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欢迎继续阅读【下篇-船舶环保装备】，我们将深入探讨国际公约与船舶环保装备的紧密联系，以及这些装备在保护海洋环境方面的关键作用。 《MARPOL公约》的核心内容就是6个附则。 公约规则的苛刻要求，催生了船上环保装备的诞生。似乎每一条法规的贯彻执行，最终都回归到设备的增设或升级之上。 虽然将题旨文章分开连载，但由于下篇篇幅仍然太长，如果一次性展示，可能会影响阅读体验，容易产生阅读疲劳，故笔者将下篇再分成两部分连载：上半部分【PART 1】和下半部分【PART 2】。 本期先探讨靠前的三个附则，暂时称其为【PART 1】 吧；法规定义部分引用于公约原文，期间增加了笔者的理解注释和个人观点，文章有点长，看完需要一定的耐心和定力哦！
☞【附则Ⅰ】：防止油类污染规则 附则规定，150总吨及以上的油船和400总吨及以上的其他船舶，凡驶往本公约其他缔约国管辖的港口或近海装卸站，在按规定进行初次检验或换证检验后，均应予以签发《国际防止油污证书》即IOPP证书，有效期限应由主管机关规定，不超过5年。 本附则旨在遏制船舶在运营过程中可能对海洋环境造成的人为油类污染。在众多详尽的说明与规定中，实际操作的核心是对排放行为的严格控制与规定，其根本目标在于防止海洋污染，以保护并维护海洋生态环境的健康与稳定。 ►含油污水的排放 船舶机器处所的含油污水在符合条件下，可以排放入海。 （1）对于400总吨以上常规营运油船，在满足以下条件可以按规定排放。 （i）油船不在特殊区域之内; （ii）油船距最近陆地50n mile以上; （iii）油船正在航行途中; （iv）油量瞬间排放率不超过30L/n mile; （v）排入海中的总油量，对于现有油船而言，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/15000对于新油船而言，不得超过这项残油所属的该种货油总量的1/30000; （vi）油船所设的排油监控系统和污油水舱油水界面探测器(参考附则第15条规定将油类留存船上)，正在运转。 （2）对于400总吨及以上的非油船和油船机器处所的舱底（不包括货油泵舱的舱底）的排放（但不得混有货油的残油），符合以下条件可以按规定排放。 (i) 船舶不在特殊区域之内; (ii) 船舶正在航行途中（笔者注释：规则并没有船速要求） (iii) 未经稀释的排出物含油量不超过15ppm; (iv) 船舶所设要求的设备（参考附则第16条 排油监控系统和滤油设备），正在运转。 说明：就本附则而言，特殊区域为地中海区域、波罗的海区域、黑海区域、红海区域、海湾区域、亚丁湾区域、南极区域和西北欧水域，而它们的界限可以查阅附则细则，由于篇幅的问题，与本文主题关系不大，在此不作详细说明；但通过下面的防污特殊区域图，您也可以初步了解到特殊区域的概况，注意研读区分竖纹阴影部分的颜色和下方说明，《MARPOL公约》内所涉及的特殊区域均可参阅下方图解。
图中竖纹阴影部分分为三种颜色，用于区分污染物控制排放的特殊区域：
附则第16条第（5）点提到，滤油设备的设计，应经主管机关批准，而且应保证通过该系统排放入海的含油混合物的含油量不超过15ppm，该系统应装有报警装置，在不能保持这一标准时发出报警。
♥对，就该规则而言，对应的环保装备就是“油水分离器（BWS）”，而与此相联的重要文书资料即《油类记录簿》，此外，还需制作《船舶油污染应急计划》（Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)）以指导处理意外污染事故。 根据相关附则的规定，船上必备的环保设备为油水分离器，其主要功能是处理机械空间产生的含油污水。经过该设备处理的污水，其含油量必须降至15ppm以下，方可排放入海。
油水分离器的含油检测装置（OMD）的检验有效期为5年，且随时要保持在有效期内，必要时要及时提出更换，要特别注意的是，附带的检验证书所标系列号必须与OMD装置上的完全一致，否则同样会被认为违规。 油水分离器在操作中，不宜将污水储存柜污水打的过低，以免过滤装置臓淤过快影响使用寿命，徒增清洗工作量。可以考虑在把污水收集至储存柜之前使用刮油装置（同时开启蒸汽加热）先行初始处理，如此可以大大减少污油进入污水储存柜的机率和数量。油水分离器使用完毕后OMD之MEASURE COMPUTER (MEASURE UNIT)检测腔室用柠檬酸浸泡，方便日后清洗以保持其灵敏度；出海阀习惯性地及时关闭以免遗忘造成缺失。 ►污油（废油）和油渣（SLUDGE）船端的处理方式 污油（废油）和油渣（SLUDGE）是严禁排放入海的，有时会采用焚化炉焚烧废油的方式处理。