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也若不是在网友“涵”先生发来的一组视频和照片上看到，我还真不知道就在一年之前的2022年12月，吉林北站已经被吉林市龙潭区文化和旅游局挂牌为区级“不可移动文物”。作为铁路子弟，我很高兴听到这个消息，当然也很惭愧自己对吉林北站并不熟悉。印象中这个火车站主要是为江北大型国企服务的货运编组站，由于所在地颇为僻远，回想半天，才勉强忆起好多年前，自己曾路经过那里一次。 虽然在铁路系统之外，吉林北站的名气不大，但是在铁路系统内，吉林北站却有着特殊的地位——早在1957年，这个火车站就定级为二等编组站，成为二等站的时间要早于哈达湾站（1959年）、龙潭山站、黄旗屯车站、棋盘站（龙、黄、棋三站均为1985年）等市区周边火车站。另外，细究其历史，这个火车站在吉林市从近代向现代迈进的历程中，也曾扮演过特殊的角色。 早在规划修建丰满水电站时，日伪当局就为掠夺更多的资源和利益，野心勃勃地开始了对吉林市现代工业发展的图谋。除扩建哈达湾的大同水泥外，他们还在江北地区筹建规模极大的生产碳化钙、合成橡胶、塑料的满洲电气化学株式会社，以及以煤为原料，液化新型能源的吉林人造石油株式会社。其中后者主要是依赖的是丰满的电力和舒兰产的褐煤。 1939年9月，以二战时期日本著名财阀野口遵为社长，伪满政府、日本窒素、帝国燃料等三方以5：3：2比例出资1亿元，正式成立了吉林人造石油株式会社。这家会社的总社在长春，企业机关在吉林火车站前商埠大马路北头路南（解放后的吉林市东煤宾馆附近）。此外，这家会社还建有3家子公司（合资或独资）：舒兰炭矿株式会社、株式会社吉林工厂（江北土城子西侧）、吉林铁道株式会社。 吉林铁道株式会社是一家很容易让现代人产生误会的经营单位，其与吉林铁道（路）局以及满铁并没有直接关系，而是由人造石油会社出资2000万成立的一家铁路运输公司（注册在江北大屯，大致在今劳动广场附近）。这家会社先期的主要任务是修筑一条从吉林市龙潭山火车站到舒兰的煤炭运输铁路。 1939年1月，人造石油会社委托满铁哈尔滨铁道建设事务所进行勘测设计，在优选方案后，3月份正式开工。当时参与施工的技术工人多来自满铁，劳力则多由河北、山东等地骗来。由于劳工待遇极差、施工条件恶劣，施工过程中仅大口钦至缸窑一段，就有200余人被压榨折磨致死。 按规划，在这条铁路线上一共兴建了“新吉林”、金珠、乌拉街（亚复）、张老、大口钦、煤窑（丰广）、莫石（吉舒）、棒槌沟（东富）等8个火车站。其中新吉林站地处人造石油会社的厂区、生活服务区的中心附近，一度很是繁华热闹，其所在位置周边也因此得名“新吉林”，并一直沿用至今。 1941年10月31日，全长85.972公里的龙舒铁路线竣工通车。虽然这条铁路已达到了铁路干线的规模，但它却不属于伪满“国铁”部分（吉林铁道局经营），而是吉林铁道株式会社经营的一条特殊铁路专运线（也有少量一般铁路运输业务）。 有时候审视历史，人们不难发现：很多由残暴和贪婪支撑的野心，往往不会遂愿。由于舒兰产的褐煤煤质并不适合“低温干馏加氢法”生产液化石油，在生产技术方面也有很多不成熟之处，最终，巨大的投入只有少量粗挥发油被产出，日本侵略者妄图一举解决能源和动力燃料自给的计划最终失败。 1944年，鉴于太平洋战争的失利，为防暴露军事目标以及其它安全考虑，吉林铁道株式会社经营的这条铁路被一分为三：金珠站至煤窑站一段被拆除，两端卖给满铁，其中北段由哈尔滨铁路局管理，南段由吉林铁路局管理。日本投降后，随着日本人大量撤离，新吉林地区快速衰落，解放战争期间，新吉林站至龙潭山站之间的铁路也被破坏，“新吉林”车站随即处于瘫痪停业状态。 1948年3月9日吉林市解放，铁路部门抢修了龙潭山至“新吉林”之间8公里多的铁路线，并按专用线由龙潭山车站管理。新吉林站才在“濒死之际”重获生机。五十年代，吉林市江北地区迎来了真正造福中国人民的现代化建设浪潮。1955年，为配合一五期间吉林市江北地区化工、热电、机械等工厂建设的物资运输，吉林铁路局对江北的铁路线路进行大规模扩建，以提升整体运力。于1957年6月1日，“新吉林”车站改称为吉林北站，正式以吉林北站之名开始营业。在上世纪六十年代吉舒铁路建设会战结束后，吉林北站的运力也有了极大的提升。 据《吉林市铁路运输志》记载：1985年为解决化工区、热电厂的扩建以及运输生产的紧张状况，根据国家计划委员会[1976]计字10号文件精神，对吉林北站站场进行了扩建，共扩建6条编组线，新建了站舍、信号集中楼。现有吉林北站的建筑即建设于此时。 1985年，吉林北站进入了其历史的高光时刻，据记载，经过五次较大的扩建和改造，吉林北站拥有31条线路，其中到发线7条，编组线19条，机车走行线1条，车辆站修线1条，货物线3条。有客运房屋389平方米，其中旅客候车室使用面积242平方米……
特别鸣谢网友“👐 涵 👐”对本人撰写此文给予的支持和鼓励！ |
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