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偶尔有机会听某专家介绍航空业的绿色飞行与发展，称其最大的机遇是在不确定中增强了确定性。 遗憾的是专家没有进一步解释其中的内涵，或许“不言自明”才会更加高深莫测吧。 航空业的零碳愿景与行动策略，不管是ICAO的方案，还是IATA的倡议，对当下的航空运输业来讲，挑战远大于机遇。 我们简单的以IATA的倡议为例，航空运输业到2050年要实现全面的“零碳”目标，主要的策略包括（1）使用可持续航空燃料（SAF）；（2）应用“抵消”的碳捕获技术；（3）加快新技术、电力和氢气应用和（4）改善基础设施和运营效率等。
但由于SAF的产业链并不成熟，供应量远远低于航空运输业的燃料需求，且价格仍呈现高于传统燃油的上涨态势，航空运输业面临着直接降碳困难和运行成本上升的双重挑战。
航空运输业面临的“降碳”挑战并不仅仅来自自身生产运行的降碳压力，同时还面临着来自温室气体排放缩减的全面挑战。 根据温室气体（GHG）核算体系（当前应用最为广泛的国际排放核算工具），温室气体排放被分为了三类或三个“范围”(中国已于2023年10月19日颁布了《温室气体自愿减排交易管理办法（试行）》）。 其中，范围一用于核算企业拥有或控制的排放源产生的直接排放量；范围二用于核算企业外购电力、蒸汽、供热或制冷的生产而产生的间接排放量；范围三包含与企业价值链运营相关的所有的其他间接排放量。
这种测算是面向全球以商业为基础的“碳生产”活动的，这就意味着随着ESG投资体系的兴起与规则的完善，即便是直接碳排很低的企业，都面临着有效降碳的战略诉求。 譬如：贝恩公司宣布每位员工的商务旅行排放量在未来5年内将减少35%； 德勤宣布到2030年将每位全职员工的商务旅行排放量减少50%； 普华永道宣布到2030年将商务旅行排放量减少到2019年50%； S&PGlobal宣布到2025年将旅行排放减少25%（公司内部会议占其商务舱出行的42%）； 苏黎世保险集团宣布到2029年将商务旅行排放量减少70%等。
由此可见，全球的零碳愿景与行动策略，对航空运输业的影响实质应该体现在两方面，即需求转换风险与运行成本上升。 需求转换风险恐怕是近期对航空运输业影响最显著的因素。 与其它出行方式相比，航空运输业的综合碳排远远高于其它运输方式，一个国内航班的“直接碳排”加上温室气体排放转换的碳排放量约为254克/客公里，是高铁（欧洲之星，6克）40倍，是普速铁路和4人同行汽车的6倍，甚至还要高于单人出行的汽车。
这意味着，在减少温室气体排放和交通运输方式碳排比较优势的双重影响下，航空运输业面临着短途航班出行需求快速切换到高铁、普速列车，甚至是汽车的可能。
一些国家或地区，30岁以下的年轻人开始倾向汽车出行（包括商务与休闲）的趋势，或许与上述影响有关。 面对这种挑战，航空运输业的应对策略普遍是推出“多式联运”的服务与产品，综合考量成本、时间与碳排的比较优势，推出绿色、经济且相对高效的出行服务或产品。 当然，投资“绿色飞行”也是航空公司时下“押注未来”最热衷的事情，尤其是投资SAF领域。 与此同时，航空运输业也面临着网络重构与运力规划调整的重大战略变革，短途新能源飞机的投放和支线市场的收缩是典型的两种表现。
当然，从运行成本弥补的层面，也有一些航空公司在开始推出与碳排直接挂钩的产品，如实时测算并向旅客推送行程碳排量和相应的购买价格，以期旅客能够自愿补偿出行的碳排放。 但从消费心理来看，这种产品或服务的市场表现可能并不会太好，它会让人有一种“简单转嫁”的感受。 近期TNMT和Hopper合作测试的研究也发现，旅行者对环境保护信息推送（因为预订选择而减少的碳排放量）做出了积极反应，虽然他们没有以参与（购买碳排放）为结束，但会因为“碳排通知”而改变自身的出行行为（将中转航班改为直达航班是最直接的改变之一）。 或许，还可以有更能激发“同理心”的做法，如邀请旅客参与航空公司的“治沙”或“造林”的行动等。
由此可见，零碳愿景带来的短期挑战远大于机遇，全行业需要有系统的规划与全产业链的应对策略，包括SAF原材料的种植、加工与供应，机场的微能源系统建设，航空器制造商的新技术研发，政府与空中交通服务的高效率运行，以及全行业秉承ESG投资管理理念的全面行动等。 当然，如果非要讨论更大机遇的话，或许可以想象一下汽车制造业的“弯道超车”，中国的民机制造业，包括整个民机产业链和航空服务供应链能否复制上述经验，很值得拭目以待。 |
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