飞行操纵法则理解和操作上的常见问题

1、电传飞机，飞行操纵不能没有电？

当失去电源或者飞控计算机，机械备份能够让飞行员通过脚蹬和俯仰配平控制飞机，所以没电，飞行员短时间还是能够安全操纵飞机。

2、机械备份是指钢索操纵舵面偏转吗？

所有操纵面都是液压作动的，所以即使是机械备份，作动操纵面的仍然是液压，只不过给液压作动筒/伺服器的信号是机械方式产生，而不同于计算机输出电控制信号。所以机械备份指的是舵面控制方式，而非舵面作动方式。

3、机械备份是不是一种法则？

FCTM中定义侧杆输入与飞机响应之间的关系叫操纵法则，那么机械备份都没有经过侧杆，算不算一种法则？

机械备份说的是操纵面的控制方式是机械控制，它表达的是一种控制方式，以区别于计算机的电控制方式，并不属于FCTM中定义的侧杆和飞机响应的关系。但它确实被列入“重构飞行操纵法则”章节中的一种构型法则，个人认为，此处的法则表达控制方式的含义要大于FCTM中“法则”的含义。所以，狭义上不属于FCTM定义的法则，广义上又属于操纵法则构型的一种法则。

4、保护激活是不是一种法则？

按法则定义来讲，保护激活后侧杆的输入与飞机反应之间关系是变化的，例如大迎角保护使得俯仰操纵从载荷因素需求法则变为迎角需求法则，所以保护从“侧杆输入与飞机反应之间关系”变化的狭义观点看是一种新的法则。

但是保护本身也包含在了正常法则之中，所以从广义的正常法则来讲，本来就包含了不同模式（地面、飞行、拉平）、不同保护（5种保护），从这个角度讲，保护算不得一种新的法则。

5、为什么把FAC计算机功能列入自动飞行-飞行增益章节中，而不是飞行操纵章节？

根据 FCOM-自动飞行-FAC相关描述，“在AP断开时候FAC与ELAC相连，当至少一部AP接通时候与FMGS相连。”所以，FAC作为一个飞行增稳计算机，横跨自动飞行和飞行操纵两个系统。AP断开时候FAC的偏航正常法则指令来自于ELAC（见下图），所以FAC对于飞行操纵系统的贡献是次要角色。当AP接通时候，是自动飞行FMGS直接给FAC信号。

FAC作为飞行增稳计算机除了操纵偏航功能之外，还有飞行包线、低能量告警、风切变探测功能，所以作为飞行操纵计算机，它写在了自动飞行章节。

6、A FLOOR功能是操纵法则上的保护吗？

A FLOOR是FAC的一个功能，当迎角达到某一数值时候自动加到TOGA推力，本质上是一种推力上的功能，而非飞行三轴操纵上的保护。它与大迎角保护容易混淆，是因为它们都是根据迎角触发，且A FLOOR 触发TOGA推力总是在A PROTECT迎角之后。

7、自动飞行系统与飞行操纵系统的关系。

自动飞行功能与飞行操纵系统保护相互叠加，包括了AP的断开，FD的消失，AT的自动待命激活与飞行操纵直接相关。

通常来讲，自动飞行保护前置并加强了飞行操纵系统的保护，因为自动飞行设计的操纵包线小于人工飞行操纵的包线。例如：

• SPEED模式，可选的速度区间是VLS- VMAX，例如在气流稳定情况下起飞忘记收形态，飞机速度维持在VMAX，并不会导致进一步超速。（题外知识：高速保护只在光洁形态下可用）

• 姿态保护30度，FD25度就消失。

• 坡度保护最大67度，FD在45度时候消失。

• “SPEED、SPEED”低能量警告早于大迎角保护触发。

• 高速保护VMO+15节/MMO+0.04，AP断开。

8、正常法则，侧杆松开不动，飞机操纵面在动吗？

侧杆不动，俯仰上载荷因素需求保持1G，比如速度增加，飞机就会自动向下打配平以保持稳定的1G轨迹，所以操纵面在动。

侧杆不动，横滚上横滚率需求为0，比如当遇到颠簸紊流，为了保持坡度为零，飞机的副翼/扰流板会按需偏转，所以操纵面也在动。

所以正常法则减轻了飞行员的工作负荷，让飞机更易于操纵。飞行员只需要为了改变飞行轨迹而操纵侧杆，无需对抗颠簸，过量操纵，法则的功能能够自动修正大部分颠簸、速度、形态、重心带来的变化。

