2023年前11个月，国内市场同时有插电混动和纯电动版本销售的车型，总共30款。而这30款车型中，纯电动版本销量高于插电混动版本的，只有7款。如果排除插混版本上市较晚、纯电版本停售等原因，那么纯电版本销量高于插混版本的车型数量，是0。我们曾经在两年前分析“想卖好插电混动，一定要把燃油车停掉吗”，而当时间来到2024年，插电混动已经成为“新时代的燃油车”时，这个话题自然也就变成了插电混动与纯电动之间的拉扯。2023年1-11月，国内30款同时销售纯电动与插电混动的30款车型，纯电动的累计销量是插电混动的2.5倍，插电混动在销量上占有绝对的优势。如果我们把视角放在纯电动销量5,000辆以上的主流车型，大体上可以把这些车型分为几类。第一类，是纯电动和插电混动销量基本相当，代表车型为比亚迪汉和问界M5。比亚迪汉的纯电动和插电混动几乎做到了1:1的销量比，是多动力销量最为均衡的头部车型。而问界M5，插电混动销量也“仅”为纯电动的1.56倍。一方面，这两款车型纯电版本和插混版本的价格几乎相当，且主销车型的CLTC续航都超过了600km；另一方面，比亚迪和问界，也都是新能源市场中最有号召力的品牌之一。由此也可以反推，因为这两款车型的能耗控制相对做得较好，纯电动车型不需要堆特别大的电池（汉EV主销72度，问界M5 EV 80度），就可以获得比较理想的续航，从而有效地控制了成本。倒不是说这类车型插电混动卖得不好，而是因为它们的插电混动车型上市比纯电动晚（比如海豹、零跑C11、零跑C01），或者插电混动车型停产（比如微蓝6）。事实上，如果我们看海豹、零跑C11、零跑C01在2023年的逐月销量，就会发现，自插电混动车型上市后，插电混动都在快速逼近或者超越纯电动的销量，为车系贡献增量的同时，也在成为各自的主力销售车型。第三类，就是剩下绝大多数多动力车型的现状——插电混动销量大幅领先纯电动。这其中比较典型的有两款车型——比亚迪唐和腾势D9，各自插电混动版本的销量都是纯电动的10倍以上。因为两款车型都是大车，能耗相对较高，为了满足超过600km的CLTC续航，必须要上大电池唐EV电池容量为90.3/108.8度，腾势D9也有103.4度电池，所以两款车型的纯电动版本与插电混动版本，价格位于两个区间。比亚迪唐主销的DM-I 112km车型，价格区间为20-23万元，而唐EV的起步价就达到了25万元。同样，腾势D9 DM-i最主销的车型是38万元级别，后期甚至加推了35万元级别的入门车型，而腾势D9 EV的售价则要超过40万元。所以，当纯电和插混一起卖，影响消费者选择的，其实依然是最朴素的因素：价格、续航、补能便利性。两个长相几乎一样的车型，只是因为动力系统不一样，一个比另一个贵了一个级别，这个时候想要说服消费者去购买更贵且表面焦虑更多的纯电动车，尤其是在主流家用车市场，是一件非常困难的事情。有不少因为顾虑充电不便利、顾虑续航不够长而购买插电混动，包括增程式的消费者，在使用过一段时间后，往往会自嘲：“什么时候发现自己不需要插混/增程？就是在买完插混/增程之后。”因为用电行驶，无论在使用成本、驾乘体验、场景拓展上，对用油行驶都有着碾压级的优势。很多插电混动或者增程式的车主，如果有良好的充电条件，日常就是把车当成纯电动在用。而买车前想象中的“1,000km长途驾驶”场景，可能在买车后根本没有发生过。我们也曾做过统计，今年国产插电混动车型的销量加权平均纯电续航已经达到了116km，其中64.4%的插电混动车型，工况纯电续航在100-200km之间。这充分证明了，中国消费者对于插电混动“以电为主”的重视。但这样的使用场景，就意味着绝大多数插电混动车型事实上是在被当作“宏光MINIEV”使用。更频繁的充电，与“不愿用油”的心态，在续航焦虑之外，反而又增添了新的焦虑。所以，现在购买长续航插混或者增程式的用户，如果他们以用电为主，也习惯了用电的体验，在对新能源消费认知更加成熟、基础设施建设逐步完善的情况下，他们的下一辆车，很有可能就是纯电动。一方面，中国插电混动这一轮爆发始于2021年中，以平均5年左右的换车周期来看，插电混动的下一轮大规模迭代差不多要在2027年才会出现。另一方面，在各地区自然环境、经济条件、基础设施建设都差异极大的中国，新能源仍然是一种新鲜产物。短期来看，插电混动替代燃油车，是更普遍的事情，插电混动在更广大区域里，发挥着普及电驱体验、引导消费者认知新能源车的作用。所以，时间周期和区域差异，会持续推动插电混动和纯电动在接下来几年时间里始终处于动态平衡中。插电混动会继续承担开拓新能源替代燃油车战局的重任，而插电混动向纯电动的更替也会自前而后、自上而下逐步延伸。而这个时间节点，恰好就是2027年底新能源购置税优惠全面退出。也就是说，当2028年起，当再也没有针对新能源汽车的政策倾斜，当燃油、插电混动、纯电动进入全面市场化的竞争后，那时插电混动对纯电动的市场培育效果，才会达到一个渗入主流的全盛期。现在做插电混动，无论是从零开始，还是对纯电车型的“电改油”，其实都是车企在识别目标市场需求、自身定位与能力、战略诉求、对规模的预期之后，所做出的战略选择。只要用户接受、用户喜欢，那就是正确的方向。即便插电混动是过渡产品，但如果这个过渡期可以长至2030年甚至更久，足以覆盖一到两代的产品周期，那么这个战略选择有有理有据。所以，这会是包括几乎所有传统车企在内的绝大多数车企的选择。相反，那些坚持只做纯电的车企，当下市场开拓的阻力、用户说服的成本都会更大。但如果考虑到纯电动车肩负着转化插电混动，推动用车环节零碳化的任务，那么以长期主义的眼光，克服短期的困难，就是这种坚持必须要跨过的关卡。而在当下，同一车型同时销售纯电动与插电混动时，卖车的基本逻辑与燃油车和新能源车同时销售基本类似，核心仍然是“油电同价”和“零焦虑”。只不过这个“油”，变成了插电混动。
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