在拆卸转子总成的过程中，我们一般是从压气机端抽出转子及其叶轮，在抽出的过程中，特别注意不要碰坏镶嵌在轴上的气封密封线，因为一旦这种气封密封线损坏，船上很难修复，需要送厂拆除镶嵌块，重新镶嵌密封线，然后光车至标准尺寸。
一般转子总成拆卸出来以后，采用悬挂的方式，将其浸入肥皂水中一段时间，这样很容易清洁转子叶轮等处的积碳。
清洁以后的转子，要认真检查透平叶轮是否变形，是否损坏和存在裂纹等。
一旦发现影响转子动平衡的缺陷,应急的处理办法是将损坏的叶轮和其转子对应处的叶轮采用切割的方法切割掉一部分，以便保证转子运行时的平衡。
2、喷嘴环的清洁。
一般柴油机的排气高温除了柴油机本身存在的一些缺陷以外，对于透平而言最主要是由于其排气通道不够通畅，引起排气背压的升高，其表现在喷嘴环和叶轮的脏堵。
而很多人在拆洗透平的过程中，只注意到了对叶轮的清洗，对于喷嘴环也仅仅从压气机端清洗一下。
其实这样的清洗仅仅清洗到喷嘴环的一边，而对位于废气涡壳端，脏污最严重的一边却没有清洗到。
这样装复以后的透平，其运行效果就不是很理想。
正确的方法是要拆卸整个废气端的涡壳，然后拿下喷嘴环进行彻底的清洁。
在装复喷嘴环时，要注意环在涡壳上的定位。
一般在彻底清洁好喷嘴环以后，副机运行时的排温会降低30-50℃左右，效果比较明显。
3、透平装复后“K、L、M”值以及径向跳动量的测量。
4、透平在正常运行状态其“K，L，M”值必须在说明书中规定的范围内。
“K”值一般标明在轴承盖的内侧，本船IHI-BBC-VTR160型透平“K”值为24.8mm。
“L”值为0.44-0.90mm，“M”值为0.25-0.79mm。
“L，M” 值的作用是为了保证压气机的叶轮在透平高速运行过程中既能受热膨胀，又能保证一定的气密。
如果此值偏大，会导致压气机的压气效果降低，此值如果偏小，压气机的叶轮在高负荷的条件下受热后膨胀，会碰擦涡壳，透平会产生不正常的振动，柴油机在高负荷的状态下不能正常工作。
L=K-K1，M=K2-K，在透平装复过程中，我们一般先安装好透平废气涡轮端的轴承，然后再放进压气机端的轴承，在透平废气端的转子轴上装上吊环，将转子轴推向压气机端，测量压气机端的转子轴端部距轴承座外缘的距离，此为“K1”值（此时M=0)，同样的方法，将转子轴拉向紧靠废气透平端，测量压气机端的转子轴端部距轴承座外缘的距离，此为“K2”(此时L=0)，在透平两端的轴承装到位以后，测量压气机端的转子轴端部距轴承座外缘的距离，此为“K”值。
值得注意的是，拆卸前和装复后，两次测量的“K”值应和标于轴承盖内侧的值接近,两次测量的“K”值差不能超过0.15mm,否则，需要重新检查转子轴两端的锁紧螺丝是否上到位。
在轴承和扩散喷管装到位以后，应该装上千分表，将表的测量杆位于扩散喷管的外缘，转动转子轴，测量轴运转时的径向跳动量，对于VTR160型透平，其允许值为0-0.03mm。
5、透平轴承的更换
透平轴承分布在转子轴的两端，起支撑转子、承受转子的径向和轴向负荷、轴向定位的作用。
压气机端的轴承一般为止推轴承。
一般的透平轴承为滚动轴承，还有一些增压器中，也采用滑动轴承。
轴承的润滑方式一般采用三种润滑方式:
一是靠装在转子轴上的甩油盘进行飞溅润滑，二是由专用油泵的强力润滑，三是由柴油机的润滑油系统供油润滑。
无论采用何种润滑方式，在运行中一定要注意滑油的清洁和滑油的油位。
很多时候轴承烧损主要是由于滑油压力过低，滑油不足或断油,滑油太脏或滑油中混入金属粉末等引起的。
正常状态下，按照增压器的级别不同，运行一定时间以后，轴承需要更换。
IHI-BBC-VTR型增压器规定轴承的更换时间按增压器的级别6，8，12，16级分别为:6000H，8000H，12000H，16000H(增压器的级别一般标明在透平废气端的外壳上)。
除此以外，如果轴承发现不正常的磨损、烧损、变形或运转时发现不正常的声音，轴承都应该更换。
