谁更优先？深珠通道，还是“深圳连接线”

深中通道将于今年6月建成通车，珠江口两岸交通格局将发生重要变化。

接下来，大家关注的焦点是：深圳到珠海通道（又称伶仃洋通道）什么时候上马？是先修深珠通道，还是先修港珠澳大桥深圳连接线？

熟悉港珠澳大桥历史的人朋友都知道，这个造价高达1269亿元的超级工程，当初设计方案曾有“双Y”和“单Y”之争（下图）：

“双Y”方案，就是大桥东侧连接香港、深圳，西侧连接珠海、澳门；“单Y”方案，就是不连接深圳。

“单Y”方案跨海距离短，造价更低一些。但问题是，香港、澳门地域狭小，都只能允许“双牌车”和极少的“外地单牌车”进入。所以，“单Y”方案落地后，港珠澳大桥成了“大白象”，利用效率很低。

2023年，是疫情结束后的第一年，为了提高港珠澳大桥利用率，官方出台了很多政策，比如香港单牌车北上广东，只允许走港珠澳大桥。即便如此，2023年这座大桥的车流量也才326万辆次，平均每天0.89万辆次。

而珠江口最繁忙的虎门大桥、南沙大桥，每天的车流基本在8到10万辆次，高峰期甚至接近20万辆次。

一方面是珠江口两岸交通“供给不足”，时常出现拥堵；另一方面是港珠澳大桥利用率不高。

怎样盘活港珠澳大桥，以较低成本解决珠江口两岸的交通瓶颈问题？

广东在“交通十四五”规划中，提出修建深圳连接线，也就是把“单Y”变成“双Y”。

与此同时，广东交通十四五规划还提出修建“深圳—珠海”的“深珠通道”（伶仃洋通道），并给这条通道定义为“以铁路功能为主”。

为什么要给深珠通道加上“以铁路功能为主”的限定？

这是给港珠澳大桥、深中通道补短板，因为这两个超级工程都只能走汽车，没有轨道交通。在大雾天气下，公路通道往往被迫封闭，而轨道交通还可以运行，保障能力更强。

无论是港珠澳大桥深圳连接线，还是深珠通道，目前都是研究论证阶段，没有立即上马的迹象。

为什么会这样？估计是想等深中通道运行一段时间，看看真实的车流量到底如何，再做下一步打算。毕竟，这两个新项目都造价不菲，慎重一点是没有错的。

如果深中通道通车之后，两岸拥堵问题依旧，交通需求量还是非常大，那么就有可能先上深珠通道；反之，则可能先修深圳连接线，甚至两个项目都暂时不动。

相比深珠通道，深圳连接线总造价更低，但通行能力、效率远低于深珠通道。

上图是两个项目的里程对比。港珠澳大桥深圳连接线，大概率会从深圳赤湾港引出，然后利用香港机场北部的两个港方岛屿，连接到香港机场东侧的“港珠澳大桥香港口岸”。

由于这个区域里有香港机场，还有深圳赤湾港（水深10米左右），所以估计要以全程隧道方式修建，跨海距离约18.2公里。

而深珠通道公路部分，最短跨海只需要22.7公里（从深圳妈湾到珠海淇澳岛，淇澳岛已经有大桥连接珠海市区），可以采用东隧西桥的方式，所以造价可能比港珠澳大桥深圳连接线还要省钱。

通行效率上深珠通道会更高，因为跨海距离更短。如果深圳车辆走港珠澳大桥到珠海，距离超过70公里，相当于绕了一个大圈。遇到雨天、大雾等，都会带来很多不便。

修建深圳连接线的好处是，可以增加一条深圳连接香港的通道和口岸，深圳人可以开着单牌车到香港机场接送朋友。此外，深圳和澳门之间的交通也多了一个选择。

港珠澳大桥是双向6车道，相当于跨海通道的1.0版；深中通道是双向8车道，是2.0版。

深珠通道则是“轨道+公路”的复合型通道，包括4线轨道（2线高铁，2线城际）和双向8车道高速公路，是跨海通道的3.0版，综合通行能力将超过“深中通道+港珠澳大桥”。

