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延续2023年新能源汽车的“卷”，叠加车企智能化转型加速，多数供应商面临着降本压力、生存危机。鲜明对比之下，线控底盘供应商们却在疯狂上分。
以线控制动为例，高工智能汽车研究院数据显示，2023年1-12月中国市场乘用车 (不含进出口)前装标配线控制动 (One/Two BOX) 交付新车795.77万辆，同比增长60.31%，搭载率升至37.68%。其中，自主品牌成为市场贡献主力，合计标配线控制动交付新车占比超过55%。高工智能汽车研究院预计，2024年线控制动系统前装搭载率将突破50%大关。不过，在不影响功能安全性的情况下降本增效，意味着要集成更多的控制算法，对整个控制器的设计、研发提出更大的挑战。且整车向着智能化、集成化的方向发展，从技术实现路径而言要求也越来越高，毕竟底盘件的安全等级是最高等级ASIL-D。尽管挑战颇多，一波技术过硬的底盘供应商，亦顺势抓住了上车机会，蚕食更多外资供应商占据的中国主要市场份额，并开始反攻全球市场。据京西集团透露，2023年其全球订单金额达到27亿美元，同比增长近300%，线控及电控产品订单金额达到基础产品订单金额的近1.7倍。其中，京西集团与欧洲知名汽车集团达成了金额超过2.2亿美元的线控制动产品订单，实现了百年以来制动产品首次进入欧洲市场。此外，该企业还通过数亿美元的订单使旗下ESC产品重返北美主流市场。“去年拿下的订单金额，是京西集团的历史性突破。我们拿的订单近70%的订单是线控产品，这也意味着，线控产品的技术含量比较高，同时含金量高，毛利率也比较高。”京西集团全球CEO郑洁亮表示。 
实际上，京西集团线控产品爆单背后，除了归因于踩中市场风口，也体现了这家企业的产品硬实力。3月6日，京西集团在中国、瑞典和美国进行横跨三大洲的底盘产品极寒测试，测试项目包含了旗下iDBC1智能集成线控制动系统（1-Box），iDBC2智能线控制动系统（2-Box）、电子驻车卡钳（EPB）、电子稳定控制系统（ESC）、第四代磁流变悬架系统及线性电控稳定系统等产品的测试验证。尤其是全干式电子机械制动卡钳（EMB），经过2023年2月在黑龙江省大庆测试场首次冬季动态测试后，今年于瑞典阿尔耶普罗格市继续进行极寒环境动态测试。这也意味着，在全球三地开展冬季测试，不仅验证了京西集团智能底盘产品在真实冰雪和高寒条件下的性能及工作状态，更表明了京西集团以更严苛的全球研发标准，贴近亚洲、欧洲和北美主流车企。“京西集团是中国唯一布局全球的智能底盘科技公司，我们的产品随着50多个客户的整车产品销往全球，而不是单一市场。因此我们在研发上需要满足更严苛的国际技术标准。以极寒测试为例，我们坚持在中、美、欧三地开展，就是为了满足这个要求。”郑洁亮表示。不难发现，除了上述产品质量过关，产品布局策略符合市场需求节奏，也是京西集团快速实现规模化的原因之一。目前，京西集团正以“前沿+1+3+X”的产品策略全面覆盖并引领智能悬架和制动技术，即前沿产品、1个拳头产品、3个赛道产品和X个传统、特色产品。其中，前沿产品为智能全主动悬架和EMB电子机械制动卡钳；1个拳头产品为京西集团拥有独家专利的MagneRide磁流变减震器；3个赛道产品包括ValveRide连续阻尼控制减震器、AeroRide空气弹簧及iDBC1智能集成线控制动系统（1-Box）；X个传统、特色产品包括电子稳定控制系统（ESC）和电控稳定系统等。以赛道产品iDBC1智能集成线控制动系统（1-Box）为例，基于京西集团在L3线控系统和ESC方面的量产经验，iDBC1不仅可实现完全液压解耦，具备高效能量回收，同时结构紧凑，满足轻量化设计，显著提高了制动性能和驾驶安全性。值得一提的是，京西集团的1-Box产品，不但在中国市场实现量产，还拿到了国外一些顶级整车厂（OEM）的订单。