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3月26日，周二清晨，美国东部时间凌晨 1 点 30 分左右，马里兰州巴尔的摩市弗朗西斯·斯科特·基大桥（Francis Scott Key Bridge）在被“dali”号集装箱船撞击，仅仅30秒，大桥坍塌入水！ 刚看到新闻以为此“dali”会不是“大理”，后来查了下材料，才发现这是一艘悬挂新加坡国旗的集装箱轮，纯种的老外，咱们就翻译成“达利”号吧。 这艘“达利”轮，IMO号9697428，船长300米，船宽48米，2014年10月10日铺设龙骨，95128总吨，入级日本船级社，最低配员22人，可以装载9962TEU，注册船东是新加坡Grace Ocean Pte Ltd，管理人是丹麦的Synergy Marine Pte Ltd。 这艘船经常混迹与了巴尔的摩、弗吉尼亚、纽约、巴拿马、盐田、厦门、宁波、洋山、釜山、诺福克太平洋区域。 这几张图片是发生碰撞后的照片，这个庞然大物一旦失控，美帝结局相当惨烈， 虽然美国佬也是人，但是看到这场面依然是暗爽，脑海里闪现hurray这个词（各位老铁，请原谅老编对小日本和老美一如既往的鄙视）。
事故发生后，有人港：是不是恐怖袭击？是不是中美角力？ 实际上，美国官方——马里兰州州长韦斯·摩尔（Wes Moore）已经表示撞毁弗朗西斯·斯科特·基大桥（Francis Scott Key Bridge）的灾难很可能是一起意外事故，而非恐怖主义行为。摩尔说：“我们的州处于震惊之中。” 撞的是美国佬，死的是美国人，除了隔岸观火、幸灾乐祸，我们PSCReady作为一个船检公众号，在事故发生后，刚好注意到以下三点信息： 1.“事故后，达利”轮的船舶管理公司Synergy Marine Pte Ltd向MPA报告：事件发生之前，船舶短暂的失去推进力，无法保持预期的航向，为应对失控，船舶启动了应急程序，在撞桥之前已经放下了锚。 2.事故发生时，两名引航员在船引航。 3.这艘船在东京备忘录的PSC检查基本都是零缺陷，状态良好。
结合上面三条信息，豪门船东、知名管理公司、IACS认证十大船级社、信誉良好的船旗国，反应速度良好的船员，PSC检查表现卓越的这么个优等生，却依然发生了事故。 联想到3月16号，14000TEU的集装箱货轮YM Witness，在土耳其伊兹米特IZMIT的艾维亚普集装箱码头(Evyap Port)，引水在船指挥船舶的情况下，失控撞向码头岸桥，造成码头至少3座集装箱岸桥倒塌受损，多个集装箱坠海。 我们来思考两个问题： 1.引水员在船发生了事故，为何板还要打在船长身上？ 2.PSC检查对船舶事故的预防作用，有几何？ 长期以来，在一帮所谓业内二逼专家鼓吹之下，引水在船指挥船舶，操作出现事故，船长顶雷，船长是第一责任人的王八理论，已经深入人心。 我们都知道，家有千口主事人，引水拿到pilot card之后都会接管船舶，此后就应该是引水承当责任了。 可是，一帮站着说话不腰疼的货讲：引水出现失误，船长应立即接管操作。 这真是混蛋到家了。 引水引航时，出现了失误反而要求船长及时干预，引水的薪水分给船长么？ 再说，船长比引水水平高，我花钱请引水来干嘛呢？ 实际上，引水都已经出现失误了，考虑到船舶的操作惯性，即使船长接管了，能改变结局么？ 船舶操作，一旦偏离正确方向，在狭窄的航道，很难补救，事故发生后，引水反而会把责任完全推脱到船长身上，人家会港：船长不插手，指定不会出现事故。 这么一来，船长反而成了个背锅的。 不要讲什么引水是因为象征国家主权上来的，不应该承担任何责任一类的话，那完全是扯淡！ 我们知道引水上船都是要付费的，而且价格不菲。既然拿了这部分费用，就要尽职尽责，拿钱的时候，没见他们手软，承担责任的时候怎么能推脱到船长身上呢？ 有人说问题出在船长的绝对权力那一条！ 船长绝对权力的根源在于SOLAS和ISM规则。 