 构型是工艺流程、空间结构与造型结合的产物，外观形式的改变直接影响空间结构的组织和内外联系方式。《绿色航站楼标准》（MH/T 5033-2017)定义构型是航站楼与机坪共同形成的特定的平面组合，体现了航站楼与空侧、陆侧的连接关系。航站楼构型需要权衡机场特征规模、空侧、陆侧、航站楼本体、近远期发展规划等因素。西安建筑科技大学硕士学位论文《基于高效运行的枢纽机场航站楼构型研究》对该问题进行了很好的论述。 1、机场定位及规模预测 根据机场的航线结构、机场定位等因素研究国际和国内的比例、始发终到和中转旅客的比例等因素。亚特兰大机场由于地理位置，中转业务量大，采用主楼+多卫星厅的构型布局；白云机场始发终到的旅客多则需要需要较大的主楼面积。 年吞吐量及高峰小时旅客预测直接影响构型设计，最初构型基于数理逻辑推演确定航站楼总体建筑面积并确定各项基本设施的建筑面积。吞吐量的预测方法较多，回归分析法、灰色预测法、智能算法都可以预测中长期旅客，而短期预测多用趋势外推法和指数平滑法，没有往年旅客吞吐量的机场可以采用类比法。 机位数与机型组合与构型密切相关。机型组合是在年旅客吞吐量、高峰小时旅客吞吐量的基础上，结合起降架次及驻场航空公司机队规划确定。机位数量则是根据机型组合，结合机位周转率、机位占用时间来计算。 航站楼面积预测，受空侧跑道容量、楼内流程分层、功能布局、各项基本设施面积、造型空间等影响。简单方法根据百万旅客吞吐量乘1.0-1.2万平方米粗略估算；IATA《机场开发参考手册》，结合高峰小时旅客量和功能区面积指标确定航站楼面积的方法应用较广。 2、近远期规划及用地条件 航站楼构型以飞行区为骨架，立足本期同时考虑远期，配合航站区用地条件及建设时序确定。改建扩建工程、新建机场对构型的需求不同。 改扩建项目要以原跑道及航站区为基础，结合近远期旅客吞吐量及场地条件，规划1条近距跑道或1条远距跑道。需要合理分配航站区面积，统筹规划。 新建大型机场，往往以2条平行远距跑道为基本构型，中置式航站区及综合交通组织和其他设施协同布局，如长水机场等。确定航站楼构型时需要考虑近远期互联互通，充分考虑未来扩建可能，为更远期构型的预留空间位置；新建航站楼构型应与往期构型要在构型形式、文化寓意和规划理念具有传承和延续。 3、空侧影响因素 空侧对航站楼构型的影响因素是决定性，重点是跑道和港湾运行条件。 1)跑道数量、构型、间距是影响总体布局规划和控制用地的主要因素，直接影响和限制发展空间基本形态。 跑道数量：跑道数量与航站楼近近期规划相关。芝加哥奥黑尔机场有七条跑道，平行跑道数量达到5条及以上后会造成飞机滑行距离较长、管理难度提升；2条远距平行跑道加2条近距平行跑道能够满足大型纽机场的运行需求。 跑道构型：平行跑道、V型跑道、交叉跑道和综合构形跑道，不同构型适用于不同规划，决定航站楼构型用地。平行跑道有容量充足、运行效率高、管理难度低等优点。交叉跑道适用于风向不确定且侧风较大的地区，管理难度较大。此构型在欧美采用较多，规划用地受限也可选用。大兴和天府机场选择V型跑道，侧向跑道的能够缩短滑行距离、提升高峰小时起飞架次、优化航向选择灵活性。 跑道间距，影响航站区用地尺寸，限制发展空间。平行跑道间距直接影响主楼面阔和指廊间距及夹角，首都机场T3三指廊、江北机场T4四指廊、大兴机场五指廊，跑道间距从1520m、1620m到2380m，指廊数逐步增加，提供更多近机位数。单元式航站楼构型同样会受到跑道间距影响，天府机场T1航站楼较浦东机场T1/T2，同样为贯穿式陆侧交通分割，机岸线更长，近机位数量更多。 2)近机位条件 IATA提出近机位比例不低于70%，近机位比例影响运行成本和服务水平，近机位越多，近机位展线长度越长，航站横构型面积和周长都有所增加。 航站楼构型应结合机位布局空间、机坪管制设施、运行安全和效率，选用前列式、环绕式、港湾式等布局形式。组合机位的设置应结合站坪岸线长度、使用灵活性、滑行线路组织、运行模式等因素。可转换机位的设置应统筹考虑国内和国际航班高峰特征、航站楼流程、建筑规模等因素确定。大机位应尽量靠近主楼或布置在指廊端方便滑入推出，小机位布置在安检后较远的地方；还要考虑凹角与凸角的机位配置。 3)站坪效率和滑行道效率被构型影响，同时影响构型。 大型机场常用自滑进入，牵引顶推出。小型机场开放式站坪多采用自滑进出，空间紧张的局部站坪可采用拖拽进、顶推出方式。机位滑行线和滑行道系统也影响构型。机位容量体现在滑行线、跑道和机坪机位数量。 站坪滑行线连接各机位，为飞机滑入推出机位提供引导，也是影响飞机滑入推出以及进入跑道起飞的重要因素。