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基础资料来源说明：本建议方案依据基础资料包括西安地铁已建在建实际情况、《西安轨道交通远期规划线路图》（来源于2021年9月《西安城市轨道交通线网规划资源共享专题研究项目招标公告》等资料）、《西安市城市轨道交通第四期建设规划》（173.8km版）、百度腾讯高德等电子地形图、其他城市地铁现状及规划资料等，本文所提优化建议仅代表个人观点。希望能对西安地铁建设有所帮助，由于信息源有限、信息差等原因，不足或者疏漏之处请大家指正。 内容摘要： 本文根据西安地铁现状及规划线路，首先对西安地铁存在的部分线路客流较少，部分区域线路稀疏，线路与主干路网不匹配，线路与交通枢纽衔接不充分等不足进行论述；在此基础上，结合北京、成都等城市环线地铁建设情况，提出了西安地铁应该着力构建“网格 环形 放射性”地铁网络。 在8号环线的基础上，再构建两条地铁环线（缓堵内环线 枢纽大环线），由南二环-兴庆路-康复路-北二环-环城西路组成的疏堵内环线和由15号线- 21号线-14号线-19号线-16号线组成的枢纽外环线，然后以环线为基础进行内部加密，向外延伸，以强化地铁网络紧密度和便捷度，激发城市活力和潜力，更好地辐射城市周边区域，使西安地铁建设能够与北京、成都媲美，为西安建设国家中心城市提供坚强交通保障。在此基础上，提出了西安地铁四期建设方案和相关路线优化建议，包括增加16号线过西安西站复线，研究机场线与2号线并线等，详见图1。  图1. 西安地铁环线构想、四期建议及相关线路优化方案图 一、建议背景 随着西安城市轨道交通（以下简称“西安地铁”）三期各条线路的陆续建成，西安地铁四期建设规划正紧锣密鼓地展开。大家针对网上流传的地铁四期规划方案也纷纷发表意见建议，这充分显示出了市民对于地铁规划的关注。 地铁四期作为西安城市建设发展的大事件，是西安地铁系统进行完善、提质、增效的关键一期，是西安作为国家中心城市建设的新增能量源，是西安建设综合性科学中心和科技创新中心的助推器，影响着西安未来城市发展格局，具有非常重要的意义。 所以规划方案应该从城市发展进化的高度，以凝聚城市力量，激发城市活力为原则，本着正视问题，解决内在需求的态度，进行地铁四期建设规划方案设计。 基于以上思想，本人提出西安地铁四期及相关规划线路优化个人建议，希望有所裨益。 二、需要理清的几个问题 1.地铁建设的意义？ 地铁是指涵盖城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统，为解决城市交通拥堵而生，并且具有高额的建设和运营成本。时刻铭记地铁的概念及建设意义在目前房地产不景气的今天具有重要的意义。 2.西安哪里最拥堵？ 在西安待过的人估计都可以脱口而出：“以南二环为主的二环路”。西安二环路沿线分布着西交大、西工大、西电大、长大、西建大、西科大等十余所高校，分布着陕西省委、西、大明宫、城北客运站、汉城湖、西安一附院、丰庆公园、省体、省图等单位或景区（详见图2），是西安城市功能的主骨架，因此也是西安最拥堵的区域。  图2. 西安地铁线路与二环路分布图 3. 西安地铁运营及建设情况梳理 西安地铁已经完成三期规划报批，合计12条线路，总长421.4km。目前已经运营9条线路，运营里程309.9km；在建4条线路（含5号线东段（马腾空至西安东站）3.66km）预计将于两年内通车运营。具体信息详见图3和表1。  图3. 西安运营及在建地铁线路效果图  表 1.西安地铁已建在建情况汇总表 4.西安最紧迫需要什么样的地铁线路？ 地铁既然是为提供大运量、高密度运力、解决交通拥堵而生，那西安最需要当然是连通城市枢纽、提升城市交通效能的地铁。由于这些枢纽大都分布着城市周边，所以环线地铁成为中心放射型城市的首选。 这一点从北京2号环线、北京10号环线、成都7号环线、成都9号环线的线路分布及开通时间就能看出。而其他城市也在重点建设城市环线地铁，详见图4、图5及表2。  图4. 北京主要地铁运营线路图  图5. 成都主要地铁运营线路图  表2. 我国主要城市地铁环线建设规划情况汇总表 三、西安地铁网络特点分析 1.主城区北部东西向地铁线路稀疏 8号线（北段）与规划20号线之间4.2km范围无规划地铁线路，与1号线间距达5.4km。而1号线与临近的6号线间距只有1.2km。 