 1988年，沪嘉高速作为中国第一条高速公路建成通车，率先开启了国内高速公路建设的局面，经过近30年的发展，我国高速公路里程已达到16.1万公里。 期间，中国公路建设经历了“政府全额税收建设”、“政府还贷性建设”、“特殊经营权社会资本建设”以及“PPP模式运作”等政策演变以及收费公路从“收税到收费”、“公管到企管”的重大变革，进一步推动了中国高速公路主体规模的跃迁以及中国高速公路企业的形成、发展与壮大。 站在“十四五”新起点以及继续奋进“第二个百年奋斗目标”新征程上，中国不断加快新旧动能转换及新一轮的产业升级，着力促进国内国际双循环，当前，我国高速公路企业正面临较大的转型发展挑战。 一、高速公路企业基本现状分析 特征1：主业经营压力大 结合历年《收费公路统计公报》，从收入、支出角度来看，近8年内我国高速公路收支缺口逐年增大；且随着造价成本不断提高以及公路逐渐老龄化，后续改扩建和大小修费用还将持续上涨，总体来看，高速公路运管行业整体亏损状态明显，主业经营压力较大。  图1 历年高速公路收支缺口对比分析 经分析，“十三五”期间我国新增高速公路里程主要集中在西部地区，新增路网一方面处于培育期，另一方面主要处在路网的末端，区位属性影响下车流量相对较少；同时，西部山区的地理属性使得基建工程的基础造价及通车后的批复费率相对较高，通行成本相对较高，且在“四好农村路”以及国省干线平行备选通行的基础上，一定程度上潜在制约了新开通路段通行费。  图2 “十三五”新增高速公路里程分析 特征2：政策驱动及宏观经济环境耦合性强 从交通运输结构分析，随着铁路、民航的快速发展以及政府加快推进货运“公转铁”的进程，“十三五”期间我国公路货运运输周转量和旅客运输周转量占比逐年呈下降趋势，其在一定程度上直接影响了高速公路通行费收入。  图3 “十三五”公路货运、旅客运输周转量占比分析 同时，“新冠”疫情以来，我国政府先后两次延长小型客车重大节假日免费通行，最终提出疫情防控期间所有车辆免收全国公路通行费的政策，累计减免79天；同时，疫情常态化防控下，全国各地不断采取封闭管理或者暂停跨省旅游等防控措施，积极倡导“线上”模式，引发“线上”经济；一定程度上造成“线下”经济的下滑，出行人员数量以及通行车流量的下降，进一步加剧了路企的经营负担。 特征3：行业监管及经营主体内卷严重 整体来看，高速行业内外部的内卷也是当下制约路企发展的一个重要因素，主要体现在以下四个方面。 一是经营主体分散，受过去高速公路融资建设方式的影响，我国路企法人主体呈现出较为分散的特征，大多数省份的路段业主单位多达20余家，且部分央企及省属集团在各省份分散经营高速公路，区域内部协同难度较大，各类运管成本难以控制，成本集约化管理难以实现。 二是路企的外部行业监管单位、企业区域公司或集团总部中层职能部门之间存在“非零和博弈”，导致一系列的重复性的督导检查、自我评价、总结报告等形式主义，致使基层生产单位面临文山会海、过度留痕、督导检查陪同过多过频、考核标准朝令夕改等一系列问题，严重影响基层单位正常的日常生产工作。 三是基于绝对比例下高速路企国有企业政治经济属性，部分企业内部不同程度存在组织臃肿、官僚形式主义严重、企业活力不足等问题，致使企业面临发展后劲不足、员工干事创业劲头不够等问题，严重阻碍了企业发展。 四是在公众出行服务方面，存在出行用户、基层路段业主单位、行业或上级监管单位等不同主体之间在出行服务及投诉监管方面的信息不对称，使得基层路段业主单位缺乏考核导向和改进动力，持续的内卷则进一步导致高速公路出行服务品质的下降和驾乘用户的出行体验的恶化。 二、高速公路企业转型发展对策研究 数字赋能：数据变现 从路企的角度来看，当前路段业主单位掌握的行业数据主要包括：路产数据、收费数据、监测数据、运营数据四大类。当前，如何深化行业数据分析，有效挖掘出高密度的价值信息，进而依托优势资源整合，探索实践数据“变现”的路径，既是行业内亟需解决的问题，也是当前路企高质量转型的重要方向。 1.高速公路行业数据“变现”路径分析 依托现有高速行业数据，挖掘潜在盈利空间，结合实际数据应用场景，通过系统数据分析，提升现有资源利用率，一方面为企业战略制定及经营决策提供管理支撑，有效降低综合运管成本，实现短期“节流”变现；另一方面推动数据应用的进一步拓展，将数据融入行业和地区的发展中，以规模化和产业化的方式，实现长期“开源”变现。  图4 高速公路数据“变现”路径分析 2.高速公路场景下“双碳”变现路径分析 基于高速公路林业碳汇、光伏项目和其他碳减排场景，推动国家核证自愿减排量（CCER）的认证，一方面用于企业自身碳中和，另一方面可将持有的CCER参与碳市场交易变现或碳金融相关业务。 