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临时旅客列车简称临客，车次通常以“临”字汉语拼音的第一个字母L为开头，亦有部分临客以K、T、Z等固定列车车次开头。临时旅客列车是当铁路开行的特定旅客列车不能满足客流需要的时候的一个补充。高速铁路网络逐渐扩大后，大量动车组旅客列车开行，其中有很多G、D字头的列车也属于临时加开的。那么，铁路系统是如何判断何时在哪里增开临客呢？这个问题我们主要从以下几点进行分析。 临客列车是为了满足季节性、偶发性客流需要而加开的旅客列车。因此，它具有开行时间短、往程客流大、返程客流小、社会效益大等特点。此类列车一般在春运、暑运、国庆长假等时候开行。
K4757次“摘棉专列”（拍摄于乌鲁木齐站，来源：中国铁路） 临客一般用来缓解阶段性的客流高峰，一般会在春运、十一和五一等假期，以及每年的暑假旅游季节开行。另外还有一些专项的，比如运送摘棉农工进出新疆的临客、重大事项增开的临客等等。 可能有些人认为临客临客就是临时加开的客车，比如铁路部门一看：哎呀妈呀人太多啦，赶紧拉过来一列车就“走你”！
旅客看到的时刻表（包括12306上的）未必是实际铁路上使用的时刻表，很多临客、高峰线的车都不体现在常规的时刻表中，只在某些地方可以看到。比如，以前的京津城际列车，每个车座位前面有时候会有个小册子，上面就列出了哪些车是每天开，哪些是周末开，哪些是高峰加开。 这些临客包括：1.常规加开的临客；2.如果客流特别紧张的情况下再新增的临客。 火车并不是随随便便新增一个车就完事了，如果真的要新加一列车，就至少需要有如下准备。 1.准备车底：就是准备车厢，而且往往不是一列车厢，比如北京-哈尔滨如果开行一趟临客，单程需要15小时，那么就至少要准备2组车底，因为火车通常都是对开的，有些临客隔日开行就是因为车底不足。如果一个折返周期需要将近24小时，那么就需要三组车底，因为车到站以后还需要打扫卫生等工作，不太可能马上折返。
2.准备乘务人员：包括乘务员、车长、机械师、乘警，甚至还包括餐车师傅、售货员等等。一般来说乘务组的数量要多余车底数量的。如果一趟车单程超过十几个小时，一趟车可能就需要配置两组乘务员，轮班工作。因为乘务人员也要休息，不可能二十四小时一直工作。 3.准备机车和司机：火车要有机车才行（高铁动车组列车除外），机车要有司机，并且司机不能疲劳驾驶，对于一个长距离的临客，还要保证每一段都有司机，比如北京-哈尔滨的火车，一般在山海关、沈阳换司机，换机车，长距离高铁要换司机休息（防止疲劳驾驶）。所以，一个铁路局要开一趟车，还要保证沿途的路局有空闲的司机和机车才行。
4.准备运行图：铁路上平时都很繁忙的，并且还要有维修天窗，火车不是随便上路的，要保证车与车之间有安全距离，要保证时刻表上有空闲的区段（比如京沪高铁徐州-蚌埠段就很繁忙），还要保证沿途停靠车站都有站台，尤其是始发站、终到站，上下客的时间特别长，始发站一个车最长可能占用一个站台40-60分钟，大站虽然站台多，但车也多。
如果要开临客，要提前做好这些准备，而人员、车辆都不是一下就能到位的，都是准备好了才能开。所以，所谓的临客，其实都是事先规划好的，真要“临时”加开一列车，难度非常大。
以春运为例，春运开始之前，各个路局会根据往年的客流预估今年要加开的临客数量方案，上报国铁集团，准备车底，这个时间，一般在临客开始前半个月甚至更早。国铁集团和各铁路局集团公司估算要发送的旅客数量、人数，然后由各路局上报自己的春运计划，提前做好安排。 其实，铁路行业也和其他交通运输行业一样，客车开行方案是随着路网的变化和客流的变化不断进行微调，而不是每次调整全部推翻重来，所以在运营中随时进行的调整不需要全网重构复杂的数学模型。对于新建项目和长期规划，一般采用“四阶段法”等方法进行客流预测，与其他交通运输方式的客流预测在原理上没有本质的不同，再根据客流起讫点、运距、规模、人群特征，进行线网和设备的规划设计。 四阶段法：四阶段法以居民出行调查为基础，由交通生成、交通分布、交通方式划分、交通量分配四个阶段组成，是轨道交通乃至综合交通行业常用的运量预测方法。开始，交通预测只是关于交通发生、交通分布、交通分配三个阶段的预测。后来人们将交通方式划分与其他三个步骤做了不同形式的结合，相应的得出各类预测方法。这些都归入四阶段法。 具体而言，铁路客流预测的数据是基于历史的客票数据，因此任何决策一定是基于去年、前年乃至大前年的计划，根据今年新情况进行预估判断。
可能一些熟悉旅客运输工作的人会说：很多时候是领导拍脑袋想出来的加开列车。这在某些时候确实如此，但领导拍脑袋想的也是有所根据的。正常来说，在研究临客列车开行方案时，首先要研究客流需求。因为客流具有一定周期性，每年分季度、分月份，都是有规律的，虽然整体逐年增长（疫情期间除外），路网也在发生变化，但主要客流起讫点却是相对固定的。 铁路的统计部门平时以日、月、年为周期进行较为精确的客货运量统计，再根据往年增速和发展趋势进行判断，确定主要需求，再根据运输能力、设备数量，把关键资源投入到最为紧缺的地方。
之所以有些领导需要“拍脑袋”定策略，恐怕不是因为体制原因，更重要的是：无论多精密的客流数据模型，都无法非常准确预测旅客出行需求。即便能预测出来，也要有一定的时间准备，这意味着客流预测的期限不能太长也不能太短。 当然，有些时候需求来了，但能不能加开列车，还要看临客的很多限制因素。 通常来说，“限制”比“计划”要多，因为我国铁路长期存在供需矛盾突出的问题，很多年以来的繁忙干线一直都处于缺车、缺司机、线路忙的状态，直到最近几年才有所缓解。所以，各个路局往往是能加开多少就加开多少，预估模型之类的一般都不考虑，如果以中国春运为例的话，那么其实春运的环境下怎么加开都不够。 前面提到，由于临客通常是在春运等特殊时期开行，具有较强临时性，且处于客货运高峰时期，那么，除了机车车辆资源和点线能力资源紧张的因素以外，对于部分雨雪地区，还要因天气原因限制速度和设备的使用。
因此，设备和能力是制约临客开行的关键，毕竟像春运这种的客流太大，要完全满足是很难的，如果现阶段的供给无法满足最大化需求时，对最大化需求的预测其实也就不重要了，很多年前的时候，其实能开出车来就不错了。 综上所述，客流是动态变化的，客车的开行又受到种种制约，所以高峰期的实际临客开行方案会比平时更具随机性、机动性，运用的车辆也很多是拼拼凑凑，服务质量也不可能都有保障。但是：有比没有好，而且春运期间铁路运营部门工作人员的辛苦程度绝对超过一般行业，收入却并不高。作为旅客，还是要多多体谅铁路基层员工。
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