9、正常法则，起飞离地单发，飞机轨迹为什么能够安全稳定？

推力保持在起飞推力，离地15度姿态，松杆的情况下单发，俯仰上大迎角保护确保了迎角保持在A PROTECT，这在起飞推力的加持下将维持小的上升率。横侧上侧杆中立对应的0横滚率需求会让飞机尽量保持机翼水平。偏航轴上的偏航阻尼提供一定的方向稳定性。所以飞机会带着侧滑，缓慢的转弯，取决于推力大小飞机保持高度或者缓慢上高度。下图为起飞离地后单发松杆的操纵页面。

下图为FCTM截图，关于单发横侧稳定性的说明。

10、抬轮模式到底什么意思？

抬轮模式：320NEO才有的功能。不同于CEO地面直接法则，它是俯仰姿态变化率需求法则，侧杆的偏转量对应姿态变化率，飞行员无需根据飞机重量，重心和起飞形态调整带杆量，比如三分之一侧杆输入对应3度每秒，那么飞机会自动修正重量重心和形态的影响，确保达到3度每秒。

防擦尾功能：飞机能够监测到实时的姿态和无线电高度，当前的抬轮率预测要擦尾，那么对当前侧杆偏转量对应的抬轮率进行修正（减小）。如同我们着陆拉平阶段的“PITCH、PITCH”警告，是基于当前姿态和下一秒姿态的预测，PITCH警告是口头提醒，抬轮模式是直接减小。注意，飞行员的持续带杆可以超控这个保护。

我们CEO的起飞抬轮习惯是柔和一致带杆，等到10度姿态左右会有意识地停止带杆以判断飞机是否离地，证实飞机离地后继续往后带跟FD指引。这“继续往后带”的操作习惯在NEO抬轮模式里，意味着更大的侧杆偏转，对应的是更大的抬轮率，所以就是大家感觉后面抬轮率很大的原因。

所以，个人见解，NEO的起飞抬轮，锁定侧杆位置不要动是重点，正常带杆防擦尾功能自动过滤过多的抬轮率，擦不了尾，否则这个功能就没意义。如果你前面抬轮率小就要尽早调整，不调整的话就是整个起飞抬轮率都小，离地后感觉速度太大再猛的一带，飞机反应的抬轮率就会让人吃惊。

11、拉平模式，8秒-2度什么意思？

8秒内最终到-2，反应的是飞机一定会低头到-2度。那么这个低头的速率取决于记忆的50尺入口姿态。比如入口5度，那么对应7/8度每秒的低头率；入口2度，那么对应的是4/8度每秒的低头率。

30尺自动低头，也符合手册拉开始高度30英尺的说法，30以下禁止稳杆或者顶杆，意思就是怕侧杆向下的输入叠加自动低头的拉平模式，就会导致过大的下沉惯性导致带不住重着陆，或者过大姿态变化率导致擦机尾风险。

平均的着陆时间就是8秒，有朋友问10秒以后飞机还会低头吗？我的理解是会低头，除非已经到了-2度，因为这个模式的意义在于模拟传统着陆动作，只要没有接地，那么始终具备这个特性。大家可以飞一飞5英尺通场感受一下。

12、协调转弯、偏航阻尼、方向舵行程限制不工作会怎么样？

协调转弯不工作，就要求转弯时候按需加入方向舵的操纵以消除侧滑。模拟机观察侧滑不明显，30度坡度约产生四分之一的侧滑（满偏是0.3G）。

偏航阻尼，就是荷兰滚阻尼，用来防止荷兰滚。偏航阻尼不可用，飞机就容易产生飘摆，飘摆是横滚稳定性大于方向稳定性，所以改出要使用侧杆横滚操纵，而不要使用方向舵（方向舵的输入仍然是为了消除侧滑）。

方向舵行程限制失效。方向舵偏转限制在第二部FAC失效时候的值，直到缝翼放出后恢复全行程方向舵偏转。

13、如何认识电传法则和保护的作用？

法则和保护可以利用，但不能依赖。正常法则在极端天气下也会失速，正如电传操纵的概述说的，法则保护的设计目标是协助飞行员本能操纵，而不是避免超限。

另一方面，保护不正常的工作，严重的也会导致机毁人亡。例如以前大迎角保护非预期接通，如果不是飞行员采取关闭两部ADR解除错误的飞行大迎角保护，那么后果将类似于“737MAX”机动特性增强系统(MCAS)的设计缺陷。