基于ETC支付手段、新能源车辆等载体，开展碳普惠等业务，实现广大用户层面的低碳行为“变现”，一方面提升用户黏性，潜在实现引车上路，另一方面提升用户低碳参与感，推动引领国家“双碳”战略的践行。  图5 高速公路场景下“双碳”变现路径分析 3.后ETC时代下高速公路路段消费场景的拓展 在传统高速收缴费业务的基础上，横向拓展其他ETC消费应用场景，绑定ETC支付与车后服务市场。重点针对当前ETC合作薄弱的汽修、保险和购物等环节，积极与行业龙头企业进行合作，并通过利润分点、推荐引流等方式，提升企业参与的积极性。 同时，针对存在发展潜力的充电站业务，可基于现有服务区资源和施工管理经验，主动参与建设运维充电站或者与其他充电站运营方进行合作，推进充电站的建设，扩展ETC充电的使用场景。  图6 ETC业务场景拓展汇总分析 跨界融合：探索新模式 当前，中国路企在主业经营压力大、内卷严重等客观实际前，亟需转型发展，笔者认为，一方面可以通过跨“界”融合，实现“1+1>2”，进一步延伸产业链，拓展新业态；另一方面可以立足国家发展战略和主业基础优势，开辟新的产业赛道，实现多元发展。 1.高速公路跨“界”经营的实践探索 第一，经营主体跨界，通过企业合并或并购的形式完成企业资源整合，实现主业回归，尤其是省属企业层面，可操作性较强；第二，经营业态跨界，积极向产业链的上下游环节或其他行业进行拓展，寻找新的产业方向和利润增长点；第三，经营策略跨界，进行混合制度改革引入多元资本、核心产品及技术，实现优势资源整合，有效降低运营管理成本。  图7 高速公路跨“界”经营路径分析 2.新能源汽车后服务市场的开拓 新能源汽车产业链的上游是矿产资源企业，以大宗商品交易的形式实现上中游产业传递，同质化和周期性较为突出；中游是相关部件制成厂商，存在一定技术的规模依赖，且受市场影响较大；下游主要是整车组装和销售运营服务商，提供差异化服务，与车后服务市场关系密切。  图8 新能源汽车产业链及后汽车服务市场分析 从高速运营企业的角度，可从充电站建设和充电桩运营的方向，切入新能源汽车后服务市场，利用高速路段的光伏和风能发电，直接向充电站供电，降低运营成本；结合新能源汽车的特点，提供定制化的道路救援服务，提供车辆充电换电服务，积极开拓新能源车辆后服务市场相关业务。 3.重新定义服务区的功能定位 在服务区的功能定位上，实现由单一休憩功能向复合多元消费场景的转变，强化源头设计，通过积极融合地区特色及产业，深度挖掘、打造服务区在与地方文旅、交旅以及乡村振兴战略实施中的有效衔接点及其价值定位，不断提升服务水平和用户体验；同时，试点探索直播带货等线上经济，在强化用户黏性的同时，潜在提升服务区收益。  图9 重点省份服务区改造提升案例分析 3.智慧高速数字产业风口及投资价值 智慧高速产业目前处于飞速发展期，市场需求旺盛，产业投资规模增长迅速，产业链的构建已基本完善。智慧高速产业链的上游门槛高，核心知识密集，私企民营化程度高，目前基本已形成垄断寡头格局。 相比而言，产业链的中游属于充分竞争行业，侧重在设计咨询、集成实施等方面，门槛相对较低，专业实施人才密集。产业链的下游主要是政府交管部门、高速公路运管企业等，以需求为导向整体上驱动了产业链的核心运转。  图10 智慧交通及高速公路产业投资规模分析 基于国家政策导向和完善的配套产业链，智慧高速与各项新技术的结合愈加紧密，将产生出多项具有显著社会经济效益的产品，未来市场潜力巨大。 从省属大型高速集团角度出发，通过混合制改革，以股权分配为主线，以自有消费市场为筹码，积极与产业链上中游单位展开合作，引进有核心产品、技术及专业人才的相关企业，实现企业间的优势资源整合，可以快速介入智慧高速产业风口，率先在内部试点并向外推广抢占市场。 图11 智慧高速数字产业全产业链分析 精益管理：提质降本 基于新一轮信息技术革新驱动、企业日常经营精益管理等抓手，立足行业政策调整的窗口期，在有效保障企业运营管理水平及效率的同时，多维度、多渠道降低综合运管成本，潜在提升企业经营效益。 1.智慧高速发展历程及综合效益分析 智慧高速近十年的发展历程，基本实现了从理论研究过渡到试点探索阶段。目前，政府高度重视智慧高速产业，以政策导向引导产业发展，高速公路运营管理单位、设计院、设备厂商及互联网公司等各方均在不断探索试点，推进高速公路智慧建设。整体来看，各省份的智慧高速建设效果已初步显现，各地方建设和运营智慧高速的经验正在逐渐积累。 从实际应用的落地场景出发，各省份在智慧高速建设方面，分别从综合管控、应急处置、路网监测、信息服务能力等方面进行了不同程度探索。