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中国高铁技术发展的成就举世瞩目！ 从2008年首条高铁线路——京津城际铁路开通到2022年，中国建成的高速铁路网超过4万公里，覆盖了全国主要的城市，高铁线路长度全球第一。 高铁客运量占铁路客运量的比例超过7成，高铁成为中国人出行最常选择的出行方式。 中国的高速铁路是在短短的十几年时间发展起来的。 回到2004年政府发布《中长期铁路网规划》时，中国尚无可以使用的高速列车。 中国能在如此短的时间内建成以八纵八横为骨干的高速铁路网，是中国基建能力超强的表现，而高铁列车问题的解决则得益于铁道部采取的市场换技术策略。
通过市场换技术的策略，中国的机车制造企业成功掌握了高速列车的设计制造技术，并在此基础上研发了具有自主知识产权的高速列车，支撑起了中国高铁网络的发展。 动车技术的引进 中国在引进高铁技术时导演了一场堪称完美的“二桃杀三士”剧情。 铁道部以中国庞大的市场为诱饵，迫使西方企业低价向我国的机车企业转让了先进的高速列车技术。 2004年，首轮技术引进谈判正式开始，铁道部计划采购140列时速200公里的动车组。 当时世界上只有四家公司可以提供中国需要的高铁技术，分别是：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。 虽然这次招标虽然只有140列动车组订单，但四家公司都清楚中国高铁庞大的市场，都不敢掉以轻心。 对于此次招标，铁道部制定了严格的技术转让条件： 1、外国企业必须选择一家国内机车制造企业为合作伙伴，以国内企业的名义进行投标。 2、外国企业必须彻底向国内机车制造企业转让技术，并且保证国内企业学会技术。 铁道部的基本原则是： 一是关键技术必须转让； 二是价格必须降到最低； 三是高铁产品必须使用中国品牌。 为了保证技术转让的质量，铁道部还规定： 参与投标的国外企业必须在投标前完成与中国国内企业的技术转让谈判，签订完善的技术转让合同。投标之前，不能签订技术转让合同的国外公司将直接取消投标资格。 此外，铁道部成立了动车组联合办公室，设置了一个“技术转让实施评价”的考核环节，专门考察中国两家参与投标企业的技术转让谈判是否达标。
在首轮谈判中，西门子的态度傲慢，在车辆和技术转让上都漫天要价——开出了每列列车3.5亿人民币和技术转让费3.9亿欧元的天价，还设置了诸多技术转让障碍。 西门子首先出局，日本川崎和法国阿尔斯通获胜。 西门子在被铁道部教育之后，在第二次高铁项目招标时放低了姿态。 2005年，中国铁道部进行时速250公里高铁项目招标。这一次德国人学乖了，直接开出每列列车1.9亿人民币，技术转让费8000万欧元的超低价。 中国铁道部很高兴的接受了这个报价。 在德国人抢先报了超低价之后，日本和法国只能无奈以同样的价格接受了中国铁道部的招标条件。不 就这样，历时两年，中国铁道部凭借二桃杀三士的谈判策略，终于全部完成了时速250公里高铁动车完全核心技术的技术转让谈判。 外国企业为什么愿意转让技术？ 就一个原因——中国的高铁列车市场庞大，希望能从中国市场分一杯羹。 西方国家的高铁线路早已建完，高速列车市场已经饱和。 中国是看得见的唯一一个还在快速增长的市场，中国市场不能错过。 市场的诱惑太大了！为什么印度的商业环境那么差还有很多中国企业跑过去投资，核心还是市场：印度是下一个拥有巨大潜力的市场。
2020年，中国的高铁长度接近4万公里。 作为对比，德国、法国、日本的高铁长度都只有3000多公里，而且在2000年后基本没有新增线路。 中国高铁列车市场的规模比日法德西等多个国家的总和还要大，这是任何一家机车制造企业都不能错过的。 中国市场的规模能够让西方企业改变：西门子由于傲慢在错失第一轮招标后彻底改变了对技术转让的态度并大幅降低了报价。 中国的技术基础 中国拥有研制电力机车完整的研发体系和产业体系，积累了坚实的技术基础。 二战后，电力机车技术发展的方向是从交直传动向交流传动演进。 在交直传动时代（交流供电，直流驱动），中国研制了韶山系列电力机车，并且广泛用于货运干线和客运。 株洲电力机车研究所是我国电力机车研制的主要机构。
20 世纪80年代，以德国BR120 型电力机车为起点，交流传动电力机车开始在全球广泛应用。 90 年代以来，发达国家新造的高速机车、重载机车及客货通用机车已经全部被交流传动机车所占领。 在交流传动时代（交流供电，交流驱动），中国也只比国际先进水平落后了十几年。 AC4000型4000 kW交流传动电力机车于1996年研制成功，这是我国研制的第一台交流传动电力机车，由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所负责。 AC4000机车的诞生是我国机车电传动发展史上继直流传动、交直传动之后的一个新里程碑,实现了我国交流传动铁路机车零的突破，标志着我国铁路机车的研制达到国际先进水平。
