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电子外后视镜的兴起，中国是GB15084，在今年7月1日才通过，正式有车型量产也是在今年7月1日以后，离国标发布现在才过了2个月，对于电子后视镜与座舱以及未来智能驾驶这块的结合，我相信电子外后视镜会是一个非常有力的支撑。 一、简单回顾一下电子外后视镜的情况。 目前，GB15084对电子外后视镜乘用车的规定，一类和三类镜都需要符合法规的要求。一类镜是流媒体后视镜，也就是内后视镜，三类镜是电子外后视镜，相当于我们现在的两个物理镜，这是传统的一类和三类。电子一类、三类是右边这个图。 二、目前长安做电子外后视镜CPV的调研，从一类，就是所谓的流媒体内后视镜来看，用户的感知价格，客户体验价格在970元的区间。电子外后视镜的感知价格会更高，整个用户感知价格在6500元左右。但这块实际开发成本目前要低于用户的感知价格，所以，未来的市场搭载肯定有一个非常巨大的前景，这是从用户层面反向去分析。当然，我们从座舱发展来看，智能座舱、智能驾驶、智能车控，整个产业结合来看，电子外后视镜也是不可缺少的一环。 传统的物理后视镜对于本身观察视野、后方盲区是比较大的，对于雨雾天，传统物理后视镜没那么清晰，在雨雾天由于光线比较暗，对于车辆车侧的观察，对于应急情况的处理比较有影响。最主要的一点，在夜间时，大家都可能遇到过，后面的车开着远光灯，你又没办法，后车的直射就会影响我的驾驶安全，因为后视镜，如果驾驶员看到后面，光的直线传播，后车的强光直射人眼，夜间影响驾驶安全。最后一点是物理镜的满足要求，镜面设计必须要超出一定的大小，所以结构比较大。 对于电子外后视镜来说，它与传统的物理镜后视镜相比，主要优点在于它的视野更开阔，因为电子外后视镜通过摄像头采样，通过本身一套独立系统做分析，传到内后视镜，也是做屏幕显示，它对于视野，在车侧的盲区，以及对后侧的观察视野会比较大，所以它会减少很多的盲区。它受环境的影响也比较小，雨雾天，因为现在的摄像头都带SP，或者屏幕都会有SP，都会有增亮以及其他的算法提升，只有在光线比较暗的场景，由强光直接进入林荫，人眼是需要适应一段时间的，但通过本身的电子元基建ISP进行增亮或者强光抑制的处理，对驾驶员视野观察更友好。第三是光线的作用补强，在夜间、雨雾天，特别是雾较大，人眼很难观察车后或者车前很远的距离，但借助于电子元器件去雾的处理，可以更好从光学上穿透一定的距离来提升我们的视野。电子外后视镜还有自动防炫的功能，在各种场景下都不至于因强光会对人眼造成一定的抑制。 电子外后视镜现在的趋势。随着智能化、电动化不可逆的趋势，整车的功能设计是整车设计的重点，大家都偏0.29、0.28、0.27，风阻系数一个一个往下降，每降一个风阻系数呈边际效应的递减，很难很难，对于电子外后视镜的优化以及整车外形结构来说，电子外后视镜更有助于降低风阻，因为不同的方案可以沿着整车作为法规界，类似于传统物理镜去做装饰。但整个结构相对于物理来说会小很多。 三、对于电子内后视镜来说，这些资料大家都可以看得到，各大专业机构都在做这类的分析，智能座舱的分析。流媒体内后视镜发展得比较久，最先由前装市场开始，主机厂的精品店也好，还是用户买完车自动去做淘宝做一些流媒体的改装也好，因为它给用户带来体验比较直观，可以做一些流媒体的后视镜后视野的观察，可以提升实际记录仪的情况。主机厂做这块没有那么多镶嵌的功能，因为主机厂还是要考虑法规的安全，安全才是第一位。所以我们做这块内容一定会以法规达成的流媒体的功能需求去做调研和分析。 