立足路段实际，依托专项的信息化改造提升，在降本运营、低碳出行、用户体验提升等方面效果显著。例如：广州机场高速无人收费/去岛化建设、江苏沪宁高速应急车道及匝道智能管控等。 图12 智慧高速创新应用案例分析 2.多维度、多渠道推进企业经营策略革新 以区域协同运管、深化三项制度改革、员工梯队化培养等方式，多维度、多渠道进行经营策略的革新，不断提升企业精益化管理水平，促进“降本增效”。 图13 企业经营策略革新路径分析 同时，为积极应对高速公路主业经营压力大和临近收费期限但仍未收回成本的情况，可考虑在政策窗口期，对部分即将到期公路通过改扩建方式，进而潜在达到延长收费期限，进一步缓解债务和经营压力。 三、高速公路企业破局重点思考 经营基点转变：基于第一性原理 亚里士多德说：“任何一个系统都有自己的第一性原理，它是一个根基性命题或假设，不能被缺省，也不能被违反”。全局来看，任何理性系统的边界都是由第一性原理决定的，作为理性系统的元点，一方面支撑了理性系统的运转，另一方面也潜在禁锢了系统的边界。破“界”创新，核心在原有理性系统元点的识别以及新理性系统元点的重构[9]。 图14 路企第一性原理破界创新分析 当前，在主业经营压力较大的情况下，高速公路企业作为推进“交通强国”战略、“双碳”战略、新基建数字赋能以及现代物流体系建设的重要支撑，笔者认为，为高速推动路企转型发展，路企亟待打破高速公路企业现有以“特许经营权下的收费运营”经营基点的传统认知，转变形成以“数字赋能”元点下的数据运营，一方面不改变主业经营的属性，另一方面在主业基础上立足国家战略导向，拓展企业的经营业态和产业链条，培育新的利润增长极。 “数字赋能”核心在于“数字底座”的构建，重点目标是数据的运营，以数据为主线，引发业务流程、组织架构等企业管理方式变革。在统筹推进过程中，一方面要避免“信息系统数据孤岛”、“重管理、轻服务”的传统系统建设思路；另一方面要强化数据的治理能力和价值挖掘，赋能企业经营管理。 经营业态调整：基于第二曲线创新 第二曲线创新本质上基于第一性原理跨越非连续性实现第二次提升，即：不是在同一条曲线里渐进性改良，而是从一条曲线变为另一条曲线的新组合。 从第一性原理来看，企业底层思维范式基本是保护传统（主营）业务，但企业在扩张发展到一定阶段后，惯性的底层思维范式将不断加速企业“熵增”进程，如果不及时对经营业态、组织架构等要素进行调整，从第一曲线中挖掘符合企业实际的第二曲线，将加剧企业的萎缩。 在第二曲线创新引导方面，路企单位应立足国家政策导向、经济大环境以及企业当前阶段主业发展情况等实际，统筹谋划，及时引导构建第二曲线创新，跨越式推动企业实现高质量转型发展。 图15 路企第二曲线创新路径分析 经营组织重构：基于熵增定律 熵定律源自热力学第二定律，其核心是不可逆性。在企业经营管理过程中，“管理熵”是指任何一种管理的组织，在相对封闭环境中，总呈现出从有序走向混乱无序，进而“有效能量”逐渐减少，“无效能量”不断增加的一个不可逆的过程，使得组织结构中的管理效率呈现递减规律。 中国路企前期的高速发展，一方面基于“国有”企业的政治经济属性，另一方面得益于前期改革开放政策以及人口红利驱动。站在“十四五”国家产业升级、新旧动能转换等高质量发展的新阶段，中国路企绝大多数面临了前期发展带来的“熵增”问题，主要体现在：组织机构臃肿、业务流程繁琐、人员岗位及经营业态固化、企业整体工作效率低下、主营业务短期内面临亏损或转亏、新的增长业态尚未发现或培育、企业内/外部整体内卷化程度严重等。 深化推进路企改革，在于正确认识组织“熵增”问题，立足实际，逐步有序完成经营组织重构。其一方面在于打破企业的封闭性，多维度与外部构建有效链接，形成耗散结构，避免组织“熵增”；另一方面在于通过改革创新，依托“三项制度改革、数字化转型、企业文化建设”等重要抓手，细化从“数字化治理、组织文化、管理方式、组织结构”四个维度开展系统开放性建设，进而促进企业内部“技术、人才、机制”的高效流动，提升企业的治理能力和组织活力，形成有效“熵减”。 图16 路企“管理熵”熵减路径分析 四、结语 本文基于高速行业及中国路企基本现状分析，结合国家“十四五”规划及“交通强国”等战略的统筹实施，基于数字化转型思路，总结提出了中国路企转型高质量发展的三项对策，并在高速公路企业转型发展对策研究的基础上，重点提出了三大破局思考，以期助力中国高速公路企业的高质量、可持续发展。 |
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