而针对热议的1-Box和2-Box的互补或替代关系争论，京西集团中国区线控制动总工程师吴剑认为，两者解决的本质技术问题是线控解耦、制动冗余，对更高阶的无人驾驶进行服务、业务匹配，两者本身不是互斥的，最终还是要市场结合无人驾驶、智能驾驶的发展来决定。据了解，在Level 3系统以下，1-Box是京西集团的主打、主流产品；针对Level 3及以上的系统，若OEM将1-Box作为首选，其配备冗余制动单元（RBU）的一套方案，也支持在1-Box的基础上扩展为2-Box。从线控制动产品的发展趋势来看，目前虽处于EHB加速放量阶段，但EMB作为目前可见的线控制动最终发展形态，技术优势非常明显，包括京西集团在内的不少供应商，已经在储备EMB相关技术和产品方案。“液压制动还是当前的市场主流方案，因为相关技术是被市场检验过的非常成熟可靠，且成本相对低。但EMB未来会引领革命性的发展，我们预计EMB批量生产的时间是2026年至2027年，将是四个全干式加上电子踏板的一种全新方案。”吴剑表示。除了线控制动，另一个底盘细分市场——悬架，也在经历一波高速增长潮。实际上，悬架系统决定着车辆的操控稳定性和乘坐舒适性，如何平衡甚至兼顾两者成了各大厂商争相探索的领域。一方面，面向爆火的空气悬架系统，京西集团布局从硬件到软件，从囊皮到减震器，再到整个空气泵，包括空气分配阀，以及软件背后的控制逻辑和算法等，将每个子项做到更极致。另一方面，凭借毫秒级响应速度、每秒1000次控制以及更广泛的动态范围，磁流变减振器具备极强的技术优势和市场化空间。以京西集团的MagneRide磁流变减震器为例，不仅具备更广的动态范围，对控制输入更快以及线性响应，同时在活塞低速时也能产生大阻尼力。据悉，磁流变减振器是利用电磁反应，通过对车身和车轮运动的实时监测，传感器将数据传输给系统进行分析，从而对路况和驾驶环境做出毫秒级的快速响应，并实现对减振器中磁流变液状态进行精准调节，达到阻尼精准可控的目的。这种将内部磁流液与尖端主动式策略相结合的方式，使磁流变减振器突破了车辆的性能局限，大幅提升了车辆的操控稳定性和乘坐舒适度，能够有效抑制车辆的俯仰、侧倾及垂直振动，在车辆过弯、变道时让操控更加敏捷。“磁流变减震器从技术来说是领先的，新能源特别是电动车靠电流来控制阻尼变化，确实能改善汽车阻尼变化的响应速度。如果磁流变减震器能复制空悬在中国市场的发展变化，那是我们乐于看到的一个结果，也是我们现在想促成的一个结果。”京西集团中国区总裁江永玮表示。
据高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配空气悬架交付56.88万辆，同比增长103.07%。而在去年8月，更是首次站上月度交付5万辆大关。目前看来，不管是空气悬架，还是可变阻尼减震器（FSD/CDC/MRC等），都还处于规模化前期，市场渗透率并不高，增量机会非常明显。基于上述乐观判断，接下来的两年里，京西集团的主动悬架（CM1、MR、VR）产线也将陆续在张家口新工厂投产。其中，首条全主动悬架产线（CM1）于2024年3月开始安装，将在5月底完成调试，设计年产能15万支；国内首条磁流变（MR）产线将于2024年10月到厂安装，12月底完成测试，设计年产能50万支；首条CDC电控悬架（VR）产线将于2025年实现量产，计划年产能60万支。按照规划，京西集团致力于在2024年实现11亿美元的全球收入；到2028年实现全球营收21亿美元，营业收入4年内近乎实现翻番，其中，中国区营收占比将达到42%。“我们跟零跑、小鹏、以及欧洲知名汽车集团的合作，从产品的标准方面来说不存在差异，中外遵循同一标准。更大的差异其实来源于速度，中国汽车市场的产品迭代周期很快，一旦OEM认同产品的市场价值，整个推进速度会非常快。”江永玮称。
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