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最近，比亚迪即将推出第五代DM-i混动技术的消息引起了广泛关注。今天，我们就来深入探讨这一技术及其发展历程。

国内自主品牌的混动车型市场近年来呈现出强劲的增长势头，对合资品牌混动车型的市场份额形成了有力挑战。在这场竞争中，比亚迪的DM-i超级混动技术尤为引人注目。

比亚迪在混动技术领域的研发始于2004年，2008年，公司成功推出了全球首款量产的插电式混动汽车——F3DM，这标志着比亚迪在混动技术领域的首次突破。

随后的十余年里，比亚迪不断对混动技术进行深入研究和创新，积累了丰富的经验并取得了众多专利。

2020年，比亚迪对插电混动技术进行了战略性细分，推出了以“超低油耗”为卖点的DM-i超级混动技术，这一技术以其卓越的燃油经济性和动力性能，受到了市场的高度认可。

2021年1月11日，比亚迪宣布DM-i超级混动技术正式亮相，并确认该技术将应用于秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i三款新车型，这些车型随即启动了预售。这不仅是比亚迪技术创新的里程碑，也是其在新能源汽车领域持续领先的又一力证。

当然，我们并非致力于追溯比亚迪DM-i混动系统的全面发展历程，而是聚焦于比亚迪第五代DM-i混动技术的深度剖析。

不久前，在比亚迪在最近一场核心管理层内部沟通会上透露将推出第五代DM系统，据相关参会人员透露，第五代DM-i百公里油耗2.9L，满油满电可以跑接近2000公里。

消息的公布无疑引发了一场广泛而深远的影响，要知道，现在的大多数混动车型的百公里油耗基本控制在3-5L的节奏，而低于3L的基本上犹如“卡门线”一样，非常难以逾越。

虽然未经证实，更有消息说比亚迪已经决口否定这一说法，那这传说中的第五代DM-i，是否能够“灵验”呢？

那我们就先从比亚迪的一张疑似第五代DM-i的专利图说起。

在初次审视这张专利图时，我深感震惊，因为其所展示的技术效果与丰田的THS有着惊人的相似性。

没错，就是那个丰田所著名的“太阳轮”混动技术。

我们可以看到比亚迪这套混动技术采用了双行星齿轮的设计，与之前的第四代DM-i技术方案有所不同。

该系统结合了双电机和常规差速器，提供了前驱/后驱的混动模式，并具备纯电四驱、混动四驱、增程后驱和高速发动机直驱四种工作模式。

那么，比亚迪这样的设计是否侵权了呢？

我们知道，丰田的THS混动技术在混合动力技术的初期阶段便崭露头角，其采用的行星排双电机混动系统结构使其在混合动力领域独树一帜。凭借卓越的燃油经济性和稳定可靠的质量，THS混动技术在全球汽车市场上赢得了广泛赞誉。

其实，丰田的THS混动系统并非独立研发，而是基于美国TBW公司的行星排混动技术。

TBW公司于1969年申请相关专利，旨在服务于通用汽车，专利有效期至1988年3月2日。丰田于1996年5月20日注册了THS行星排双电机混动系统专利，并在1997年的第一代普锐斯车型上正式投入量产，确保了其技术的合法性。此后，该技术广泛应用于卡罗拉/雷凌双擎、凯美瑞HEV、RAV4荣放HEV、汉兰达HEV、赛那SI∈NNA等丰田旗下的HEV油电混动车型，赢得了市场的广泛认可。

后来，丰田在中国逐步释放了THS专利，并于2019年初以象征性的“1美元”价格，将THS技术转让给其在华核心零部件供应商科力远。值得注意的是，吉利汽车持有科力远的大部分股份，因此，从某种程度上讲，丰田实际上是间接将THS技术转让给了吉利汽车。

需要指出的是，尽管丰田公司获得了THS的专利技术，但其在原有技术基础上进行了大量的改进和升级工作。正是这些努力和创新，才使得丰田公司能够取得如今的辉煌成就。

我们继续讲话题拖回比亚迪的第五代DM-i，那么它与丰田THS混动技术又有着怎样的区别呢？

通过专利图来看，该系统以一台发动机搭配双电机的配置，通过精心设计的两组行星齿轮实现动力传递，巧妙地省去了传统离合器，从而提升了整体的连接强度与效率。

探究比亚迪转向采用行星齿轮技术的深层原因，人们或许会好奇，为何要放弃原本表现良好的混合动力技术。

比亚迪的旧款EHS混动系统摒弃了传统变速箱，多数情况下以电机驱动为主，发动机充当发电机，仅在高速或急加速情形下直接驱动或并联驱动车辆。

尽管这种设计简化了结构，降低了成本，但在高速直驱时无法同时发电，可能导致频繁加速时电池电量下降，引发罕见的失速现

但引入行星齿轮技术后，发动机的功率得以有效分配，巧妙地解决了这一问题。

此外，双行星齿轮结构的采用，不仅取消了离合器，减少了体积，还能通过行星排的功率分流，发动机和电机的工作压力由两个行星排共同分担，提高了系统的效率。发动机的直驱能力得到增强，使得其高效工作区间更加广泛。同时，电机也可以通过行星排实现两档变速，从而使用更小功率的电机，降低成本。