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2024年3月26日-28日，2024中国商用车论坛在湖北省十堰市举办。本届论坛由中国汽车工业协会主办，以“新步伐·新成效·新提高，助力商用车产业高质量发展”为主题，基于行业高质量发展要求、国家“双碳”目标实现、汽车产业转型和创新需要，以创新促改革、促转型、促发展，助力商用车产业高质量发展。其中，在3月28日上午举办的“主题论坛二：智能网联技术赋能，加速商用车行业发展”上，上海友道智途科技有限公司CEO王瑞发表精彩演讲。以下内容为现场发言实录：  感谢各位领导和各位同仁，我是王瑞，来自上海友道智途，过去我们主要做L4自动驾驶，主要做商业落地，所以我把过往几年的经验也好，痛苦也好，在这边跟大家做个分享。 自动驾驶我们认为一共会有四个阶段，过往两个阶段，科学研究和技术研发，这个经过十几年的努力，应该是目前比较完善了。现在全国各地，刚刚张主任也讲了，全国各地有各种先导示范区，大家都跑起来了，现在自动驾驶我们认为是进入了下半场。下半场是什么阶段，就是商业化，就是我们这样的公司能不能赚钱，能不能跑到效率和人差不多，能不能帮大家解决痛点，所以我们认为现在是进入了下半场，商业落地。 目前从政策方面国家到地方都做了各种的设计，包括今年两会也重点强了要用无人驾驶技术给全国各个方面提供更加有性价比的物流，助推整个中国制造业的发展。所以可以讲，从行业角度，从政策角度，一路绿灯，最后这个行业做得快慢，做得好坏，主要靠我们这些企业自己努力，没有借口。 自动驾驶，我们认为应该是率先会在商用车领域落地，因为自动驾驶怎么说都是增加成本的，在这个阶段，车贵了，然后我们在测试运营阶段，安全员也贵了。运营过程中还需要车路协同、5G等额外的运营费用。商用车在封闭区域可以减人，人工成本非常贵，港口三班两运转，四班三运转，一年人工成本几十万，因此自动驾驶传感器增加的成本在商用车反倒能被节省的人工成本抵冲，在商用车领域自动驾驶应该可以很快凸显商业价值，进而能够获得大规模应用。 友道智途全国接近20个场景落地做了测试和运营，这边罗列了一部分，这是我们的东海大桥，是上海临港到洋山港的大动脉，这边连接全球最大的港口洋山港，每天有2万多辆车，全年有2千多万TEU的吞吐量。但是洋山港还有计划进一步把吞吐量从2千万TEU提升到5千万TEU，大桥这一唯一通道已经严重超负荷，上港，包括上海市领导的决策在临港这边建设集疏运中心，以后桥两边以自动驾驶车队为主做运营。我们2018年开始开发，2019年上桥测试运营，到现在四年多，800多万公里的自动驾驶里程，目前我们在大桥上面测试阶段，我们做到了五车编组中间三辆无人，今年计划突破运营车无人。去年2月7号浦东立法允许无人，去年也获得了无人驾驶牌照。我们力争今年进步再快一点，年内率先做到社会道路真无人运营。从东海这个场景出发，我们智能重卡也在全国各个场景实现了商业落地，包括散货码头京唐港，这边有几十辆车7×二十四小时运营，六安钢铁厂有30+智能重卡，还有无锡物流园、张家港的沙钢等等。 除了重卡车以外，第二个产品是完全无人的智能平板车，主要在码头里面用，没有驾驶室，没有油门，没有制动踏板，主要靠算法来驱动它运行。在办公室还有远控台，可以做一些监管和脱困。这样的车，我们现在在全国差不多8、9个码头在批量使用。 无人平板车现在全国27、28个码头都在试用，而且这几年各个港口集团都在大力推进，因为在港口里面，内部运输基本上2平方公里码头不大，24小时一直转圈，司机的强度很高，工作枯燥。码头工人的流失率也非常高，所以技术到了，码头都愿意用无人车。无人车在两种码头使用，一种是在全新码头，像上海的罗泾，全新码头替代第一代用磁钉的无人车，使用多传感器融合定位。第二个传统码头升级改造，视频里面有很多是传统码头，和有人车混型，码头里面不用做任何的技术设施改造，不用改变他们的作业工艺就可以无缝使用。 潜力更大还有矿卡，大家知道去年矿山出了比较大的事故，国家法规要求未来作业面无人，矿山，尤其露天矿大部分是土石剥离，露天矿100米左右，里面10米是煤，90米是土石，所以有大量车做土石搬运，10辆车一组，几百米距离往复排土，非常适合自动驾驶。我们在金地和攀枝花白马矿等地正在运营，我们希望和未来同仁一起，在矿山场景上一起发力。矿山和港口不一样，港口集中度高，前几位的港口集团占90%以上的吞吐量。