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最近我轮在印度的港口进行了RIGHTSHIP检查，经过两天的检查开出了一些缺项，其中一条缺陷笔者认为很多船上都是存在的，尽然问题存在，最终肯定也是要解决的，不然无法关闭该项问题，对后续的RS评价也会带来一定的负面影响，直接导致船舶的分数降低，从而影响船舶的租金。下面我们来看一下这个问题5.25 Is the ballast control panel, including the pressure gauges, draft gauges, remote control system for the ballast line and ballast valves in good order and maintained regularly? (V)压载控制面板包括压力表，吃水显示，压载管路的遥控系统和压载阀是否正常并定期保养。1)In vessel's ballast control room-LCD console: a) Draft gauges were inaccurate. Draft as per gauge: Forward- 9.0 m, Midships (Starboard)- 4.51 m, Aft- 7.20 m, . Visual drafts Forward- 7.0 m, Midships (Starboard)- 8.60 m, Aft-10.5m2)Level gauges of following Water ballast tanks were in- operational: No. 2 WBT(P), No. 3 WBT(S), No. 7 WBT(P), No. 8 WBT(S).a)吃水显示不准确，吃水表显示船前吃水为9米，船舯吃水右侧4.51米，船艉吃水7.2米，可视检查的吃水为，船前吃水7米，船舯右侧吃水8.6米, 船艉吃水10.5米b) 下列压载舱的液位表不显示：2舱左，3舱右，7舱左，8舱右。我轮的压载水舱采用的是吹气式液位计，它的工作原理如下：气源由船上的控制空气减压后接入一个过滤减压阀，将压力再次减压到0.4-0.6mpa,再次经过节流阀导管接在测量舱室接近底部的平衡室-大部分船舶都是安装在管道仓内，接近压载舱的最底部。如下图： 
调整节流阀使液位在最高位，从平衡室中有微量的气泡逸出，这时导管压力就与液位对平衡室的静压力相等，随着液位的下降，逸出的气泡增加，导管压力仍与液位的静压力相等，把导管接在压力变送器的输入端，则变送器将输出一个与液位高低成比例的电流信号，传送到压载室的显示屏上。该设备主要由吹气头，压力传送器和吹气管路三部分组成，如下图实物所示：
该设备由日本公司-UTSUKI KEIKI CO., LTD制造 UPE-XXG-F系列
经常损坏的部位为图上2和3,吹气装置和压力传送器，在港口期间没有时间具体处理这个问题，等到开航后我们自己查看了说明书，并咨询了公司并发来了指导意见，将主要的PURGE的调节方法告知我们，如下图所示：
调节分为零位调节和范围调节，调节方法很简单，都是顺时针增大，逆时针减小。
有了方案那就开始去查找对应的舱室，这些设备都在管道仓内，从最近的舱查找，结果到了现场打开测量检查发现有电源显示，对地绝缘都没问题，但显示却相差很大，如下图：
先从最简单的地方查找，检查控制空气，按照图纸找到了减压阀，发现减压阀的压力几乎接近零，如下所示：
对该减压阀进行旋钮调节，但效果很差劲，怀疑这个减压阀有问题，当我们反向查找到减压阀组发现减压阀站的压力为0.7MPA, 为什么到了这边就没有压力了，由于船上没有这个备件，机工长提出，可以使用我们的氧气乙炔调节器进行替代，更换后如下：
压力仍然无法调节上去，那可以判断出这个调压阀没有问题，应该是后面的管路有泄露，该管路后面分三路分别为V33-NO.1到NO.10所有压载舱液位，艉尖舱，艉吃水，船舯左右吃水
首先从阀站采取排除法，逐个关闭三个阀，检查看一下到底是哪一路漏气，最后发现是V35阀，在艏吃水舱的截止阀，通往艏吃水舱内部，但该阀一直常开，我们进入内部检查发现，该阀并没有连接任何设备，只是给舱内通气而已，如下图：
将此关闭后调压阀正常调节达到了要求的压力，如下图：
