 腾势D9高光，SUV折戟，腾势高端化面临问题 文/天下车智 丁萌 “中国的豪华MPV市场一年大概30多万台，明年增长至40万台，新能源渗透率到50%，我们要拿走50%，所以我们的目标就是10W+。”2022年广州车展上，腾势汽车总经理赵长江曾算了一个数。 不到一年的时间，赵长江的这一目标就实现了。10月3日，腾势汽车公布销量数据，9月，腾势汽车销量为1.32万辆，1-9月，累计销量为9.26万辆。腾势D9已经连续9个月稳居30万以上豪华MPV销量冠军，仅用11个月便成为了最快大刀10万辆量产车的新能源豪华车型。 没有人会满足第一个10万辆，肩上担着比亚迪高端化任务的赵长江同样不会如此。腾势D9意想不到的高光，让赵长江看到了希望。于是其乘胜追击，将目光瞄准了那个蛋糕最大、竞争也最激烈的SUV市场。
2023年7月，腾势首款SUV——腾势N7上市，作为一款纯电SUV车型，腾势N7售价为30.18万-37.98万元。在N7上市仅1月余，8月5日，腾势的第二款SUV车型腾势N8上市，售价为31.98万-32.68万元。 赵长江对自家的两款SUV十分具有自信。在内部沟通会上，赵长江表示：“腾势N7的销量一定会超过对手，月销破万”；对腾势N8，它同样表示：“一个月卖个大几千台不是问题”。 然而，一种尴尬的局面在腾势中悄然形成。腾势N9的高光、掩盖不了腾势N7、N8的颓势，作为比亚迪向高端发展的首要子弹，它的销量决定着比亚迪高端化的成败，只是凡事都亲历亲为的赵长江也跟着着急。  与腾势D9相比，腾势N7和腾势N8的表现并不算及格。
根据腾势汽车公布的销量，9月，腾势N7销量为1810辆，腾势N8销量为1097辆，这样的成绩显然没有达到赵长江所期望的目标。更甚，与同级别市场上的车型对比，其被落在了身后。 腾势N7所在的细分市场正是目前国内新能源市场竞争最为激烈的板块。在腾势N7问世前，极氪001、理想L7、小鹏G9、长安阿维塔、东风岚图等早就已经卷向这一市场，从性能、配置、智能座舱、辅助驾驶等方面，它们拿出十足的诚意，步步紧逼特斯拉ModelY。 纵看这一市场，10月，理想L7单月交付2万辆，连续6个月成为中大型SUV销量冠军；9月，极氪001销量为8701辆，1-10月累计5.3万辆，占极氪品牌销量的67.06%；2024款小鹏G9上市15天大定突破5000辆。 也许是腾势D9给了比亚迪信心，比亚迪对腾势N7寄予的希望并不小。起初，它是希望腾势N7月均销量目标为1.2万辆左右。如今，现实销量显然没有达到。 事实上，比亚迪对腾势N7并不吝啬。新车一上市就搭载了比亚迪云辇——A空气悬架以及“天神之眼”高阶智能驾驶系统。后者首搭车型便是腾势N7，可实现100%主动完成泊车，多场景智能辅助驾驶。 比亚迪希望通过产品价值来增加腾势N7的竞争力，从初始的订单来看，消费者对腾势N7还是持看好态度的。据腾势官方发布数据，腾势N7盲定后一个月订单突破2万辆，上市24小时就超1.1万辆订单。但遗憾的是，订单量并未完全转化为销量，消费者中途选择退单。
2023年，中国汽车市场进入乱纪元时代，车企们“卷”中求生，拼价格、拼配置，企图能够完成今年销量目标。但相关数据显示，今年或有90%左右车企完不成年度销量目标。 当大多数车企为了换取消费者的关注，牺牲利润率盘活销量时，腾势N7却不以为意，表示不会降价。今年成都车展期间，赵长江对外表示，“我们不会去降价，可能会推出更多好的服务体系，去满足我们所有用户。我们终端是给客户一直保价到12月31日，如果降价是会补偿的。” 但面对惨淡的销量，即使是说出口的话，赵长江也不得不选择妥协——变相降价。9月底，腾势宣布，国庆小长假期间，腾势N7用户可享受2000元定金抵扣车款2.2万元的补贴，相当于变相降低2万元，并且这一优惠时间持续一个月。
不过，遗憾的是，尽管是变相降价，腾势N7的销量依旧不尽如意。为什么腾势D9就能成为“爆款”，而“一母同胎”的腾势N7、N8却现颓势。业内分析师表示，比起腾势D9，腾势N7、N8所在的市场竞品太多了，面对多种竞品，前者的性价比并不高。 尽管腾势N7已经变相降价2万元，但与其竞争对手相比，其价格依旧处于高位。例如特斯拉ModelY起售价为26.39万元，问界新M7起售价更是降到24.98万元，叠加多种购车优惠，问界新M7起售价接近20万元。 一面高举着高端的大旗，承载着比亚迪摆脱廉价标签、走向高端的愿望，一面面对惨淡的销量，迫不得已自降身价换取更多销量，腾势如今处于高不成低不就的局面，在一定程度上，腾势D9保全了腾势高端的标签。 腾势的历史可以追溯到2010年，那一年比亚迪董事长王传福去往德国戴姆勒大厦，与时任戴姆勒股份公司董事长蔡澈会面，此后几年，一个共同的梦想让他们两个深深捆绑，那便是将奔驰的豪华和比亚迪的技术相结合，走向中国汽车市场。 “世界相信奔驰，奔驰相信比亚迪。”有着奔驰和比亚迪背书的腾势应运而生，首款概念车也于2012年的北京车展亮相，2014年，腾势首款量产车发售，戴姆勒和比亚迪的合资公司也正式更名为腾势新能源。 本以为有着百年戴姆勒加持的腾势会所向披靡，但结果却事与愿违.在腾势D9问世前，2015年-2022年间，腾势品牌累计销量仅2.29万辆，其中大部分还是销售给B端市场。
转折出现在2021年，彼时腾势疲软的销量数据已经无法说服戴姆勒继续投资腾势，腾势X车型成为戴姆勒对腾势的最后坚持，但结果并未如戴姆勒所愿。2016年-2021年的6年间，腾势累计亏损超40亿元。 2022 年，随着戴姆勒对腾势持股下降至10% ，腾势易主，变为比亚迪全权掌管，而腾势D9的出现结束了比亚迪与戴姆勒十年造车的历史。 沉浮十年，比亚迪接手，将自身所有的技术毫不吝啬赋能于腾势，并为其找到了最合适的“掌舵者”——赵长江。无论是对于比亚迪还是赵长江，腾势都是一个全新的尝试，它向下承接比亚迪王朝、海洋，向上托举仰望，无论对谁，腾势输不起。 从后期腾势D9的发展来看，赵长江与腾势D9可谓是互相成就。在带领腾势期间，为了能够实现突破，赵长江开始跨行业学习，无论是手机行业还是房地产、造车新势力、BBA等，他都会虚心学习。
不同于一些“空降”的掌舵者，年轻时便积累下不少基层工作经验的赵长江很接地气。在管理腾势的这段时间中，赵长江成为了腾势于外界沟通的独木桥，有关腾势的相关信息，都可以在其微博了解，同时他也成为了应对舆论压力的“桥头堡”。 十年过后，苦尽甘来，本以为腾势N7、N8能够承接腾势D9的高光，却不想，在SUV领域，腾势似乎没有那么顺利。如今腾势面临的困局不容忽视，在竞争日渐白日化的中国汽车市场上，赵长江肩上的担子很重。  |
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