北部区域的东西向地铁缺失将严重制约区域人口的高效流动，阻碍北跨战略的实施，影响城市的高质量融合发展，详见图6。  图6. 西安主要地铁线路纵向分布图 2.城市开发强度最大、人流量最多的南二环无地铁规划 南二环作为西安主城区的核心区域，分布着西安众多顶级大学和省体、省图、省委等重要单位，交通需求巨大。同时本身处于科技路、小寨、大雁塔等区域，客流量压力巨大。 南二环由于距离5号线（1.2km）和3号线（0.8至1.0km）较近，无地铁规划线路，所以其交通势必面临巨大压力，这也是南二环交通拥堵的重要原因之一，详见图2、图6。 3.地铁线路与城市主骨架道路匹配度不高 环城路、二环路、三环路均无环线地铁规划，万众瞩目的地铁8号环线只经过西二环，东边和北边位于二环外1.8km 、0.8km，南边位于绕城高速（南三环）内侧1.0km。 地铁线路与城市主骨架道路匹配度不高，导致轨道交通与道路交通的客流转换不充分，无法最大程度发挥轨道交通的运输能力。  图7. 西安主要地铁线路与骨架道路分布图 4.已运营地铁线路客流强度差异较大 目前西安共运营九条地铁线路，1、2、3、4、6号线客流强度较大，均大于1.5万人/km·日，是地铁要求的客流强度（2018年的地铁申报52号文要达到0.7才能建设地铁）的两倍以上。5号线差强人意，勉强及格，但是9、14、16号线客流强度却非常低，特别是连接西安咸阳机场、西安北站、陕科大、西安工业大未央校区、奥体中心的16号线，客流强度仅为0.18，详见表3、图8。 这应当引起我们的警觉和反思，除了沿线人口密度较低之外，我们的线路规划是否存在优化空间，我们在地铁四期建设中如何进行改善？ 如果地铁线路没有客流保证，不仅是对资源的极大浪费，同时巨额的建设和运营成本将成为城市发展的经济负担。  表3. 西安运营地铁线路客流强度表  图8. 西安运营地铁线路客流强度图 5.地铁与枢纽场站的通达性较弱 1）西安火车站（西安站）目前只有四号线直达。 2）西安北站与机场的地铁14号线（简称“机场线”）严重绕行（曲直率为1.6，其中地铁线路长度28km，直线长度17.6km，机场高速长度23km）。机场线为了兼顾沿线交通，却极大地牺牲枢纽通行效率，严重制约机场线的客流量，大家有兴趣的话可以看一下北上广蓉的机场线路（这里不再展开）。 3）机场线没有与人流量最大的2号线合线，而与北部片区的14号线合线，同时2号线与14号线换乘距离达400m，这也是14号线客流量稀少的重要原因。当然这其中肯定有一系列原因和困难，就看我们如何取舍，如何克服。 4）8号环线虽然万众期待，但是却未连接任何铁路枢纽场站、汽车客运站等，临近的大学也只有南侧的西安石油大、陕师大和陕西工商职院，未来主要以沿线、换乘客流为主，很难承担起枢纽环线的交通功能。 5）作为西咸新区大动脉的16号线完全避开西安西站，失去了枢纽交通的直接导入，这也是16号线客流量稀少的重要原因。而规划的16号线北段与12号线空港新城站相接（机场前一站），没有直接进入机场，枢纽性和效率都将大打折扣。 具体详见图9。 图9. 西安地铁线路与交通枢纽场站分布图 6.在建西安东站的配套地铁建设规划不足 西安东站作为全国建设规模最大的火车站，是西安市规划的含高铁、普铁、城际、地铁、公交于一体的大型综合交通枢纽。规划17台35线，车站按一站三场布置，自西向东依次为高速场、普速场、城际场，未来将成为西安最大的铁路客运枢纽站，预计2025年投入使用。 然而，虽然规划接入西安东站的有地铁5号线、12号线、15号线和21号线，但是目前在建的只有5号，地铁四期没有接入西安东站的地铁线路建设规划。这就意味着可能在建成后的5年内，西安东站客流只能靠5号线来进行疏导，没有直接连通西安北站、纺织城枢纽、高新区的地铁线路，这对于被戏称为“世界东站”的铁路客运枢纽站来说，无疑严重低配，严重低效，严重限制，严重损失。所以应该在地铁四期中加强西安东站的地铁配套建设规划，详见图10。 图10. 西安地铁线路与西安东站关系图 四、地铁四期建设规划方案分析 地铁四期共规划五条线路，除了贯通主城区的南北向7号线和3号线北段之外，3号线南段、11号线、12号线和16号线南段和北段均位于西安市重点建设的高新区和西咸新区（11号线向西延伸进入咸阳主城区），依旧延续了连接开发区，推进西咸一体化的思路，详见图11、表4。 图11. 西安地铁四期建设规划方案图 表4. 