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比亚迪DM-i插混系统，现在行业公认能效最好的国产插混系统之一，尽管2023-2024年推出的一些插混新车在综合续航数据和油耗电耗数据上已经追上，部分赶超了DM-i，但目前大规模应用在比亚迪旗下多款车型上的第四代DM-i插混技术，仍然是目前公认的最优秀插混技术之一。 
今天这篇文章也不跟大家卖关子了，主题就一个：可能将在今年北京车展期间正式首发的，比亚迪第五代DM-i插混技术。 
不管是如今大规模装车的第四代DM-i还是很多其他车企推出的插混车型，其技术结构核心其实是一台被称为混动专用变速箱的特殊结构的直驱变速箱。其工作原理其实是非常简单的：单挡平行轴式结构，发电机与发动机通过齿轮副连接，通过湿式离合器决定是否介入内燃机动力，驱动电机采用两级减速实现直接驱动，中间轴输入齿轮同时与离合器后端齿轮和驱动电机输入齿轮相啮合。 
这也被称之为平行轴式直驱变速箱，在2021年比亚迪第四代DM-i大规模装车之后，长城汽车将这个变速箱结构进行了进一步的优化，命名为DHT型变速箱，如今包括广汽等车企在内的主流插混车型，其实大多采用的都是DHT型直驱插混。 
平行轴式直驱插混的优点在于电和油在某种程度上是相互独立的，可以比较方便地控制EV和ICE部分的功率分流，车企在油电功率耦合和解耦这块的调校难度可以大幅降低，这也是平行轴式直驱插混之所以在短时间内大规模普及，并派生出无数技术改良型号的重要原因。 
但在目前尚未公布的第五代DM-i上，技术路线完全不一样，根据目前网络上公布的，关于DM-i 5.0的专利图中可以看到，比亚迪第五代DM-i取消了平行轴式直驱结构，而转而在油和电的耦合装置上，采用了双行星排结构。 在这个双行星排结构中，单个行星排的主要传力部件为太阳轮，通过类似于AT变速箱的传力结构，利用行星排中行星架、行星轮等部件的锁定或解锁来传递动力，并进行扭矩耦合。而通过两个行星排，则在不影响机械传动效率和能量传递效率的同时，增强了ICE和EV扭矩的耦合裕度，说人话就是，这种结构在油机介入的时候体感更轻微，更接近于完全的无感介入。先等等，行星排？太阳轮为主传力装置？这个结构怎么看起来有点眼熟？是的，丰田的THS核心结构就是行星排传动结构。因此我们可以说，单看目前的专利图，第五代DM-i至少从技术方案上看是和丰田THS十分相近的。但当然了，DM-i 5.0采用的是双行星排，而THS为单行星排。从结构上看，DM-i 5.0的双行星排结构无论从扭矩耐受程度、油电耦合等各方面，相比THS都要更好。看到这里你可能要说，THS也不是插混啊，这是个HEV油混的结构啊。但其实这里有一点大家可能被误导了，并不是采用何种结构就是插混，什么结构就只能是油混，说白了，油混插混在油电耦合上的技术原理是差不多的。其实区分油混和插混最明显的区别，是在于这项技术的电池组能不能单独补能，就像纯电车那样单独给电池充电。能单独为电池补能的是插混（插电的混动），不能的是油混。如果电池太小，自然没有单独补能的必要（制动能量回收和发动机都够充电了），做出来的就是HEV，如果电池足够大，有必要单独补能，那就是插混。而丰田的THS系统的那种行星排结构，大家必须承认一点的是，在油电耦合和动力传递这块的能量利用效率和机械传动效率，是目前全球这么多种主流的混动车耦合机构里效率最高的。而且还有一点的是，现在很多国产插混车采用的平行轴式直驱变速箱，其实是本田i-MMD的超级魔改优化版。第二代刀片电池目前消息不多，但几个技术参数仍然非常有亮点。首先，第二代刀片电池相比起现在的第一代技术，大幅度提升了电池组的体积利用率（超过40%），刀片电芯本身的能量密度也增加了不少，能量密度能到190Wh/kg。根据目前的消息显示，搭载第二代刀片电池技术的比亚迪纯电车，续航里程能突破1000公里。而在能量效率更高的第五代DM-i加上第二代刀片电池的助力下，目前的消息是，搭载第五代DM-i系统的新一代比亚迪插混车，一箱油可以提供超过2000公里的续航。如果按照每天跑40公里计算，满油满电可以整整维持两个月不需要再次补能。而根据比亚迪向来在技术宣传上的保守，我们大概率认为2000公里这个数据也偏保守了。不管怎么说，当友商们还在卷1300-1400公里续航的时候，比亚迪已经奔2000+去了。
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