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下降进近管理浅析 引言： 在下降和进近中，由于对飞机的垂直状况缺乏认识，以及不稳定进近，都会增加进近着陆事故发生的风险。包括使飞机陷入可控撞地(CFIT) , 尤其是在特殊机场或者天气不理想的时候。 从统计数据上来看,大约70%的盲目和不稳定的进近都存在着对飞机资源认识不充分或者错误的管理。其中包括高于或低于预定的下滑轨迹以及大于或小于预定的飞行速度。
导致下降进近失败的因素很多，以下是一些在航线飞行和带飞中常遇到的情况：
新版SOP要求下降的准备要在T/D前40NM或者距离目的地100-150NM前进行进近准备，完成进近简令和下降检查单，执行下降程序。如果是北上广或者是有特殊要求的小机场会更早开始下降，让出高空空域。 下降程序通常在下降过程中开始，在过渡高度层完成。 进近程序通常在过渡高度层开始，以下情况前完成进近程序: ●起始进近定位点,或 ●雷达开始引导到最后进近航道,或 ●目视进近开始 下降到着陆机场区域时，机组的工作量会增加。机组应尽可能集中注意力，一些管理性和不重要的工作应该在下降之前完成或等到着陆后再完成，重要工作做得越早，关键的进近和着陆阶段时间就越充裕。 平常的飞行中，我们一般不晚于T/D开始申请下降，下降过程中对于高距比和导航精度的监控都很重要。 关于高距比： 现在大部分的机组都会选择VNAV PTH方式下降以达到节油目的。VNAV PTH下降必须在LEG页面上至少输入一个与航路点相关的低于巡航高度的高度限制，以产生一个下降轨迹。
实际飞行中笔者一般使用两种方法交叉判断高距比： 1. 总距离＊3-2000ft＝飞机高度（－2000ft主要是留出调速裕度），如果机场是直线进近则需要更大裕度，顺风每40KT下降距离增加10%。 这种方法适用于所有机场，适合全局掌控高距比，如果总距离＊3-2000ft > 飞机高度，则要有使用减速板，放轮或者盘旋下降的准备，使用减速板帮助减速可以将时间和距离减少50%。 下面的表格是低于FL200时油门收光减速板伸出和放出的典型下降率： 使用减速板要遵守公司相关规定 考虑到旅客的舒适度和起落架舱门的寿命，笔者不推荐放轮来减速。 2. 参考VNAVPTH VNAVPTH适合不繁忙的机场和大部分的国际航班，为了准确计算下降轨迹我们一般在下降预报页面输入预报风。但需要指出的是根据波音使用手册的第一卷的通告，FMC计算的下降轨迹有可能出现偏差，这就更需要两种方法交叉检查。
以海口美兰机场09号跑道进场和ILS进近为例： BHY方向进港，一般湛江区域指挥下4200M（13800ft）过LIDLU后交接海口进近，所以航路下降的时机就由该点的高度限制决定。 而LIDLU之后的下降轨迹往往由CF09的高度限制决定，一般此处的高度和速度限制为CF09 180/2000ft，
海口机场，一般保持高度600M/2000ft截获R/W09 LOC后G/S在8.6NM开始移动，如果ATC要求900M/3000ft截获G/S则按照1:3的比例计算下滑道移动的时机大概是11.6NM左右。知道大概什么时候需要建立形态就可以很好的控制下降率和调速时机，其他机场修正了场高基本上都可以依此类推。 总之，每次下降进近高距比各不相同，尤其是为高原机场比如昆明，兰州，西宁，需要留出更大的调速距离；或者对地形有特殊要求的机场，比如锦州深圳R/W33，34 重庆R/W02，需要稍提前建立形态。 进近过程中要清楚截获ILS的时机。要掌握好下降和调速时机，宁早勿晚。高高度不要太高，避免下降的后半段仓促，低高度不要太低，避免地形的不安全因素。进近阶段又刚好相反，上半段不能太低，否则可能会有地形影响，后半段不能太高，否则可能违反稳定进近落不了地。 关于导航数据 现在我司绝大部分737为737NG机型，都安装GPS，下降过程中横侧和纵向的导航精度一般都符合要求，而且每次进近应该调出所需的NDB或者VOR以便监控飞机位置。需要提出的是，在每次ILS／VOR进近时都应该核对该导航台的识别码，这样能避免截获错的跑道或者落错机场。
以上资料仅代表个人观点，希望能抛砖引玉，如有不当请指出，欢迎大家拍砖。 祝大家身体健康，飞行顺利！ 参考资料： 海航新版SOP，飞行机组训练手册，海航飞机运行手册，B737MRG 张晓锋 2014／01／20 海航股份飞标训练中心
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