目前来看，流媒体主要有三个搭载趋势：首先，类似于传统一样，把内后视镜直接放到镜头；第二个，在仪表盘集成了流媒体，用户通过完善的调用去实现，这样我随时可以通过一键自达去观察行车后面的视野；第三个，类似于杰克001、飞凡r7，还有长安汽车其他的像SDA车型都会集成在中控上去显示，它也类似于第二种，但它不需要额外的一块屏幕，直接在中控上去一键调用，通过流媒体专用的摄像头提升到流媒体去显示，这是体验增强的功能，并不是法规，一二类可以达到法规的需求，但三类只是体验增强的功能，因为法规要求对于流媒体这块的情况必须是长显，所以在中控上显示不可能是长显，不可能一直有一个画面驻留在那里，只能是用户需要的时候把它点出来，让它显示出来。它可以在用户需要的时候达成体验上增强的效果，我感觉我更有利于观察适度的情况。 接下来是电子外后视镜。今年，中国国标7月1日才落地，欧洲ECE-R46是2016年就出来了，所以像欧洲车型，本田、雷克萨斯在欧洲会提前搭载，他们搭载得早，可以量产。国内车型，目前从7月1日开始已经有吉利的路特斯、长安阿维塔这些都进行了电子外后视镜的搭载。搭载的趋势，目前来看，大家都是选装，类似于HUD，上车的时候都是走选装或者增配，逐渐随着大家技术路线确定以后，功能成本集成降低，包括用户体验也做下来，所以基本上，现在的HUD各大主机厂已经到10万元左右的配置，所以体验做得越来越好。电子外后视镜的功能相对于HUD，更加与智能驾驶、与智能座舱结合，因为驾驶功能是整合未来智能汽车的重点方向，所以，电子外后视镜本身就是电子元器件，它通过算力、通过自带的独立控制器，与智能座舱、智能驾驶相结合，可以在一定程度上补充或提升车辆的智能化。 四、关于搭载趋势这块我们也做了一些调研。 1、整个趋势刚才也提到了，流媒体内后视镜有三个板块的趋势： 一个是法规情况，走独立的流媒体后视镜的趋势。这块我们的体验是最好的，因为我的用户CPA感知价格基于我的流媒体独立的显示屏去做的体验调查，所以用户对于这块的科技感，用户上车第一感觉是我有科技感流媒体，搭载之后，体验效果会得到不错的提升。 第二个趋势，也是采用独立的流媒体，但这个点在于我的摄像头可以做集成，这里我们每个零部件都需要提升体验、降低成本来达到最大的发展趋势，推动零部件、技术路线的搭载。我的系统集成在于我的摄像头跟显示屏独立，但整个系统可以采用车机系统去处理一些相关的情况。目前，长安内部透过这块的技术路线分析，跟大家透露一下，目前来看，因为所有车厂的流媒体内后视镜所用的一些MCU、ISP等所有的元器件拆解出来，通过硬件集成方案以及软件的融合方案去提升，在流媒体上车机来看，成本目前是没有办法降低。这块各大主机厂应该也做过一些分析，也比较了解。所以，流媒体后视镜通过系统方案集成到车机预控去兼容方案，它的成本目前来看是没有优势，这跟功能有关，因为功能比较简单，所以电子元器件的需求并不是很高，我要采用车机这套方案的话，只有当流媒体的需求很高很高的时候，我自己要带很多的硬件，相当于去借用车机的硬件，这样总的成本才会降低。 第三个趋势，就是我刚才说到的，在其他屏幕上显示。整个屏幕趋势，我们这块显示屏和摄像头已经去掉了，就不需要了。它可以实现的是，我基本上是零成本或者不用成本。但刚才也提到了，这种趋势并不是流媒体的法规，它只能作为显示增强的体验，可以给用户作为不错的体验需求，但并不是满足法规需求的流媒体的方案。做这个方案肯定需要保留物理的流媒体后视镜的。 2、做一下硬件成本的分析。目前，前端后端的区别大概有50%的差价，大家可以上淘宝搜一下，流媒体后视镜的成本在两三百元，比较低。但主机厂做下来，长安做到的价格比这个高50%，我相信大家的成本也会高50%上下。