航站楼构型应充分考虑站坪滑行线设置，保证安全而有效地运行前提下，让滑行路线尽可能地简单便捷，尽量呈直线设置，少交叉，少拐弯，必要时需进行模拟，减少滑入推出的延误。 机位滑行道根据航站楼的规模、构型、运行协调关系等布局为前列式、指廊式及环绕式。1)前列式，单排近机位平行停放，不超过8架飞机时，通常在飞机机尾侧设一条机位滑行通道，通道出入口需与平行滑行道相协调。2)平行指廊式：指廊间两排对应机位各不超过4架，总数不超过8架时，配置1条滑行通道，近机位超过8架时、应相应增加滑行通道。飞机向主楼侧自滑运行，需留出足够的空间。3)放射多指廊式，要注意指廊深处进出飞机的便捷流畅。指廊间夹角处理以不低于60度夹角，大角度的放射状指廊布局，给双向滑行路线预留充足空间，运行调度简单。4)环绕式，指廊端部设置环绕式机位，配置滑行通道时应尽量避免飞行路线重叠。 4、航站楼本体条件 1)旅客步行距离，构型影响步行距离方式是多方面的，指廊长度、数量、形式等因素部会影响到旅客步行距离。300-350米为旅客可承受的最长步行距离，超过应配备自动步道，指廊长度不宜超过600米。 2)楼内方向识别性，旅客在楼内的方向感决定了其“无效步行距离”的缩减，构型选型应关注方向识别感。集中式放射指廊构型的航站楼最利于控制指廊长度，且流线组织简单，但其方向可识别性相对较弱，人们在同一点有多个方向的选择，且空间感由于放射的缘故具有相似性，需要大量指引标识。平行指廊航站楼空间识别性强，但步行距离增多，且不利于中转旅客。 估算旅客实际通过时间，不仅要考虑旅客步行距离，还应结合通过方式，如卫星厅构型，经历了步行、空侧捷运系统、水平步道、电梯等等，还有较多横向移动距离及标识不清寻路距离，故缩短构型纵向长度是友好方式。 3)楼内航司分区运营条件，主要是单元式和集中式航站楼形式选择，以及单元式航站楼面积分配比例选择。单元式更适合多个航司要求，但不方便机场方资源调配，集中式也可各指廊按航司划分，从而提高航司运营的自由度，枢纽机场愈发注重基地运营的独立性。 4)商业布置条件，航站楼商业平面布局特点是“点状+面状+线状”、“区域+网点”的分布模式，总体平面形态可分为点、线、面三种，指廊商业呈点状线状分散分布，出发大厅店铺呈面状分布，安检后候机厅以及指廊端部候机区布置面状集中商业区。集中商业区布局紧凑，便于营造沉浸式购物环境，在构型优化环节，扩大主楼进深、指廊与主楼局部连接处以及指廊端部都是较好的策略；不同的构型会形成不同的商业布置区域，在均满足运行效率条件下，选择商业面积大的构型。 5)建筑造型和空间形态 构型决定造型，造型在局部也优化构型，使航站楼呈现更好的建筑形象，体现地域性。如指廊端，中庭，机岸线曲线可进行微调。同样规模的航站楼，同样近似的构型，设计理念不同，建筑造型也不同。 5、机场陆侧影响因素 构型起较大影响的是综合交通中心与构型的连接，以及单元航站楼之间的陆侧连接方式。 1)确保空陆侧平衡，预留足够空间，保障静态交通设施面积。在构型设计中，往往为了满足空测而缩减陆侧规划用地面积，但陆侧设施容量不足时也会造成了机场整体运行效率低下。大中型枢纽机场(航站楼面积40万m2左右)陆侧场地面宽度普遍在500m以上，长度保证在1000m，能基本满足陆侧交通需求以及各种陆侧服务设施(包括静态和动态设施)的需求。 2)综合交通换乘中心(GTC)衔接便利性 按照综合交通中心和航站楼的空间形态及连接方式有内置式、共享式、通过式、远端衔接式四种布局模式。应充分利用综合交通中心实现多种交通工具快速换乘，同时预留足够的空间。 内置式，如大兴机场，将综合交通直接设置在航站楼内部，通过竖向运输系统到达出发大厅，缩短了轨交和航站楼空间距离，极大提升旅客换乘效率和出行体验，实现多种轨道换乘。 通过式，航站楼前方布置交通中心，整合轨道交通、道路交通等，用步行的方式与航站楼出发大厅连接。旅客换乘便捷，功能分区清晰，便于流线组织，且交通设施布局紧凑，用地限制少。如北京T3航站楼。 共享式：单元式航站楼共用综合交通中心，旅客通过交通中心分配到各航站楼出发大厅，充分利用土地和服务功能，如新加坡樟宜机场。 远端衔接式：GTC远离航站楼，用轨道交通、机场专线等接入航站区，有效地减轻场内交通压力，缺点是旅客便捷度降低。 3)车道边，构型的影响主要体现在两方面，第一航站楼楼前轮廓与高架车道边衔接关联性的强弱；第二构型是否提供足够的车道边长度。不同规模的航站楼主楼面宽对车道边长度提供能力不同，大兴机场采用双层出发、双层到达车道边，满足车道边长度同时缩短旅客步行距离。(上海机场王晓鸿) |
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