为什么比亚迪从不会赚钱到利润300亿？

比亚迪终于会赚钱了，2023年，300万台车，300亿利润。

过去很长期间比亚迪一直是中国制造业的明星，王传福更被查理.芒格称为中国的爱迪生，巴菲特投资比亚迪赚的盆满钵满。

我早年在汽车工厂设计院工作过，我做汽车的同事早年对比亚迪造汽车这事有偏见，毕竟觉着一个搞电子制造的跨界造车不大认同。我对比亚迪没有偏见，很早我们家就买了一辆第一代混动唐，开到现在，质量挺好。

不过我作为一个会计对比亚迪的财报就不敢恭维，关键印象，不会赚钱。甚至很长时间，比亚迪需要依靠政府补助和研发费资本化这种技巧才能勉强维持一个与其名声完全不相称的利润水平。

例如2021年，比亚迪市值年平均高达7200亿，但是利润却惨不忍睹，销售收入有2161亿，归母净利润只有30亿，扣非净利润只有13亿，扣非净利润率只有0.6%，而在这年研发投入资本化就高达26亿，如果这部分研发投入费用化，比亚迪2021年是亏损的。

是金子总会发光，财报往往滞后，2023年比亚迪年报让我眼前一亮，比亚迪这家优秀公司终于会赚钱了。

2023年销售收入6023亿，归母净利润300亿，扣非净利润285亿，这一年研发投入高达399亿，而研发投入资本化的仅有3亿，比亚迪有足够的自信不再玩研发投入资本化的会计游戏了。

比亚迪终于扬眉吐气，会赚钱了。

比亚迪大赚的300亿的原因是啥，可以有很多角度，比如创新，比如新能源车赛道，比如研发，比如什么都是自己干的纵向一体化商业模式，比如王传福的洞察和领导力等等，这些都是，如果只能选一条，我选，规模效应。这对于我们理解比亚迪企业的性质与利润来源特别有帮助。

比亚迪业务除了汽车还包括手机，不过在汽车放量后，我们可以把比亚迪看成一个汽车制造公司。对于汽车制造企业，利润最主要的驱动力来自最古老的原则，规模效应。2021年比亚迪卖了72万台车，利润基本可以忽略，2023年销量上到302万台，大赚300亿。

制造企业的终极武器：规模效应。这个原则可以追溯到上世纪初的福特T型车。

在理查德.S.施罗德所著《影响美国历史的商业七巨头》一书中有这样一段：

在汽车产业的早期，一个车型有几百人买就算多的，如果能售出上千辆就是巨大成功。1908年，T型车售出了5986辆。短短8年之后，福特把掀背车的价格压到了360美元，T型车共售出了575000辆。整个汽车产业被永远地改变了。众所周知的“福特主义”一词，标志着汽车产业成为20世纪最重要的产业。

截止到1917年，福特已经售出150万辆T型车。随着价格的下降，需求量暴增。需求的上升并没有导致价格上调，而是带来了产量的增加和成本进一步的降价。现代资本主义的良性循环由此建立起来。价格下降，需求量上升；需求量上升，产量增加。在规模经济、学习曲线、购买经济诸多因素促进下，产量增加，成本下降，成本下降，价格被进一步削减。与此同时，边际成本的增加被翻了几千倍的产量弥补，因此利润猛增。

到1924年，T型车销量超过1100万台，价格降到260美元，对比一下同期电冰箱价格是450美元。

规模效应的本质在于批量生产与批量销售的协调，不同于单件小批的作坊模式，批量生产需要预先投入研发和生产设施，例如计划未来要生产60万台车，需要投入一个具有一定规模的设施，最多也就分成三期，每期20万，这20万的设施甚至60万的部分公共设施也要一起投入，一起建设，不能1万1万的加，研发投入也类似，团队需要一定的规模，产能才能有效率有产出，投入是一次性，产能投入是阶梯状，而市场销量不是一次性的，是线性增长，这就产生批量生产能力与销量在一定时间不匹配，此时在生产边际成本居高不下，没有利润甚至亏损。一旦产能利用率上来，边际成本就能大大改善，利润随之而来，而较低的成本可以让企业降低价格进一步扩大需求，形成正向循环。我们看到比亚迪之所以2023年能赚300亿，关键就在于规模上来了，之前投入的产能与销量匹配了。

财务上的量本利分析说的就是这个事情，因为固定成本的存在，批量生成的企业一定存在与规模相关的盈亏平衡点。

比亚迪在销量上来后，率先启动降价，把电车油车打成一样，通过降价进一步促进市场销量，而销量扩大进一步降低边际成本，利润没少反而多了。

按照理查德.S.施罗德的说法：“进入资本主义的良性循环”。这一点国内造车新势力也是一样，谁能把量拉上来，谁就笑到最后。

比亚迪利润改善是历史性的，我比较了国内三家主流车厂，上汽集团、长城汽车和比亚迪，从财报数据上确实能感受到这种变化。

过去10年，从赚钱上看，上汽利润原来一骑绝尘到走下神坛，比亚迪登上王座。上汽集团利润很大部分来自两家合营企业上汽大众和上汽通用。如果将上汽集团联营企业收益剔除后的对比如下。早几年最赚钱的自主品牌是长城。

收入规模看也能说明问题，上汽集团会计处理挺有意思，两家合营企业的利润是以联营企业（50%：50%）投资收益形式回到财报，而两家的收入则通过设立由上汽控股的专门销售公司回到上汽集团合并利润表。

从收入规模，老大上汽集团颓势已现，比亚迪新王势头强劲，长城小步徘徊。

市值也能看出问题，上汽走了下坡路，比亚迪高歌猛进。

市场角度，PETTM特别能说明问题，比亚迪从市梦率慢慢落地成了制造的王者，上汽集团的PE是比亚迪的未来吗？而长城还在做梦吗？PB看，上汽数据有扭曲，两家最重要的合营企业上汽大众和上汽通用的资产并没有在上汽集团合并资产负债表内。

从研发投入看，上汽集团投入比较均衡，10年合计大于比亚迪，但是5年合计差距缩小，说明近5年比亚迪的投入强度更大，另外上汽的研发投入不包括两家合营企业，应当可以视为是自主品牌投入，在投入大于比亚迪的情况下，结果似乎不佳，投入产出效率低，让人思考。从研发人数看，比亚迪研发人员2019年就达到3.5万人超过上汽集团的2.7万人，更是在2023年达到10万人远远超过了上汽集团和长城汽车。如果说研发是未来，从研发投入和人数上，我们也能一些洞察。

作为制造企业，生产设施投入也是关键，过去10年和5年，比亚迪的CAPEX都远远高于另外两家，上汽集团CAPEX不包括两家合营企业可以视为是在自主品牌上的产能投入。过去10年固定资产原值的变化也能说明问题，现在是不是可以理解比亚迪为何能在几年时间从39万台车到300万车的产量变化，基础投入在那里。

从上面这些数据，我们看到比亚迪在规模效应这个游戏上大获全胜，通过规模、系统降低成本、低成本带来低价扩大销量，这种正循环优势发挥威力。

这篇里面我们没有提特斯拉，特斯拉实际也是把规模经济这一现代制造业的武器发挥到极致的赢家。不过前一阵木头姐说：你们对特斯拉理解不对，你们仅仅把特斯拉当成了汽车制造企业。

从这一点，我们再回头来看比亚迪，除了成为伟大的汽车制造企业以外，比亚迪还能成为什么？

这是我们赞叹了比亚迪辉煌的业绩后需要再想一下。

未来，比亚迪是什么？

个人兴趣不构成投资建议看官留意

饶钢书籍：