研制第一台国产交流传动电力机车的意义在于: 第一，探索电传动机车的系统设计特点及性能指标的实现策略; 第二，研究重要部件的设计和工艺问题。 此后中国研制出了中华之星高速列车。 这是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组，设计时速为每小时270公里。 2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验在中国第一条铁路快速客运专线秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破） 2003年1月至2005年初期间，“中华之星”持续在秦沈客运专线上进行线路运行考核，总运行里程达到53.6万公里。
中华之星列车由于技术不成熟，不符合刘跨越的发展需求，最终未投入使用。但是中华之星在中国掌握高速列车技术的过程中也发挥了重要作用，中国的技术人员正是通过这些项目进行技术学习的。 中国的机车工业在引进高铁技术之前，已经拥有十坚实的技术基础，中国的机车工业仅仅是尚未到达制造出成熟商用产品的地步。 北京大学的陆风教授在《星火》这本书中采访了南车和北车的设计人员，很多后来参与CRH380系列列车和复兴号系列列车设计的技术人员甚至都未参与引进技术的培训，他们的技术能力是从哪里来的？ 正是从国内自主研发的这些项目来的！ 2012年，中国标准动车组“复兴号”设计研制工作启动。 五年后，具有完全自主知识产权的“复兴号”，在京沪高铁正式双向首发。
从2005年算起，在从西方引进技术仅仅7年之后我们就有能力研发更先进的中国标准动车组，这能完全归功于技术引进吗？ 不能！ 我们能够在如此短的时间研发出更先进的高速列车，根源在于我们原本就有研发体系、有技术基础、有制造能力。 引进技术是我们发展的助力，而不是发展的根本！ 技术不是神秘的？ 技术不是黑盒子！ 技术并不神秘！ 高速列车技术并不神秘，是可以认知、可以理解、可以掌握的。 电力机车的核心技术是牵引电机变速传动技术，牵引电机可以是直流电机或交流电机。 电力机车技术演进的主要路径是从直流牵引转向交流牵引，现代高速列车技术的核心是“交直交”传动技术。 控制交流电机转速需要变频变压电源, 因此交流传动技术的核心是交直交变流器。 我们国家机车车辆工业的技术人员早在60年代就已经开始研制电力机车，并成功设计制造了“韶山”系列直流传动电力机车。 在引进技术之前，我国的技术人员也已经设计制造出了交流传动电力机车的试验车。 虽然中华之星不符合刘跨越的“跨越式发展”的需求，但是它的设计制造表明中国的机车工业已经有了坚实的基础。 我们距离成熟商用产品只有一步之遥！ 我们距离开发出商用高速列车只有一层窗户纸！ 引进技术使我们很快就捅破了这层窗户纸，并实现了中国高铁的高速发展。
为什么其它国家如印度就不能学习中国引进技术的发展策略？ 缺乏技术基础是印度无法采用相同策略的重要原因之一！ 他们也可以从西方国家引进技术，但是他们需要花费更长的时间去掌握技术，中间的努力并不能省去。 从中印在军用战斗机的发展对比上也可看出来。 中印都几乎同时从苏联（俄罗斯）引进了米格21和苏27系列战斗机的技术，但是中国很早就有能力改进飞机并且根据自己的需求生产。 反观印度，迟迟不能掌握技术，不仅没有能力进行改进，连国产化率都很低，导致本国制造的飞机成本远高于直接进口价格。 捅窗户纸也要先爬到窗台上，一直趴在地上是不行的！ 中国的成功发展仅仅是开放和引进技术吗？ 显然不是，这只是条件之一，中国还做了很多艰苦、扎实的工作。 引进技术是中国发展的助力，而不是中国发展的根本！ 独立自主的技术研发能力才是中国发展的根本！ 独立自主、自力更生！ 参考文献： 1、《星火-走向自主创新》，陆风。 2、《中国铁路机车车辆工业五十年》 3、《闪着泪光的事业——和谐号:“中国创造”的加速度》 4、《AC4000交流传动电力机车的研制》，刘友梅、黄中荣。 5、《我国电力机车四十年技术发展综述》，刘友梅。 6、《高铁风云录》 |
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来自： 丹儀 > 《A1-1国内轨道交通》