西安地铁四期建设规划方案线路数据汇总表 1）3号线二期优化思路 作为两端头均无重要客流源的3号线，继续延伸，向北接入7号线（10号线），向西过昆明池接入16号线。但是三号线往南绕行近4km才接入16号线沣东农博园站，大大增加了西咸新区与西安主城区的通行时间，因迁就昆明池区域而降低地铁的快速便捷性。同时阻止了规划12号（东西走向）向西延伸的可能性，间接造成了软件新城和昆明池区域的东西向地铁真空地带。 因此建议3号线向北与5号线斗门站联通，然后与16号线沣东城市广场站相接，最终接入西安西站，提升乘客的换乘效率，强化新区、枢纽与主城区空间联系，以改变目前5号线、16号线客流不足的局面；同时，将12号线（东西向）向西延伸至昆明池区域，接入16号线沣东农博园站，作为西安主城区南部的“西融”地铁线路，实现软件新城和昆明池的全覆盖，为西咸新区发展注入强劲活力，详见图12。 2）7号线一期优化思路 作为西南至东北的大动脉，七号线是目前已建、在建、拟建地铁中最长的线路，自南向北分别经过南郊大学城、高新区（雁塔区）、环城西路片区、凤城五路片区、奥体中心片区、渭河北岸高陵片区，交通客流复杂多样，却并未经过任何交通枢纽（西安南站已暂停建设，不计），两端联系不紧密，并且沿线与8号线、3号线距离较近。动脉交通功能有限，只起到加密路网、连接周边区域的作用。 因此建议将7号线拆分为南线、中线和北线，以实现各自区域功能，枢纽及区域连通功能由2号线、8号线等动脉线路实现。 7号线南线与3号线相交后向北至南二环；7号线北线从赵村站向南接入8号线堡子村站；7号线（凤城五路至赵村）向南移至北二环南侧，填补该区域4.2km的东西向地铁空白，同时增加南二环地铁线路（太白南路至雁翔路北口），这样7号线（南二环至明光路）、7号线（北二环南侧）、10号线（太元路至雁翔路北口）、地铁南二环线（雁翔路北口至太白北路）可以构成西安地铁的内环线，全长29km，27站，16个换乘站，换乘效率优于8号线（18号线50km，37站，18换乘站），可以进一步织密地铁网络，有效衔接沿线大学、客运站、医院、景区等大交通流单位，为相交线路提供源源不断的客流，极大缓解主城区交通，改善交通服务水平，提升主城区的城市凝聚力和活力，更好地辐射周边区域，详见图12。 图12. 西安地铁3号线、7号线优化建议图 3）11号线一期优化思路 作为连通软件新城、沣东、沣西新城和咸阳主城区（渭河北岸）的联通线，11号线对于西咸一体推进和片区开发支撑具有意义重大，但是我们静心思索一下，这三个片区到底需要怎样的地铁线路。软件新城需要贯通南北交通、接入主城区的地铁线路。沣东、沣西新城需要打通中部东西向阻隔、接入主城区的地铁线路。咸阳主城区（渭河北岸）需要接入机场和西安北站等枢纽（接入主城区和高新区已通过1号线实现）的地铁线路。将这三种需求全部融入到11号线，比较取巧，但是相互制约，潜力有限，客流很难保证。 所以建议将11号拆分北线、中线、南线，11号线北线从高渡向东至北门口后，继续向东过渭河，接入16号线能源三路（即秦创原中心站），可以通过16号线、12号线优化线路、19号线优化线路（详见枢纽环线建议章节）实现机场、北站、沣东、高新通行需求，并且成为一定意义上的西安北跨“辐射线”。 11号线中线从北门口站向南、再向东过12号线府东寨站后向东与18号线土门站相交，接入6号线安定门站，成为名副其实的主城区向西放射线。其意义一是构建大西安“西融”发展的第二条快速交通通道，二是改善土门片区的地铁网结构，三是加强西安西站的枢纽辐射，四是实现咸阳、西咸和主城区的互通交融。 11号线南线从阿房路向北接入1号线皂河站，加强了软件新城片区的竖向联系，同时为远期的向北延伸预留条件。11号线南线与11号线中线通过阿房宫站实现换乘。虽然便捷性有所降低，但是却大大增强了城西片区的路网结构，提升了整体换乘效率，保证了客流的有效导入，详见图13。 4）12号线优化思路 作为连通高新区和西咸新区的南北大通道，12号线北接机场，南抵高新三期核心区，其通达性堪比2号线。但是南北两端线路有进一步优化空间，一是南段末端与6号线过于接近，建议向西适当调整，以实现均衡区域辐射；二是北段与14号线、16号线存在明显重复，建议12号线与16号线在渭河南岸合并，然后沿16号线直接接入机场（详见16号线优化方案），既实现有效辐射，又较大节约投资，详见图13。 