SOLAS公约第V章第34-1条规定：The owner, the charterer, the company operating the ship as defined in regulation IX/1, or any other person shall not prevent or restrict the master of the ship from taking or executing any decision which, in the master's professional judgement, is necessary for safety of life at sea and protection of the marine environment ISM规则第5.2条规定：The Company should ensure that the SMS operating on board the ship contains a clear statement emphasizing the Master's authority. The Company should establish in the SMS that the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention and to request the Company's assistance as may be necessary. 这两条翻译过来就是在专业管理船舶这个问题上，船长具有绝对的权利，公司、租家、船东都不应该干涉！ 也就是IMO决议A.443(11)里讲的： 1.船长根据专业判断，在海上安全和海上环境保护方面做出的必要决定，不受船东、租船人或任何其他人员的约束； 2. 船长应受到国内法律、共同协议或雇佣合同中适当规定的保护，包括享有上诉的权利，使其不致因正当执行其专业决定而遭受船东、租船人或其他任何人不公正的解雇或其他不公正的待遇。 你看，公约里讲船长的绝对权力法定限制在：“为海上人命安全和保护海洋环境所必须的任何决定”方面，要求公司给与船长提供足够的资源和岸基支持，以便船长做出关于安全和防污染的正确决定。 它是用来保护船长的，没有要求：给船长挑选那口最大的锅去背？ 而现实中，这个经却被念歪了。 国外有个pilot 协会，国内也有类似的组织，通过这些组织，他们向IMO发出自己的声音，哪个引水员落水了，哪个引水梯不合格，都会被报道出来，哪个条款不能更好的保护pilot，都会要求IMO去改正。 但是，船长好像没有这种协会，船长出了事，只能自己顶着，SOLAS里、STCW里没有一条保护船员的条款（有人说MLC里有，那仅仅是对劳动者最基本的保护，哪里有豁免的权利）。 一个群体要发出自己的声音，就要组织起来，就要有畅通的渠道，可惜，船长这个群体尚处于一盘散沙之态，所以没有人去探究公约中关于船长绝对权力的边界，这一条反而成了船长的背锅神器。 强烈呼吁和建议，相关部门把ISM code中船长的绝对权力通俗而透明的解释并明确一下，不要啥事都撇给船长，这么大的船，这么狭窄的航道，确实也该给引水压压担子了。
另一个，想聊一聊PSC检查与安全事故的关系。 这艘船，包括前几天撞码头的YM Witness，PSC检查表现都很好，所以PSC检查跟船舶出不出事故，关系真的不大。 一个事故的发生原因是多方面的，偶然的多，必然的少，如果说偶然中的必然，那是上帝视角。 一艘船的工况，取决于他的建造设计阶段，用哪家的图纸、哪家船长来造、哪一个船级社来检验，一旦敲定，他的性能就定了。 如果上面用的都是优等生，后续的船舶管理、船员配置就成了重中之重。 而PSC检查仅仅是一个督促的作用，象征性的拿个棒子吓唬吓唬管理公司和船员（东京备忘录公开承认PSC是安全的第二道防线），让管理公司和船员保持警惕，好好干活。 现在很多租家、保险公司盯着船舶的PSC检查情况，导致管理公司对船员要求极高（零缺陷奖励多少钱，五个缺陷奖励多少钱，滞留扣多少钱之类），这个真的没必要，反而导致了船员与PSC的对立。 从安检的角度看，现在国内船舶事故之后，内部会先搞一个自我倒追责任，船舶、船员、安检都要备查，为了减少事故的发生，这就要求：船舶口不得不严格登记，船员口不得不严格考试，安检口不得不：查细了、查精了、查实了，可是，事故的发生怎么会因为一次考试、一次认证、一次安检，而改变呢？ 话说，每年小汽车会出很多事故，谁会去倒追驾驶员培训学校、发证机构、交警、车管所呢？是时候给一线减减负。 从船员的角度讲：为了眼么前的事——不扣钱、得奖励，就得想办法糊弄，争取零缺陷通过，哪里回想着长远呢？ 实际上，船舶在造船那一刻，在雇佣船员那一刻，在引水登轮那一刻，这个船的事故概率就定了，出不出现就是个概率问题。 在事故面前，我们是最原始的单细胞动物，安全是相对的，事故是绝对的，安全事故是人类追求幸福生活必然带来的副产物，不需要是谁的责任，只是看上天会选择了哪个倒霉蛋而已。 |
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