然而，由于种种原因，有些航运公司不再强行要求船端使用该处理模式，而是选择了将废油卸岸处理。 油渣（固体）常常伴随可燃垃圾一起焚烧，然后与炉灰一起收集，最后与不可燃烧的生活垃圾等待一起卸岸；而废油则是通过通岸接头打出卸岸。一般来说，这些污染废弃物都是由同一公司接收和处理。 在污水排放与收集、油渣（SLUDGE）的收集与卸岸等整个过程中，所有相关操作必须严格遵循既定规定，并确保详细记录于《油类记录簿》中。此外，如进行卸岸操作，务必向接收方索取书面接收凭证。此举旨在确保有力证据的存在，证明船端在防污染操作及保护海洋环境方面严格遵循了公约与法规的要求。 ☞【附则Ⅱ】：控制散装有毒液体物质污染规则 该附则主要适用于化学品液货船，船舶在营运期间必须始终贯彻将意外污染减至最低限度的要求，《国际防止散装运输有毒液体物质污染证书》的有效期限应由主管机关规定，但不得超过5年。 （1）散装载运A、B或C类有毒液体物质的船舶，其设计、结构、设备和作业应使这些物质未受控制的排放入海减至最低限度。
（2）1986年7月1日或以后建造的化学品液货船，应符合《国际散装化学品规则》的要求。 （3）1986年7月1日以前建造的化学品液货船，应符合下述要求： （a）下列化学品液货船应符合《散装化学品规则》中1.7.2对船舶的适用要求： （i）1973年11月2日或以后签订建造合同且从事航行于本公约其他缔约国管辖的港口或装卸站的船舶；以及 (ii) 1983年7月1日或以后建造且仅航行于本船旗国内的港口或装卸站之间的船舶。 （b）下列化学品液货船应符合《散装化学品规则》中1.7.3对船舶的适用要求： （i）1973年11月2日以前签订建造合同且从事航行于本公约其他缔约国管辖的港口或装卸站的船舶；以及 （ii）1983年7月1日以前建造且航行于本船旗国内的港口或装卸站之间的船舶。但小于1600总吨且符合《规则》关于结构和设备要求的船舶应不迟于1994年7月1日起实施。 (4) 对散装载运A、B或C类有毒液体物质的化学品液货船以外的船舶，主管机关应以本组织制订的指南为基础，制订相应的措施，以保证其符合本条（1）的规定。 尽管有本附则其他条款的规定，本附则附录Ⅱ指明的有毒液体物质中列入C类或D类，并按本组织制定的标准由本组织判明为类油物质者，如符合下列所有条件时，可由本公约附则Ⅰ定义的油船运输，并可按本公约附则Ⅰ的规定排放： （a）船舶符合本公约附则Ⅰ定义的适用于成品油油船的规定； （b）船舶持有《国际防止油污证书》及其附页B，且证书签署写明船舶可载运符合本条的类油物质，签署还包括有1份允许该船载运的类油物质清单； （c）载运C类物质的船舶，符合下述对3型船舶的破舱稳性要求： （i）1986年7月1日或以后建造的船舶，按照《国际散装化学品规则》；或（ii）1986年7月1日以前建造的船舶，如适用本附则第13条，按照《散装化学品规则》；以及 (d) 船舶排油监控系统中用作监测载运的类油物质的油分计，业经主管机关认可。 现有船舶运载A、B、C、D类物质的操作标准在附则Ⅱ中均有详细的叙述和说明，笔者并没有在化学品液货船服务过的经历，在此不作过多的阐述，有兴趣的朋友可以参阅《MARPOL公约》附则Ⅱ内的详细介绍。 ☞【附则Ⅲ】：防止海运包装有害物质污染规则 （1）除另有明文规定外，本附则适用于所有海运包装有害物质的船舶。 （1.1）就本附则而言，“有害物质”系指那些在《国际海运危险货物规则》（IMDG规则）中确定为海洋污染物的物质。 （1.2） 包装有害物质的识别指南见本附则的附录。 （1.3） 就本附则而言，包装形式系指指IMDG规则中对有害物质所规定的盛装形式。 （2） 除符合本附则各项规定外，应禁止装运有害物质。 （3） 作为本附则的补充，每一缔约国政府应颁布或促使颁布关于包装、标志、标签、单证、 积载、限量和例外的详细要求，以防止或最大限度减少有害物质对海洋环境的污染。 （4） 就本附则而言，凡以前曾经装运过有害物质的空容器，除非已采取足够的预防措施， 保证其中已没有危害海洋环境的残余物，否则应将它们本身视为有害物质。 （5） 本附则各项要求不适用于船用物料及设备。 ►排放控制 据其所装的特定物质，包装件应能使其对海洋环境的危害减至最低限度；禁止将以包装形式装运的有害物质抛弃入海。 简言之，海运包装物，禁止直接入海，除了可以燃烧的焚烧，其他的一律卸岸。 ☞由于篇幅太长，余下的三个附则将在下期连载探讨，敬请期待。 ---TO BE CONTINUED BY 【下篇-船舶环保装备 PART 2】---
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