超速风险的识别与预防

本文围绕4个议题：

• 超速事件分析
• 超速原因分析
• 超速风险识别
• 如何抱紧饭碗

| 事件分析

本文指的超速，是超出机型最大限制速度。笔者通过分析几起超速事件，不同的机型，在不同的飞行阶段，虽有操作特点的差异，但，在类似的'外界气象或管制指挥”干扰下，都可能会发生不期望的超速事件。

如何保证安全飞行，不超出机型限制速度，是每名飞行员值得思考的问题。超出构型设计最大速度，可能给飞机结构带来损害，还需要执行必要的机务工作。

超速主要发生在以下几种情况：

1）大重量起飞收襟翼（1到0位）超速。

2）收起落架时机晚，不注意当前速度和限制，造成超速。

3）中低空马赫数未转换成速度模式，超过最大限制速度VMO/MMO。

4）襟翼全，保持程序要求的限制速度（接近限制速度）。

5）高进近程序，保持大下降率，在接近却未能建立下滑，不能稳定进近，在复飞时襟翼超速。

6）超速警告与襟翼实际位置相关，襟翼作动过程中，超出限制速度，机组未能及时干预。

| 原因分析

不理解设计逻辑

1）速度模式转换逻辑

飞机在高空使用马赫数、中低空使用指示空速，如果违背了机型设计逻辑，背道而驰，将埋下巨大安全隐患。

2）垂直方式模式

对飞机高度保持，高度截获的逻辑不理解。在高度截获时，改变FCU高度，激活错误的垂直方式，进一步造成驾驶舱管理的混乱。

错误的程序执行

1）收襟翼时机偏晚

在飞机到达S速度时，不得延迟收襟翼。特别是在襟翼1到0位时，如果遭遇顶风增加导致速度增加趋势大于襟翼收上的速率，将会触发超速警告。

2）错过正常收起架时机

多数发生在带飞期间，PF副驾驶被接管后，两人的角色分工不清，转换不彻底，错过标准喊话。在后续飞行阶段，执行收起落架动作时未能检查速度，存在超速风险。

高强度的工作负荷

1）飞行关键阶段

超速度事件多数发生在飞行关键阶段，如起飞、爬升、进近和复飞阶段。

2）机组工作负荷压力大

在关键阶段，飞机动能、势能交互变化，飞机模式在短时间内变化多，同时，存在一定的通讯干扰，对机组精力分配是一项巨大挑战。

疲劳的负面作用

1）航线结构的不同，跨属地飞行，昼夜航班颠倒，休假疗养制度的不完善，给机组身体带来了长期的疲劳，很难在短期内恢复。

2）飞行中，因疲劳导致的反应能力下降，状态感知能力降级，零点以后的航班尤为明显，机组对飞机状态监控不到位，导致飞机在稳定的下降过程中发生超速。

外界因素带来的影响

1）管制指挥下降高度时机过晚，增加了减速建立构型和消失高度的双重挑战。

2）风向风速的短时快速增加或减小，瞬间的变化降低了速度安全余度，这种外界因素的干扰是无法干预的。

| 风险识别

起飞阶段

1）关注特征速度S速度，掌握速度余度。

2）收襟翼过程中，注意飞机航迹变化与风向关系，关注ND风向风速变化。

3）使用正确的收襟翼方法，避免出现卡顿，造成收构型晚。

下降阶段

1）及时监控，或转换马赫数转换到速度模式。

2）使用大下降率时V/S下降时，要重点监控速度趋势，必要时使用减速板控制速度增长，或改变垂直方式。

进近阶段

1）下降计划要留有充分余度。

2）执行高进近的程序时，要关注速度趋势变化和风向风速改变，这会导致飞机接近限制速度。

复飞阶段

1)达不到稳定进近要求，尽早执行复飞。

2)执行复飞过程中，带杆不及时和推力的增加，速度增长过快，收襟翼不及时，导致超速。

| 安全建议

1、不要人夸颜色好，只留清气满乾坤

自己的饭碗，可自己端稳喽。不是，留的余度越小，技术就越牛掰，这和面子一点关系没有。保持适度的安全余度才最安全。

2、九牛一毫莫自夸,骄傲自满必翻车

安全飞行是需要全体机组之间的“精细分工，密切合作”。适宜、和谐、愉悦的驾驶舱梯度，更有利飞行安全。关键时刻要听劝，该决策时要果断。

红线意识和底线思维

任何时候都不能松懈

| 结语

超速是概率事件，不发生超速，是不可能的。通过切实可行的措施，降低发生超速的风险，是可行的。

只有全面识别风险，最大限度减少差错，才是保证安全飞行的万全之策。