按照图示和木匠的测量记录，NO5P， NO9P和 NO10舱的液位和前后吃水有问题，实际上NO5P， NO9P都是满仓，但显示却相差很大， NO10舱的内部没有水，却显示满仓，RS 所写的不准确的液位主要还是因为气源的问题，气源压力达到要求后，上面缺陷的那几个舱都没有问题，现在出现的这几个 需要进一步的查找原因。按照说明书的要求，液位遥测的校对必须在压载舱内有50%-80%水的状态下才可以进行，本轮本次正好压载状态，方便进一步的校对。1.电源测量和对地绝缘测量，进一步来判断压力传感器是否正常，如下图所示：
2.调节压力传感器的零位，在整个本体的下面有个堵头，在不关闭气源的情况下，拆下堵头，腔内的空气泄压，在控制屏上面会显示零，（如下图）：
如果没有到零位，可以在压力传感器上面进行调节，顺时针增大，逆时针减小，如下图标签所示：
3.量程的调节，首先我们应该查找船舶出厂时的设计高度，此高度不是测量管的总高度，而是压载舱的垂直高度，本轮的NO9P的高度为14.3米，而实际的显示只有8.13米，如下图：
按照说明书的解释压力传感器有±0.5%的输出精度误差，重新调整量程后，液位高度如下图所示：
4.零位和量程都调整好了，液位基本上显示的差不多，但是也有量程无法调节到满意的高度，往往超过了要求（原高度为10.9米）如下图：
此时我们可以对空气流量进行调节，松开锁紧螺帽，逆时针增大，顺时针减小，实物操作如图所示：
a)吹气装置故障，长期的与海水接触，导致内部锈蚀，需要拆解清洁，尤其是阀杆的锈蚀和胶圈的磨损（长期的锈蚀极易造成阀杆表面凹凸不平，影响阀杆动作的流利性）如下图：
b)如果吹气装置没有问题，那么只能更换压力传感器了，虽然压力传感器的电源和绝缘都没问题，但不能保证它里面的压力传感器装置没有问题，如下图这个小集成块：
按照以上的思路，我们更换了NO9P的压力传感器，更换后液位对比显示如下。
NO.10压载舱里面没有水，显示的却是满仓状态所以是不准确的，更换压力传感器后如下图：
目前厂家的UPE系列已经停产，产品更新换代为POT-3系列，功能都一样，就是接线由原来的四根变成了两根，接线图如下图所示：
针对压力传感器，出于好奇，我们将其打开显示给大家参考一下，1.接线端松开螺丝后，电路板上面涂抹了硅胶，显示如下图：
2.从下部压力传感器进口拆卸，表面也是涂了一层硅胶清除后是一个集成电路，如下图：
看到如此精密的电子元件，船上是根本无法进行修理的，只能申请备件，另外该元件都是日本产，价格相对较贵，一个压力传感器大约4000人民币，如果在外加其他的费用，分摊后估计价格在5千多一个，如果我们没有在公司的指导下进行调节，而是单纯的从控制液晶显示屏上面看到不准确的液位显示而进行备件申请，可想而知，浪费了多少资源，目前液位显示已经校对结束，但是后期的保养也要到位，比如定期清洁一下进口空气滤器，定期的对液位进行零位调整，定期检查一下压力调节阀，压力控制在0.4MPA 左右，太高了液位会增加，比如液位显示器上数字会从16米增加到24米，太小了，液位显示就会降低，比如液位显示器上数字会从16米减小到10米。此次的液位遥测工作到此算是告一段落，从个人角度来讲，第一次做这个工作，之前为什么没做过，原因有两个：第一：之前的液位遥测没有被仔细检查过，检察官过来看到有显示就一略而过，具体的精度也没有人去仔细的核对，只是作为一个参考，得过且过的感觉，第二：即便是液位遥测不准确，上报给公司，很多公司认为这个需要专业的人员来进行调整需要花费不少的费用，没有咨询生产厂家，进行技术指导，而为了节省费用，抱着一种检查出来再处理的态度，慢慢的变成了遗留问题。此次的操作结束后感觉也没有什么技术性的问题，大部分都是在同仁的互相配合下完成的，个人的感受是从未操作过的东西给人一种畏惧感，只要做过了就感觉没什么神秘感，就不会惧怕它，同时也很感谢公司给予我们信任，可以让我们去实践，去操作，大胆的去尝试，并总结经验，为后期的工作奠定坚实的基础，同时我们也建议公司将此项目列入PMS 保养计划当中，对所有液位遥测进行定期的检查和校对，毕竟管道仓空间狭小，操作不方便，需要两个部门的配合才能顺利完成。希望本文能给业界同仁有所借鉴，文章有陈述不周的地方，请大家不吝赐教，我们共同讨论，学习，共同进步。
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