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理想已经实现了周销量过万，距离月销四万台，仅一步之遥。
 ▲没错，说的正是在下
 为了匹配发电机较高效率的转速区间，在发动机和发电机之间设置了一对增速齿轮。
 虽然相比于两挡和三挡的DHT，比亚迪DMi已经是最简单的了，但还是比理想的结构复杂多了：油冷扁线电机+减速箱主动强制润滑+湿式离合器（负责机电动力耦合）。 比亚迪DMi系统采用P13双电机结构，采用电驱为主、发动机为辅的运行逻辑。P1电机与发动机为机械连接，充当发电机，P3电机与车轮减速器连接，充当驱动电机。P1和P3电机采用电连接，实现串联模式；发动机通过离合器与车轮耦合实现高速直驱。加上大电池的辅助，车辆能够实现纯电、串/并联、发动机直驱等模式。
 ▲比亚迪DMi混动系统结构  其实，“插混”在90%的工况下都是“增程”。 比亚迪的DMi只有70km/h以上且匀速的情况下才能使用发动机直接驱动车轮，注意，70km/h以上和匀速两个条件缺一不可，任何一个不满足都会切换为串联模式，也就是所谓的“增程”。目前市面上大部分的插混都是比亚迪这种串联为主的模式，实际使用过程中和增程的差别很小。
 ▲奇瑞鲲鹏混动系统 既然插混技术有这么明显的低成本优势，为何市场上除了比亚迪，其他插混车型并不多？原因也并不复杂：插混还是有一定技术门槛的。
▲奇瑞鲲鹏混动底盘 插电式混动（PHEV，Plug-in Hybrid Electric Vehicle）有两套动力系统，几乎是完整的电动车驱动系统和燃油车动力系统，技术门槛和复杂度都会更高。 两挡的混动结构比单档的复杂，三挡的就更加复杂，零件也就更多，分摊到成本上也就更贵一些。即便是两挡或者三挡的混动车型价格不是太高，也只能证明，成本在其他的地方节省了。 多档DHT相比增程，更易顿挫、噪音大，对发动机技术要求高，成本高，而且很大可能综合下来并不省油，动力优势也并不明显。 系统结构越简单可靠性就会越高，就像日系车为何到现在还在沿用自吸发动机一样，少一个涡轮故障率就会低一点。比亚迪的单挡变速结构在技术上非常的简单，发动机介入驱动只有一个挡位，基本上除了跑高速以外，发动机是不会驱动车辆的，进而在中低速状态下油耗也就进一步的降低了，各个部件的故障率也会降低。
▲吉利雷神混动系统用了两套行星排 所以做好插混并不是一件容易的事，长时间深厚的技术沉淀，叠加比亚迪全产业链的成本优势，才诞生了秦Plus DMi这款如今最低已经到下探了8.98W价位的车型，至今秦Plus DMi仍旧是10W以下唯一一款走量的A+级插混车，甚至可以夸张一点说，比亚迪堵死了10W以下插混车型的产品进阶之路。
可以看到比亚迪的小型车海鸥和海豚月销共计6万，而在理想的逼近40万均价的区间，比亚迪的产品却是空白。 是比亚迪做不出增程式吗？当然不是。比亚迪虽然是做电池起家，并且现在全部转型新能源，但从其收购秦川进入汽车行业的历史来看，仍旧是传统车企的底色，仍然是从低端车入门的产品路线，所以会诞生DMi这种纯电为主适合城市路况和通勤需求的动力系统。从市场表现来看，比亚迪也的确是20W以下价位插混车型的霸主，无人与之争锋。 而理想的出发点并不是解决传统燃油动力系统的问题，而是更接近于马斯克的第一性原理，直接从家庭出行需求出发，先定义整车产品，再匹配合适的动力系统。 而比亚迪过百万的仰望只是树立一个豪车的flag，不可能走量，也带不来可观的利润；40W的方程豹定位硬派越野车，受众群体也小，可以说比亚迪在30-40W价位区间的产品还是空白，但这种价位产品的缺失不是增程式的技术问题导致的，而是整车产品定义的问题，或者说是企业决策者的认知和战略问题，我想这应该是比亚迪领导者现在思考的主要问题。要提升产品单价、增加企业利润，就必须补足这块短板。 所以最近一窝蜂上马增程式的车企，如果是主打增程路线，那显然是舍本逐末了，毕竟理想的成功并不是增程式的成功，而是产品定位的成功；毕竟汽车之家的创始人是真的能够深刻洞察用户需求。 在混动和增程激战正酣的时候，动力电池的价格已经逼近500元/度，所以新能源汽车技术路线在未来一段时间仍然会是三分天下的混战局面。
比亚迪早期的秦PHEV，纯电续航是50公里，后来推出长续航70公里，再后来唐的续航达到80和100公里，到现在DMi的长续航为120公里，长安推出对标秦DMi的启源A05，纯电续航已经到了145km，可见，随着电池能量密度的提高和成本的降低，插混车型匹配越来越大的电池正在成为一种趋势，而直驱的应用工况相应就越来越少了，汽油机越来越像增程器。 在比亚迪研发DM混动的十多年前，电池技术还不成熟，充电慢、不方便且成本高，所以本质上DM混动技术是以省油为目的，“油改电”的产物，若想真正提高驾乘体验，就要取消发动机和车轮的硬连接，让发动机和动力系统解耦，纯电驱动才能更丝滑。另外，随着智能化发展，整车也要求全电驱动，设置中央电力管理系统并整合各级域控。比亚迪仰望就是取消了发动机直驱工况，采用增程架构才实现四轮独立驱动和控制，汽油发动机只作为一个燃油充电宝而存在。 那么另外一个问题来了：既然已经是大电池了，为啥不让更平顺、更灵活、更安静的电机去承担更多任务，反而要通过多挡让发动机尽可能多出力？别再折腾发动机去优化各个工况点的效率了，把多挡变速箱省下的钱怼在电池上、电机上不香吗？所以从这个角度来说，“多挡DHT→单挡插混→增程→纯电”似乎是一条正确的进化之路。 而电池成本的降低、充电速度的提高和充电桩的普及，也让换电模式面临着极大的考验，大概唯一可以确定的是，燃料电池汽车已经没有未来了。 |
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