5）16号线二期优化思路 作为西咸新区的南北交通线，16号线是大西安新轴线的交通大动脉，具有重要的建设意义。 16号线错过了西安西站，又没有往南延伸至高新三期核心区，无法承接高新客流；往北没有直接连接机场，无法直接承接机场客流，很难起到大西安新轴线的交通大动脉功能，交通潜力和效率必将大大削减。 因此建议16号线向北直接接入机场，与14号线（机场线）形成西安的两条机场交通动脉，同时补充14号线绕行较多的不足；在科统三路（西安国际足球中心）与欢乐谷增加连通西安西站的复线；16号线向南延伸至高新三期核心区，与15号线细柳站相接，实现两大新区的交通连接，最终实现机场、西安西站、西安东站的大贯通，具有极其深远的社会效益和经济效益，详见图13。 图13. 西安地铁11号线、12号线、16号线优化建议方案图 五、构建西安枢纽地铁环线的设想 1.城市枢纽环线的意义 环线交通对于城市能量凝聚、效能提升、辐射带动具有不可或缺的重要意义，特别对于中心放射性城市更是如此，这一点最好的例证就是北京和成都的多环线道路、轨道交通系统。而西安，作为西北区域的中心城市，拥有巨大的中心活力和放射性城市潜能，然而却在环线交通建设中差强人意，乏善可陈。 一环、二环道路运力有限，三环有名无实，外环高速偏远且尚缺东段，城市的快速车行交通需求主要由绕城高速和东、西三环勉强支撑。轨道交通建设仍然按照传统的公交线路思维，以片区开发为导向，单线作战，曲直率较大，同时没有串联交通枢纽的环线（8号线基本没有连接任何铁路、公路交通枢纽场站）。 所以构建一条连接西安交通枢纽和城市主要功能区的轨道环线，对于西安的城市建设来说极其重要，极其紧迫，极其必要，它将成为城市高效运转的交通大动脉，辐射城市外围开发区的能量环，拉近城市外围主功能区的的时光隧道，以实现城市资源和能量的“内连通，外辐射”发展目标。 它将使西安地铁建设能够与北京、成都媲美，为西安建设国家中心城市提供坚强的交通保障。 2.枢纽环线的方案构想 仔细观察西安地铁规划，其实这样的枢纽环线已经存在，只需要我们提升规划格局，改变规划思路，充分认识到枢纽环线地铁的意义，即可构建西安的“枢纽大环线”。 东段利用规划21号线，南段利用在建15号线，西段利用已运营的16号线，北段利用规划19号线（西安北站以西）和已运营的14号线（西安北站以东），即可组成西安的枢纽大环线。当然枢纽大环线不能只是将这些线路连通，必须进行适当优化调整。主要包括21号线的整体向东偏移，以连通纺织城枢纽，与14号线贺韶站相接。 枢纽大环线方案提出的初衷就是从城市交通骨架构建、枢纽加强连通、交通效率提升的维度进行设计的，所以在选线时必须有舍有得，纠正一些不必要的绕行和助力区域开发选线等思维，建设以贯通枢纽场站、提升城市能级为主，辐射地块发展为辅的选线理念。 枢纽大环线拟定线路（逆时针）为14号线（贺韶至西安北站）-19号线（西安北站至能源三路）-16号线（能源三路至细柳）-15号线（细柳至西安东站）-21号线（西安东站至贺韶），全长104.9km，53站，27个换乘站。57km尚未建设，已运营或者在建线路里程为47.9km，详见图14。 这条枢纽大环线将实现与西安几乎所有已建在建及规划的二十余条地铁线路的互联互通（8号线、24号线及建议的疏堵内环线除外）。该环线将一举奠定西安的城市骨架，使西安成为可以媲美北京、成都轨道交通网络的地铁强市，为城市高起点、高标准、高质量、高效率发展提供源源不断地强劲交通保障。 图14. 西安地铁枢纽大环线建议方案图 六、建议纳入西安地铁四期的线路 综上所述，西安地铁四期建设应该从更高的维度进行谋划，以激发城市能级、打通枢纽联系、提升交通效率为建设原则，所以建议应该以构建西安的疏堵内环线和枢纽大环线为建设目标，在轨道交通建设中向北京、成都看齐，做大做强国家中心城市建设的基础保障。 所以建议将疏堵内环线、枢纽大环线、西咸新区机场线路、咸阳市区西融线（接枢纽大环线）、西咸新区西融线（接环线）、北跨高陵线（接枢纽大环线）、西咸新区高新区南北动脉线等线路纳入地铁四期建设规划，共计11条地铁线路，合计里程约207km，111站，53个换乘站。详见表5、图15。 表5. 西安地铁四期规划建议实施地铁线路数据汇总表 图15. 西安地铁环线构想、四期建议及相关线路优化方案图 |
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