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在国内新能源车市场，比亚迪这几年一骑绝尘，持续加码技术研发，有着电动化护城河。其次，垂直整合全产业链，有着成本优势。并且不断完善分销网络，销量不断猛增。而全面转型新能源，快速完善产品矩阵。这都是比亚迪巨大优势所在，但一般消费者更考虑是实用性问题，这里就不能绕开一个话题，比亚迪走的插混技术路线。同样是新能源车，为何更多人选择比亚迪的插混，而非增程式动力？ 说这个问题之前，我们先了解一下，什么是插混？什么是增程？ 目前，新能源车路线有三种：串联式（增程式）、并联式（混动式）、串并联式，这里主要聊串联式和并联式，串并联式这里不详细赘述。  串联式 发动机仅驱动发电机给高压电池充电，高压电池为电动机供电，电动机驱动车轮。  并联式 发动机和电机都可驱动车轮，以发动机为主，电机为辅。发动机既可驱动车轮，也可驱动电机给高压电池充电。发动机驱动车轮时，高压电池可向电机供电，使电机也驱动车轮。电机兼顾发电机和电动机的功能。 从上面的技术图解可以看出，“插混”和“增程”有着相同和不同之处，在中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体交流会上，清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高院士对插混和增程技术做了对比分析。 欧阳明高院士表示：“目前插电混动跟增程式电动在技术上都属于同一种体系。”增程混动在一般情况下就是纯电动，亏电时由燃油发电机组发电增加续航里程。而插电混动虽然也是有电用电，亏完电就用油，那么也就是说，在有电时两者都可以当作纯电动车来开，这是插电和增程的共同之处。 也就说很多消费者对插混和增程的第一印象：能烧油，也能烧电。 但，二者的不同之处在于：进入亏电状态时的运行方式和工作效率；增程在亏电时，其工作模式是串联式，在这种状态下，发动机不能直接驱动车辆，而是发电，给电池充电，再由电机驱动车辆。 这也导致增程式在亏电油耗会直接起飞，也是最大的缺点之一。 相对于增程单一的驱动模式，插电混动的驱动模式就比较多样化了。它是一种混联模式，既可以串联，也可以并联。也就是说，发动机不仅可以发电，也可以与电机共同驱动车辆（并联），甚至单独直接驱动车辆。 这样在亏电状态下，插混的油耗更低。同时，插混不需要纯电车一样的大电池，既节省成本，又尽可能减小未来电池价格上行的影响。 比亚迪采用的插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。  目前，比亚迪主打DM-i、DM-p、DMO三大技术： DM-i，“i”是主打节油的混动技术。它以电为主，发动机为辅。发动机只有在高速时才直驱，其他工况以纯电和串联模式为主。 DM-p，“p”是主打动力性能的混动技术。发动机和电机相对独立，可以直驱车轮，两者的扭力可以充分叠加。“p”系统有多挡变速箱，能够在任何速度下实现并联模式，提供强劲的动力输出。（DM-p 在DM-i的基础上加入多一组电机，电机直接驱动车轮组） DMO，“O”是继i和p之后的第三代混动技术，它最大特点是集合了二者的核心技术优势，可以实现三擎四驱的全功率输出。全称是Dual Mode-o，即双模-优化版。意味着这套系统在原有的双模技术基础上，进行了优化和升级，试图兼顾强动力、低油耗的目标。 从以上技术路线不能看出，比亚迪插混动力无论在市区通勤，还是在性能PK，甚至在性价比上都处于优势，能降低消费者购买和使用成本的同时，能大大降低续航焦虑，胜任短途和长途的需求，相比增程式能满足更多的使用场景。 |
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