更换透平轴承时要注意以下两点:
(1）新的透平轴承一般包装在密闭的铁罐中，取出以后，最好拿干净的透平油浸泡起来，不要被其他异物或灰尘弄脏。
(2）新的透平压气机端轴承整体包装，不需要解体。
新的透平废气端的轴承在重新安装时要注意减震弹簧片的安装，其止动锲子要和轴承外壳的止动槽相对应，减震片的顺序不要搞错，安装时按照由外到内的原则一片一片将减震片装入轴承的外壳中,然后将轴承芯子压入轴承外壳中(此时也要注意轴芯上的止动锲子要和轴承外壳的止动槽相对应)。
另外,在增压器的运行过程中,要经常注意两端轴承滑油的颜色，如果滑油颜色变黑，一般是由于废气漏入轴承箱中所致，此时应检查透平废气端的气封和油封，检查密封衬套间隙是否过大。
在换油时，要注意检查滑油中是否存有异物或金属磨屑，一旦发现要查找其来源。
有时候，这些金属磨屑很可能就是由于轴承本身的质量不好或减震片的质量问题所引起的，如果让其长时间运行，会造成转子运转不平稳，转子的径向跳动量加大，转子的轴线下沉，由此会导致轴承、油封和气封的磨损，更有甚者会导致转子轴和喷嘴环的磨损，从而造成不应有的机损事故的发生。
所以，一旦在滑油中发现了金属磨屑，透平轴承就要更换。
二、副机高压油泵的调节及其注意事项
副机高压油泵每运行一定的时间以后(按照说明书的要求和实际的运行工况）要对其进行调节，以保证油泵正常有序工作。
按照副机说明书的规定，对于DAIHATSU 6DLB-20型的副机高压油泵，每月(300-500小时）应检查齿条调节杆，检查油泵凸轮的锁紧螺帽的松紧程度，每6个月(2000-3000小时）应检查油泵的喷油定时，每年(4000-6000小时)应将油泵解体清洁，更换有关胶圈，检查油泵柱塞的磨损等。
在高压油泵的检修时应注意以下问题:
1、高压油泵的定时检查和调节时的注意事项
副机燃油凸轮和进排气凸轮一样是由特殊材料的钢锻制而成，凸轮的表面通过硬化处理后再抛光。
进排气凸轮通过键在热态时(150-180℃)装于凸轮轴上，燃油凸轮位于安装在凸轮轴上的锲型套上，由锁紧螺帽锁死。
调整单缸的喷油定时可由改变燃油凸轮在此锲型套上的相应位置（相对应在凸轮轴上的位置)微调此缸的喷油定时。
油泵喷油定时只能在以下两种情况下调节:
(1) 副机运行时的各缸最高爆压（由爆压表测量）相差较大，个别缸的爆压超过允许值3KG/cm²以上；
(2）燃油凸轮的锁紧螺帽发现松动，喷油定时发生改变时。
在调节时，先松开燃油凸轮的锁紧螺帽，然后转动位于燃油凸轮另一侧的移位螺帽，将燃油凸轮从锲型套上移出，再按照油泵定时的要求，改变燃油凸轮在凸轮轴上的相应位置，在松出移位螺帽以后，按照说明书规定的力矩大小上紧凸轮的锁紧螺帽。
然后，通过盘车，再次检查油泵的定时是否符合要求(本机型的油泵定时为上死点前17度)。
(3）在油泵定时的调节时要注意以下事项:
①当高压油泵每次检修完以后，再次安装时，凸轮位于基圆位置，此时应调节位于燃油泵凸轮顶升机构上的调节垫片，使油泵柱塞上的马克线与油泵壳体上的基线一致。
严禁通过调节此垫片来调节油泵的喷油定时。
因为过度调节此垫片的高度，相对应提高了油泵柱塞在油泵中的高度，运行时会导致柱塞顶击油泵的出油阀，从而损坏高压油泵。
②当上紧燃油凸轮的锁紧螺帽时，在锁紧螺帽的螺牙和与燃油凸轮接触的端面均应涂抹防粘剂(ANTI-SEIZE COMPOUND)，但在燃油凸轮的锲型锥套的表面，严禁涂抹防粘剂。
③在上紧燃油凸轮的锁紧螺帽时，要使用专用的扭力扳手。
说明书规定，上紧DAIHATSU DL-20型的燃油凸轮锁紧螺帽的力矩为80kg-m。
在此，我不得不提一下扭力扳手的使用，在一般的情况下，扳手在沿顺时针方向受力的时候（相当上紧螺帽)，当达到一定的力度以后（可由位于扳手尾部的力矩调节螺栓来调节）会有“咔咔”的声音，此时表明螺帽已上紧到你所要求的力矩。