但这个成本不是我们探讨的目的，但一个零部件的趋势肯定跟它的成本有关，成本下来之后，在不错的体验情况下，整个趋势会有所上升。这块成本趋势主要做了六类拆解，大家可以看一下，我可以简单跟大家分享一下。结构件占比20%，屏幕占的是大头，还有流媒体内后视镜，你看右边的图，实验模具，包括运输管理，这些都需要Tier1去承担费用，这个费用分解下来，我的后装成本为什么低，低在哪里，我们每一条都会有对应的情况去描述它。 3、最主要的是电子外后视镜的搭载趋势。目前，电子外后视镜的搭载趋势可以根据国标15084的落地之后去看。对于车外形趋势来看，摄像头可以采用类似于现在长安阿维塔、吉利路特斯的形式，在三角窗位置做一个类似传统后视镜的支架，做支架可以让摄像头更远离车身，这样对于法规的要求更容易提升，因为法规对于车道、车身占比都是有明确的要求，估计到传统结构上更有利于做法规的校准；也可以布置到车辆的翼子板的位置，类似于以前车辆转向灯或者中视摄像头的位置。这个地方做成电子外后视镜的摄像头也是可行的，结构成本会低很多，风阻系数也会降低，相当于传统的物理后视镜能降低2.5个单位；第三种是中控集成式的方案，类似于流媒体内后视镜，电子外后视镜也可以做集成，集成到中控去显示，这种情况，相对于现在主机厂都在做的360度的全景影像或者透明底盘，它的优势在于不需要再增加摄像头支架以及车内显示屏，只是从软件上去提取摄像头来达成所谓的电子外后视镜观察的视野范围。这种也是不满足法规的，所以它也是一个体验增强的功能。但目前来看，第三种客户的体验会很好，因为大家对于整车观察一般需要在低速情况上去做，在高速情况下第三类是无法实现的，因为中视摄像头以及360摄像头PFS帧率是30帧左右，整车的电子外后视镜需要60帧，摄像头的FOA跟360摄像头也是完全不一样，从技术路线上，前面一二类方案跟第三类方案硬件结构是无法兼容的，因为硬件规则是不需要，所以第三种不是法规，搭载第三种情况下，两个物理耳朵还是要搭载上去，这是不能取消的。 4、电子外后视镜优势，我们也做了一下传统支架和翼子板的两个位置，摄像头布局在这两个位置的优劣势的分析。布置在传统支架的位置，用电子外后视镜代替了原来的物理后视镜，布局到原来的位置上去。从造型来看，它更有延续于传统的驾驶车辆的造型，这块对用户来说也是一样的。 第二点，因为它的结构件相对大一些，它可以布置NFC、ADAS摄像头以及激光雷达，我相信大家对于智能汽车的手机刷一下NFC就开门都有体验，有的是在物理上的耳朵上，这些都是硬件模块的集成。所以，传统的支架优点在于，它的空间大，可以支撑NFC，包括车外麦克风都可以继承。 第三点，传统支架形式，目前客户体验、内部分析看，整个体验肯定是更符合传统驾驶员的习惯，比如我自己或者我们大家可能一看这个车都长着耳朵，虽然这个车没有耳朵感觉很奇怪，你在车内看见没有耳朵可能也要适应一段时间，因为它是对于传统的造型的延续，更符合我们每个人的习惯。 第四点，它更有利于物理性的高低配置搭载，因为传统的支架在位置上的结构件随时可以更换为选装的CMS，也可以直接采用原来的物理后视镜，配置搭载更灵活。包括阿维塔、路特斯，都是选装件，原来的位置上还是布置物理后视镜，所以它的优点完全能体现出来。 右侧，布置到翼子板的优点也很明显，风阻系数小，电动车一定是要降低风阻的。去掉这个耳朵相当于去掉了一个很大的风阻影响点，整个可以降低0.25个单位的风阻，对于电池的续航提升来说，同样电池的搭载可以提升续航，同样续航的情况下可以降低电耗。 第三个，它可以减少盲区。现在驾驶员在车内观察车外，有A柱盲区也有物理镜的盲区，如果把这个去掉了，它没有这块的盲区，相当于更符合人机工程学，对前方视野更好。 