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如果苹果(179.66, -1.09, -0.60%)在中国造车，会不会这事儿早就成了？ 原创 autocarweekly autocarweekly 文|七号-宋 世界上，比起了大早赶了晚集更让人崩溃的是什么？ 恐怕这两天苹果最有发言权，因为他们起了大早，最终连门都没跨出去。 据报道，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯(36.4, 0.46, 1.28%)和负责该项目的副总裁凯文·林奇向员工告知造车项目即将终止。 虽然还没正式官宣，但苹果汽车确实时日无多。 看到此消息，军儿对此非常震惊，并反手宣传了一波小米(8.49, 0.08, 0.96%)造车。华为虽然没有下场聊此事，但恐怕也在感叹自己的英明决策。  这不禁让人好奇，大洋彼岸的小米汽车如火如荼即将登场，华为的三种合作模式已开花结果，为何苹果搞了十年汽车没什么声响？ 如果苹果在中国， 会不会造车这事儿早成了？ 今天讨论的造车，我们放宽到两个维度： 1、自己下场造车，成为一个独立的汽车品牌； 2、不下场造车，成为行业顶级的汽车供应商。 从苹果这些年的发展看，他们在这两个维度上都有过探索，但除了CarPlay外，没有更多斩获。 在近十年，中国是全球汽车市场的主战场。因为多方支持，中国车市也一直被认为是培育新品的良好土壤。所有人会觉得，如果苹果在中国，会不会造车这事儿早成了？  关于政策支持我们不做过多分析，重点聊聊一个“腹黑”见解——和美国仅剩不多的老牌车企抢生意很难。 美国是一个成熟体的汽车市场，它的车企数量要比中国少的多得多。“美国只有4家车企，日本只有9家车企，中国却有几十家车企”，这虽是夸张表述，但足见市场特征完全不一样，美国已经建立起了严密的品牌壁垒。 品牌更集中，自然也带动了品牌的销量更稳固。以2023年为例，美国前十品牌占据了91.53%的市场份额；而在中国，这一数据为85.4%。  由此可见，美国那边的老牌车企地位稳固，苹果想要分一杯羹很难。 即便是马斯克都没能讨到便宜——2021年拜登的新能源大会甚至都不邀请马斯克，他却和通用、福特和欧洲那儿的Stellantis等美国主要出席的车企CEO情意绵绵。 其实，没踏入造车大门未必是坏事。美国的新势力日子也都不好过（除了特斯拉(202.64, 0.76, 0.38%)），就在两天前，曾差点让特斯拉赛博皮卡破防的Rivian宣布裁减10%员工。惹得马斯克公开唱衰美国造车新势力：“他们将在6个季度内破产”。 小米汽车这边，虽然比亚迪和吉利系一直在疯狂搞坏大家心态，但大家更多是在卷价格。如果小米汽车价格能压到20万以内，竞争对手们一样拿它没办法。  当然，苹果也曾尝试过类似华为的模式，与车企同富贵共合作。不过在美国市场，此路一直磕磕盼盼。 2021年曾爆出过，苹果与现代计划将在当年3月前，签署 Apple Car 自动驾驶汽车合作关系，并于 2024 年在美国启动 Apple Car 生产测试，但这一计划最终搁浅。他们和现代眉来眼去多年，从合作建厂到合作自动驾驶，方案是一轮又一轮，最后还是恋人未满，一丁点落地声响也没有。 而中国这边，同样是科技大厂出生的华为能迅速起势，一个重要原因是中国的车企众多。虽然在华为入局汽车行业之初，某些大牌车企一直不愿意与之合作，称会丢了“灵魂”，但一些小厂哪管这么多，在生存还是毁灭之间，很快就抛出了橄榄枝。  最著名的，就是东风小康子公司赛力斯。 华为以一己之力，深度参与了赛力斯问界的定义、设计、研发，更使用了众多华为技术，销售也由华为负责，可以说赛力斯等于是华为的“造车副厂”。 但对小厂来说，他们没啥可失落的，因为是真有钱赚。作为东风小康的子公司，当赛力斯与华为合作推出AITO问界后，销量迅速飙升，东风小康集团则直接“父孝子慈”——改名为赛力斯集团。 合作之后，赛力斯集团的市值增长了800亿，达到了1000亿以上，让广汽集团都相形见绌。 不过，真要让苹果和美国本土车企谱写出类似于“华为智选车模式”这样罗密欧配忽必烈的传奇故事，估计网飞编剧们都会退避三舍。 苹果汽车执迷于“假努力” 当然，如果只是土壤问题，我认为对国内努力造车的车企显然不公平。强者从来不抱怨环境，更何况是红遍半边天的苹果呢？  我认为苹果汽车一直在执迷于“假努力”。 什么是“假努力”，通常说的就是一些人做事情喜欢声势浩大，看起来很忙碌的样子，本以为在解偏微分方程，凑近一看，原来在玩五子棋。 