在扳手的手柄端部，标有此方向“→”。
反之，无论使用多大的力度，正常状态听不到“咔咔”声。
对于此种单向测量工具，在某些特定的场合，如在上紧副机燃油凸轮的锁紧螺帽时，需逆时针方向上紧（顺时针方向侧无法使用扭力扳手)。
此时应将扳手的头和柄的连接螺丝松开，使扳手头部转动180度，再拧紧螺丝。
但扳手在每次掉头后要及时复原，避免反向使用时，超过了使用力矩也没听到声响，继续用力而损坏螺丝。
2、高压油泵的油量调节
副机的高压油泵或喷油器更换以后，因为柱塞，套筒的磨损量不一样，会导致每缸的进油量不一样，各缸的排温也会产生差别，各缸的负荷就不会均衡。
此时可由测量各缸的压缩压力和爆压，以及各缸的排温来综合分析。
是否是由于进油量的不同所引起的副机排温升高，如果是，应该调节单缸的油泵进油量。
说明书规定，对于DAIHATSU DL-20型副机，各缸的排气温度变化在30℃以下，油泵的进油量无需调节;调节时各油泵齿条的刻度不能超过多少格。
但在我们日常的维修保养中，或多或少存在这样一种习惯，那就是柴油机的某缸排温高了，就降低某缸的喷油量，久而久之，就会产生这样一种现象:
当柴油机的负荷升高时，由调速器的作用，会自动加油门来提高柴油机的转速，负荷指示杆位于很高的位置，但柴油机的转速就是提不上来。
对于发电的副机来说，表现在高负荷时，调速器在动作，但发电机的频率一直往下降,此时检查油门齿条总杆已顶死在最大油门位置。
所以说，在调节各缸的高压油泵时，一定要注意检查各缸的油泵齿条刻度不要相差较大，否则，有时还会导致柴油机不能可靠地停车。
三、副机曲拐箱内部俭查及吊缸注意事项
副机在运行一定的时间以后（约300小时)，需要打开曲拐箱的道门，进行内部检查。
在检查的过程中，应注意以下几个方面的内容:
(1）用敲击法检查内部各连杆大端轴承，主轴承等螺栓的松紧情况，如条件允许，可用专用的扭力扳手对各轴承螺栓按说明书要求的力矩进行上紧检查;
(2）用螺丝刀对连杆大端轴承进行撬动检查，看是否存在合适的径向和轴向间隙;
(3）检查凸轮轴各进排气凸轮和燃油凸轮的表面磨损情况及润滑情况;
(4）检查曲拐箱底部滑油是否存有异物如金属磨屑等，如果发现了金属磨屑，一定要查找其来源并清除之。
同时应检查滑油的使用状态，是否氧化变质等。
对燃用重油的副机来说，每4000-6000小时，要对其进行大修检查，各缸头要解体清洁，进排气阀，安全阀，气缸启动阀要进行研磨，活塞吊出清洁检查，各种间隙和缸套内径，活塞销的尺寸，连杆大端轴承壳(取出轴瓦以后)的椭圆度等等的测量和记录。
对于这些方面在此不一一叙述，个人认为在吊缸后装复的过程中,要注意以下几点:
(1）在对活塞进行清洁，测量后重新装配的过程中，特别要注意活塞在缸套中的方向。
一般来说，对于有活塞冷却油喷管的一侧，在活塞的下部相对应位置会有一个缺槽。
如果装复活塞的时候忽视了这一点，就有可能导致装回活塞进气缸套以后，盘车副机时，活塞下部刮坏该缸的冷却油喷管。
(2）对连杆大端轴承的轴瓦，更换时必须成套更换。在装复时，要注意上下轴瓦的位置，不要互换。
严禁在轴瓦的背面和轴承壳的内侧涂抹任何润滑油脂。
(3）对连杆大端轴承螺栓，每次大修副机时，应用专用工具测量其长度，发现变形拉长，应将其更换。
同时，每运行20000-24000小时以后，螺栓材料的机械强度因长时间的运行会降低，此时应更新轴承螺栓。
对于新换的轴承螺栓，应严格按照说明书中有关规定，重新上紧到规定的力矩，并作好记号。
当然，副机的检修注意事项还有很多其它应注意的方面，要保证副机正常、安全运行，还需要各轮机员具有良好的业务素质和高度的工作责任心，只要我们在平时的工作中，养成“勤看，勤听，勤动手”的习惯，多留意各机械设备的运行工况，综合分析各种机械故障发生前的征兆，将各种故障缺陷消除在萌芽状态，一些大的机损事故还是可以避免发生的。
