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深圳机场整体的运行效率是挺高的，但有几点希望能得到改进。 一是离场频率往往是在进跑道或者起飞时发布，“海航xxx，跑道15可以起飞，地面风xxx/xx米秒，离地联系进近121.1”。机组此时操纵程序较多，打铃开灯，打开气象雷达和地形显示，设置TCAS，PM观察五边飞机，PF操作手轮等等，在回复指令后需要马上加油门起飞，频率只能随手记在CDU草稿行上，然后起飞后换频联系进近。有时候生疏的PM在第一次飞深圳的时候会记错离场频率，虽然不会造成什么大的麻烦，联系不上再次向塔台证实就好。但如果深圳机场的放行能像其他机场（比如广州，首都）那样，在放行PDC中就发布离场频率，飞行机组有充分时间记录在飞行计划表中，起飞前可以预先调定，避免这类的错误出现。 其二是在进场程序往往由珠海进近发布，而广州区调移交给进近的时机通常离STAR的走廊口很近了，而深圳又存在点融合进近PMS进近程序，经常出现机组在FMS中准备了传统的进场程序，进近却发布使用PMS进近程序的情况，或者反过来。因为已很接近走廊口，机组无法快速修改FMS中的程序，为避免飞错航路，往往需要先申请雷达引导。其后修改CDU和做补充简令也牵扯机组很多精力，增加犯错的几率。广州机场最近试行的在下降前通过ACARS发布预计进场程序的方法很好，这让机组早早的就可以做好进近准备。希望广州这种在ACARS提前发布进场程序的运行模式在全国的大机场得到推广。或者深圳机场如果能在通波ATIS中增加PMS 点融合进近程序是否在执行中的信息，那么机组也可以提前进行准备。 再就是深圳的靠桥率不高，特别是海航凌晨起飞的国际航班，几乎没有靠廊桥的。两百人坐摆渡车也挺麻烦，乘坐体验也很不好，希望能改进。 |
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