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三亚凤凰机场（ZJSY）RNAV RWY08号向北起飞的离场程序 POR-8YD,9YD，在DOSTA有最大390km/h（210kts）的速度限制。  因为这个限速小于B787的光洁速度，为安全起见只能保持襟翼一爬升，12月底时飞三亚—北京时，飞到DOSTA时已经爬升到一万英尺，然后才继续增速收襟翼到光洁形态，这对飞行操纵会带来一些困扰。1月1号又飞了一班，起飞后指挥保持1边，我就直接申请了取消速度限制并得到同意。 周围障碍物不多，地形安全高度影响应该不大，不知道这个离场这样设计的原因是什么？另外由于远端进离场分离的高度影响，ATC通常还要求飞机在PORAP时能达到5700/18700高度，那么更应该让飞机尽早增速，而不是限制210kt的速度，毕竟带着襟翼爬得慢啊。 如果没有其他特别的原因，希望以后这个SID程序能修改一下。 延伸讨论：进离场限制的必要性 国内很多机场的进离场都存在许多不能让人理解的速度高度限制。比如北京首都机场向北RUSDO离场，在前一个点要求保持4200/13800以下，紧接着下一个点又要求4200/13800以上。而实际运行的时候，管制又经常指挥“上高度6000，取消高度限制。”——既然是以雷达管制为主，这里的高度限制着实没有必要吧？ 还有就是国内很多机场都有一万英尺以下250kt的速度限制，这是为减少鸟击风险和降低低空噪音的影响。但B787机型在接近满载起飞时，光洁速度在260kt左右，因此在飞远程航线时经常需要在起飞后申请取消速度限制，以便收襟翼到光洁形态，增快爬升和减少油耗。在欧洲布鲁塞尔和罗马，同样也有一万英尺以下的速度限制，但限速为250kt或最小光洁速度（以最大的为准），这就减少了飞行员申请取消速度限制的工作，希望国内以后的进离场程序设计能参考借鉴。 您对国内的仪表程序设计还有什么要吐槽或提出建议的，欢迎留言分享。 日拱一卒，功不唐捐！ |
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