第四个，是风阻肯定大大降低了，包括风噪也好，行车过程中高速所带来的风噪，这块会大大降低。因为目前车在行驶过程中，风噪大多来自于物理镜位置的耳朵，因为它是单独支撑在车外的。对于用户提升来说，这块会有明显的提升。 电子外后视镜成本拆解大家可以看一下，目前整车后装市场预估在3000元左右，路特斯的选装价格是16000元，阿维塔选装价格也得大几千小一万元。整个电子外后视镜选装件成本特别高，用户感知价格在6500元。不看选装价格，实际的选装成本，从车出发，造价目前来说还是很高的。所以，整个后面的发展趋势、搭载情况，都需要在成本这块做一些极致的压缩。 五、刚才有提到，成本可以通过屏幕模块化降低，各大主机厂都在做，所有平台模块化之类的。结构、硬件的兼容，以及把电子外后视镜的功能集成到车机域控、驾驶域的情况，降低开发成本，走域控提升的方案，做降本。 从刚才说到的降本来看，目前明显有成效的是4个方向：一个是减少显示屏的数量。如果做成电子外后视镜，法规是不允许的，因为国标15084规定，在电子外后视镜提供视野的情况下，点火或者打开车辆主控开关激活时，相关视野必须对驾驶员永久可见，这个显示的图像必须在一块屏幕上或者一个位置上，一直作为当前界面显示，直到用车结束。所以，集成到中控大家觉得不可能，如果挖一个坑出来，法规要求你必须藏起来。HUD也不能，对于这块区域的使用必须是藏起来，而且HUD会有一个情况，因为我不是一块屏幕，我的外后视镜是左右两块屏幕，所以需要两块图像。这对于HUD、中控平台，都是长久的、持续的，做中后或者做HUD是为了提升体验，如果为了CMS来降低体验，各大主机厂是不会这么去做的，而且，成本也不能降低。 二是减少摄像头数量。电子后视镜肯定需要左右两个摄像头，摄像头可以通过其他的工具，包括中摄像头代替，但其他摄像头的像素必须达到300万以上，画面裁切之后还能满足电子外后视镜的需求。包括帧率必须大于50帧，这样对于法规延迟才可以，法规规定，整个系统，从摄像头采集到响应只有200毫秒，必须小于200毫秒，就像PPT卡在那，大家能感觉到掉帧的情况，大于80毫秒以上的用户体验很差，所以，用户基本上不接受，法规要求200毫秒，但如果做到100毫秒，跟用户说，有电子外后视镜，用户是不会接受的，因为他觉得你这个东西看得卡卡的，车已经开出去几米了，画面还停留在上几米的距离，这对驾驶安全也是有影响的。所以，目前来看，减少效能和数量必须达成硬件的规则。 三是，减少支架的折叠器。目前来看是可行的，电子外后视镜外面很多支架，第一张图的支架，现在法规是有要求的，如果你大于车身20厘米以上，物理镜必须要做折叠，这是法规需求的折叠，我相信物理镜同样要实现这个需求。有电动折叠和手动折叠，可以采用手动折叠的情况去掉电机，因为那个电机还是比较贵的物料成本。 四是减少控制器的数量。目前做内部调研，包括整个长安体系，我们去做交流，大家反馈，对于降低控制器都是一条很明确的发展路线，各大主机厂都是按照这个去做。显示屏HUD，都是集成到座舱域，整车的车身域、动力域就要承担整个系统所有零部件的处理方式、处理模块，电子外后视镜也不例外，它也应该要在未来趋势上融入到智能座舱和智能驾驶的域控里去，但目前来说是不可行。因为，目前无论是智能座舱，还是智能驾驶，在开发的时候已经定义好了，电子外后视镜就是一个法规件，它要满足国标15084，同时它要达成RSOB的功能安全等级，这是在带有盲区监测的情况下。所以，基于高通8155的SOC和后面8295的SOC来看，8155是没有集成SP这块功能的，如果你要再去带电子外后视镜，需要在SOC再镶嵌一块SP功能，相当于把电子外后视镜的硬件成本，物理集成到上面，它就不叫软件意义上的集成，这种控制器对于成本来说是没有优化的。