种种迹象显示，深珠通道可能会优先于“港珠澳大桥深圳连接线”。

“深珠通道”的规划不断有所进展，深圳、珠海、广东省的规划中，都给这个通道预留了用地，规划了线路走向。而“港珠澳大桥深圳连接线”，则一直没有动作见诸媒体。

比如在深圳南山区2035年版的国土空间规划中，有深珠通道铁路（下图上）、公路的走向：

根据上图，深珠通道的城际铁路将连接深圳前保站；深珠通道的高铁线路是“深（圳）南（宁）高铁”的一部分，将连接深圳西丽站。

根据上图，深珠通道的公路部分在东岸可能是“Y型”的，分别连接深圳的南坪快速（可以走货柜车）和月亮湾大道（未来不走货柜车）。

2023年6月，广东省曾举办了深珠（伶仃洋）通道方案专家评审会。评审会举行的当天，广东省公共资源交易平台也发布了《伶仃洋通道珠海侧公路工程方案设计研究项目招标公告》，明确将开展该通道的前期设计招标工作。

随后，《珠海市2023年重点建设项目计划》发布，透露的主要信息是：深珠通道除了公路外，还将承担高速铁路和城际铁路2种功能（分别命名为深珠城际、深珠高铁），采用西桥东隧方式铺设，并对起始端做出了明确落位。

广东交通十四五规划刚刚明确深珠通道“以铁路为主”的时候，一度被认为是珠海北部的利空。有人猜测，未来将优先修建港珠澳大桥深圳连接线，深珠通道有没有公路部分都存疑。

现在看来，深珠通道功能完备、通行能力强大，对珠海北部的发展是重大利好。

那么，深珠通道的造价会有多少？

此前有媒体曾报道，造价是408亿元。这个数字肯定是错的，因为深中通道只是一条8车道的汽车通道，造价就达到了460亿元；深珠通道距离不短于深中通道，又多了2条高铁线路、2条城际线路，造价至少在深中通道两倍以上，甚至可能超过港珠澳大桥（1269亿元）。

广东为何不断在珠江口投巨资修建超级工程，而对琼州海峡跨海通道兴趣不大？

说到底，还是经济效益的问题。

粤港澳大湾区是中国经济密度、人口密度最大的城市群，无论每平方公里的GDP、资金总量还是小学生人数，都数倍于长三角、京津冀。

在这样的区域投巨资搞基建，经济效益、社会效益都会比较好。

更何况，国家对大湾区提出了两大要求：第一是促进香港、澳门更好融入国家发展战略；第二是实现广东省、珠三角的均衡发展。

珠江口两岸发展极不均衡，香港的经济总量是澳门的8倍，深圳是珠海的8倍多，东莞是中山的3倍。

修建更多的跨海通道，有利于带动中山、珠海、澳门、江门等城市经济发展，推动广东经济更上层楼。

早些年，大湾区经济外溢能力最强的是香港；最近10年，最具外溢能力的变成了深圳。深圳的面积不到广州的三分之一，但经济总量、资金总量都超过广州，深圳急需拓展经济腹地。

深圳是计划单列市，是经济上的直辖市，税收主要上交中央政府。2023年，来源于深圳辖区的一般公共预算收入10645.2亿元，其中中央级收入6532.4亿元；地方级收入4112.8亿元。也就是说，深圳每年贡献了6000多亿元财税（扣除获得的转移支付）。

深圳企业外溢到周边城市，对广东省的财政贡献就会加大。正因为如此，近年来围绕着深圳的各种超级工程不断增加，有希望深圳带动周边的考虑。目前中山、珠海都规划了跟深圳对接的合作区，中山选了马鞍岛，珠海的合作区主要在淇澳岛—后环片区。

企业外溢到周边，对深圳也是利好。企业追逐低成本是经济规律，深圳地域狭小，如果企业因为营商成本高而搬迁到其他省，对广东整体是利空。能利用周边城市发展，跟深圳形成前店后厂关系，对深圳、对周边城市都构成利好。