早在2014年，苹果就开始探索电动汽车项目，该项目被称为Titan计划，最初的雄心壮志是打造一款L5级别全自动驾驶的豪华汽车。 启动Titan计划后，库克立刻使出“钞能力”，重金从谷歌(138.08, -1.70, -1.22%)、奔驰、特斯拉等公司挖角，组建了一支拥有硅谷和汽车产业基因的核心团队。截至2019年末，苹果仅从特斯拉挖走的人才就超过300名。最鼎盛时期，苹果汽车研发人员超过5000名。 大家可能对5000名没什么概念。这里我们可以让军儿出来解释一下——截至2023年末，他的小米汽车首款车型SU7共投入3400名研发工程师，还不到苹果汽车4年前的七成。  不过后来的故事大家也都知道，苹果在造车路线和方向上反复摇摆，合作对象和形式也迟迟没有落地，让外界充满了疑惑。 是的，苹果这次即便使出洪荒之力疯狂堆专利开技能点也没用，因为路子一开始就走歪了，有点想先划地再整活的意思。但看看丰田就知道，这么干效果太差了。 当然，苹果也不是没考虑做技术落地。 2016年前后，随着自动驾驶技术成为新能源汽车行业的热点，苹果开始转变造车思路，不再谋求整车制造，开始聚焦自动驾驶技术。 但好巧不巧的，此后几年全球新能源汽车市场疯狂爆发，逼着苹果造车理念又再度调整，开始致力于打造乘用车产品，最终目标是“L2+级别自动驾驶、2028年上市”。 最终目标导致的最终结果，可想而知。  对比之下，小米汽车务实很多。 我在《雷军不像乔布斯了，倒是有点像乔峰》中详细聊过小米汽车的造车逻辑。 SU7被称为“乔峰”是最合适的。小米SU7没有准确的对标车辆。但明显在广泛调研后，他对产品特质是有明确想法的——智能化媲美Tesla Model S；驾驶性等机械素质，媲美保时捷Taycan Turbo。 这就是乔峰在干的事呀。聪明度和段誉相当，武力值又和虚竹接近。 所以当我们在讨论“苏7”时，大多数时候是在讨论它的价格能不能“做个朋友”。这说明大家对这款车的技术已经有所认可，只是价格还想再谈谈。  在我看，小米汽车确实获得了国内良好大环境的加持。但在造车这件事上，军儿all in的决心，在产品技术布局上的务实，不大谈特谈自动驾驶，这是苹果汽车所没有的。 苹果会不会成为更高维度的“华为”？ 据消息称，苹果汽车原有的团队将转向研究“生成式AI”。 什么是“生成式AI”？ 这两年大火的ChatGPT就是它的代表作。  理想(43.54, -2.34, -5.10%)汽车CEO李想昨天就认为，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。 他分析道，人工智能会成为所有设备、服务、应用、交易的最顶层入口，是苹果的必争之战。汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。 而国内新能源汽车竞争中，这两年最火的当属华为。华为的三种合作模式，在技术维度覆盖了三电技术和智驾技术。可以说，他才是上下半场衔接最好的那个。 可看看华为的合作造车动态，明显就不是李想说的那种节奏。  “生成式AI”确实是大方向，但投入资金比造车还要大。而且这块土地的创业土壤更恶劣。 OpenAI、谷歌等频放大招，凭借技术积累、人才储备、庞大的资本和生态影响力等优势，挤占小型创业公司的生存空间，更是让一些创企的生存状况岌岌可危，随时面临被“秒杀”的危机。 仅仅2023年11月到2024年1月这3个月里，全球有就有AI新闻创企Artifact、AI医疗公司Olive等4家AI创企宣布关停。 另外，汽车与“生成式AI”的结合主要集中在交互维度。这只不过是智能座舱中的一个点而已。用户会不会因此买单要另说，因为在现阶段，生成式AI的知名度和吸引力，明显是不如智能驾驶的。 所以李想这波推着苹果往前走，苹果要看清形势，别真被被忽悠瘸了。 总结 苹果造车失败，也许对苹果不是一件坏事。 毕竟苹果已经习惯了高利润，多年都能维持在25%以上，2024财年第一季度更是达到30.76%。相比之下汽车行业远没这么好赚，即便是利润出名的保时捷，2023年前六个月的净利润率才到17%~19%。 哦对了，军儿还有一条微博(9.14, 0.02, 0.22%)是这么说的：“苹果退出造车后，苹果用户选购智能电动车，小米SU7 肯定是最好的选择。” 可以肯定，苹果及时止损了。但小米造车基本成了，苹果有没有考虑过各位果粉的感受？ |
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