但8295目前是带SP功能的，只是8295芯片，要高通后续对这块功能做开发和释放来达成跟主机厂的适配。所以，长安认为，2-3年内CMS会是独立控制器的形式，这块大家可以一起探讨；3-4年可能走域控融合或者驾驶域融合。目前来看，驾驶域融合可能性更高，因为驾驶域是RSOC以上，功能安全最高的是D级，架控应该是C级，我们这个等级需要达成B级，根据整个功能安全要求去集成到驾驶域来说，功能安全是可以直接满足的，所以集成到驾驶域可能是一个不错的方向。当然，座舱域现在也在不断去达成功能安全等级的验证，所以，未来的座舱域和驾驶域的融合是一个趋势。 六、对于电子外后视镜的趋势主流分析。目前来看，可以看到市面上发行的都是独立屏幕，摄像头也是独立的，它的优势是所有的车型都可以搭载，因为它是独立控制器、摄像头、显示屏，它不限于10万元的8666的车机，还是30万元的8155，还是70990A的平台，都可以独立搭载。对于用户提升体验而言，目前市场调研是可以提升科技感，而且能达成客户的CPV。搭载趋势会沿用像之前SUV的路线，随着成本降低，用户体验增强，整个SUV就是车型全平台的搭载，大量的启动搭载。 还有第二套方案，集成到中控体系，采用兼容摄像头，这样搭载的平台，车型辅助驾驶、车型定位等级都比较高，因为只有定位比较高、带有辅助驾驶的车型硬件才是提前预埋在里面，可以通过借用摄像头的规格参数做软件的开发，做体验增强，这是目前可以做的，长安也在做。 对于外后视镜来说，目前主流方案是独立显示屏，以及摄像头独立，搭载策略是全平台的。这些都是在用户愿意买单的情况下，达成用户的CPV。所以，针对整块分析来看，有一个备选方案，集成到中控去显示，两侧摄像头还是采用自驾的摄像头，只能是智能驾驶的摄像头才能配备很多自驾的摄像头，可以借用摄像头的输出、画面采集去做提升，所以，搭载车辆是高阶自驾的车型才有硬件基础，供电子外后视镜的软件体验升级。 针对未来电子外后视镜的发展方向做一下总结。目前看，车机都是SOC的集成化，图像调校的路线有利于电子外后视镜成本降低，域控集成方案是未来不可逆的趋势，包括车型智能化、智能座舱、智能驾驶、电动化这几个板块，加起来整个集成方案就是很清晰的发展路径。域控零部件肯定要逐渐推进，才能为车机兼容提升达到法规要求。市面上各主机厂，包括Tier1，用户调研来看，目前很多主机厂已经在做了，长安、上汽、东风、吉利已经在搭载CMS，市场搭载量肯定将是类似于HUD一样，指数型爆发式的增长。但前提是要做好各硬件和软件生态的提升，包括成本降低。CMS未来的发展肯定会与驾驶ADAS融合，不管它集成到驾驶也好，还是集成到座舱域也好，电子外后视镜有功能安全的要求，它跟ADAS的融合来说，为用户辅助驾驶提供更大的安全性和体验的提升。 关于电子外后视镜，从长安汽车，主机厂的角度，跟各位专家、同仁一起探讨未来的发展路径，相信每个零部件的发展都需要整条产业链配合去做，不是哪一家去推动的。我们通过趋势去分析，大家在技术路线上做铺垫，包括成本的降低，更加功能的集成和功能的提升、用户体验的提升去达成整个零部件后期搭载上量。所以，我们也非常欢迎大家一起来为电子外后视镜的发展做交流。 进 “汽车后视镜交流2群&LANCI澜社汽车”群，请扫描上方图中二维码添加内部人员企业微信，会有专人拉您进群，备注公司+姓名+职位+手机号。 免责声明： 本文来源于网络，版权归原作者所有，仅用于行业内信息的分享交流学习。如涉及版权等问题，请联系我们。电话：021-3988 3879 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