矿山数量很多，全国3、5千个矿，比港口多很多，矿山是港口以外另一个自动驾驶能够大规模落地，能够给整个行业赋能的重要场景。 前面简单讲了行业的发展状况和我们的一些进展情况，后面稍微花一点时间讲一下我们在自动驾驶，在商业化过程中的一些历程。 首先自动驾驶要跑起来，要跑起来不是简单的设路线就可以，要做这么多的，40多项的功能，这是基础功能。因为在这些封闭场景，实际上车辆密集度很高的，完全没有想象那么简单，所以有很多功能要开发，首先让它跑起来。跑起来给客户演示好，对你有信心了，才能规模化使用。但是真正要用，还要“安全地跑起来”，因为我刚才讲这里面挺复杂的，真正跑起来之后，会碰到各种各样的安全问题，所以首先我们需要有可靠的冗余架构，云端，车端，运营端都要冗余。第二针对安全要大量开发，齐备功能，就像在港口里面，人走到车边上，不管人有没有注意，车必须要停，绝对不能碰人，碰人就整改一个月，第二次碰人整改半年，所以这个对安全功能来讲是非常重要的。还有里面各种，尤其和有人车混行的时候，不单我们要安全，我们还要时刻提醒有人车别撞我们，它靠近我们要声光电提醒，还要赶快往前开一点，主动防御性逃逸，安全非常重要。安全除了第一次做好，还要有严谨，长期的发版控制，我们每次发版都会做仿真测试，全部考验完了再去试验场里面做安全针对性测试，测试完了再到客户场景里面选少量的车去做压测，压测完最后才大量上车。实际上自动驾驶算法升级迭代一般都很急的，恨不得每天发无数次新版本版，但是里面都是算法，都是逻辑，很容易出错，严谨发版控制体系必不可少。 安全的跑起来还不够，我们还是要赚钱的。刚才讲到，我们和人工车队比，赚钱的第一个要素是我们撤人，安全的跑起来是可以撤人的。第二个基本条件是效率要做到跟人差不多，如果是效率只做到他的一半或者1/3，那我们肯定没法赚钱。目前我们的努力目标是做人的70%到80%，尤其港口里面，不可能跟人一样，无人车没有人灵活，整体单车来讲做到人工的70%到80%，但是对于港口装卸作业效率来讲是超过人工，或者不输给人工，一般会多配两辆车，人工用8台，我们用10台。码头有很多复杂的场景，中间这张图非常常见，我们车是中间这辆，一点点往前拱，四面八方都是车，这是常态，我们要在里面胆大心细。还有左边码头里面精准停车3到5厘米，否则吊装不起来，而且3到5厘米精准停车必须做到95%左右，停的水平太差，吊车司机不配合，会抱怨和无人车配合作业会让他少赚钱，所以这是也是很大的挑战。 除此之外，还有很多极限操作，中间这个图，本来有两个车道相对比较宽，盖板一放只剩下多半个车道路，这种情况还要和人一样能挤过去，不挤过去赚不到钱，所以真正替代人，就要把无人车和人一样无差别对待，这样才能够提升效率，才能够真正赚到钱。 能够做到人的效率差不多，这还赚不到钱，还要控制成本。我们最开始码头里面，30台车，60多个人，一辆车出去4、5个人围一圈保驾护航，那个时候一方面给客户信心，确保我们这个车肯定不会撞，四面八方都可以看到。另外也是一开始很多的能力还不够。现在基本上3到5个人，可以控制40到60台车，这样我们整个运营成本就是非常可控的。这个的背后是在于你能够全场景作业，全域作业，并且大幅提升工程化能力，自动远程上下电、自动数据回传、自动休眠等等一系列工程化的工作。以前我们比较聚焦的是自动驾驶最重要的90%，让车比较顺畅跑起来算法，现在要聚焦最后10%，工程和傻瓜化，把全流程尽可能都自动化、无人化。 这就是我们在某个码头里面运营情况，里面一个点是我们的车，基本上24小时像小蚂蚁一样勤恳不知疲倦的在里面搬运，每搬一箱我们都有收益。 讲那么多，背后实际上对于真正无人，对车的要求很高，等一下黄总会讲车，做L4，车上没人，车的可靠性，冗余底盘要求非常高，智驾平台要求也非常高，我们各个板块都是全栈自研，对标现在最新的水平。 我们是友道智途，上汽集团孵化的自动驾驶科创公司，我们主要做L4，就是能撤人的场景，短期里面撤不了人的场景我们暂时不做，9家股东，我们希望扎根在商用车场景，致力于商业落地和各位同仁一起引领这个行业的蓬勃发展，谢谢大家。 （注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅） |
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