|
长期以来，辅助驾驶一直都是豪华车型的专属权利，配套车型大多在30万元以上，这也导致国内辅助驾驶普及率相对较低。 并且由于辅助驾驶能力较为基础，许多人对这一功能的重视程度，远低于汽车本身。 但在众多新能源造车势力的努力下，越来越多的车型配备了辅助驾驶硬件，感知+地图的融合能力，也让辅助驾驶的适用场景被大幅延展。
（图片来自问界） 从高速领航辅助到城市道路辅助，辅助驾驶的能力逐渐覆盖到我们日常的用车场景，使用率不断上升。尽管辅助驾驶的“反面教材”有很多，反对声音也不小，但小鹏、理想、华为等厂商领衔的“智驾时代”似乎已经来临。 趁着华为ADS 2.0系统城市NCA能力开放，小通获得了亲身体验智能驾驶的机会。近期交付的问界M5智驾版，是我零距离接触城市通勤级别辅助驾驶的关键。 截至目前，城市级别的高阶辅助驾驶尚未大范围普及，主要在北上广深等重要城市中率先投放。辅助驾驶的好与坏，需要被更多不了解汽车的人真切地感受到，脱离互联网的只言片语去看待，或许会有不一样的看法。
（图片来自电车通摄制） 体验时间有限，只能拉上我那位还在找工作的朋友，一同体验新能源汽车的震撼了。 不求做“老司机”，只求“文明礼让”激活问界M5智驾版华为ADS 2.0功能的过程，比我想象中要“坎坷”。 首先是上课，任何用户在使用领航辅助驾驶之前，需要通过相关的华为ADS视频学习以及考试。这就相当于官方强制要求用户做好辅助驾驶方面的功课，不学好不给用，犹如考驾驶证一般。
（图片来自电车通摄制） 这种强制用户“过教程”的做法，小通双手赞成，厂商需要让智能辅助驾驶具备足够的上手门槛，避免违规操作的效果或许才更加明显，路面上开着辅助驾驶睡大觉的人已经够多。 从提车地点开到黄埔科学城，我本身已经有些疲倦了，正准备到几公里外的万达广场吃个午饭，于是把剩下来的路程交给问界M5智驾版自己开。
（图片来自电车通摄制） 习惯亲历亲为的我当然不接受把“三大件”交给电脑操作，就算是让一个素不相识的代驾开你的车，也会有一种放心不下的感觉，更何况是人工智能。 把车开到路上后，点击智能领航驾驶之后，我就差不多可以“双手放开方向盘”了，在一旁跟车的朋友看得目瞪口呆——“你放开双手还能开车？”带着紧张又好奇的心情，我还是激活了辅助驾驶。
（图片来自电车通摄制） 让我评价问界M5智驾版的智能领航表现，“刚考到驾驶证的谨慎新人”或许会比较贴切。刚拿到驾照第一次上路的驾驶员，控车水平较为生涩，更害怕违规和事故，对路况的关注度远高于驾驶本身，比较倾向于“看别人脸色行事”。 也就是说，当问界M5智驾版遇到障碍、电动车、行人、车辆并线等情况，都是以“让”为主。处理较为复杂的路况时，它的每一个动作都会伴随“思考”和“尝试”，确保安全才会执行。如果因为并线距离“不安全”而错过路口，车辆会选择让驾驶员接管。
（图片来自电车通摄制） 不过，问界M5智驾版的车技可以打个相对较高的分数，电门控制还算线性（倾向于尽快接近最高限速），但整个过程没有突兀的急加速、刹车、急打方向，整体还算平顺，如果可以多考虑行车时的舒适性，相信体验能够更上一个层次。 前方遇到车辆或者红灯路口，问界M5智驾版懂得提前减速；遇到准备横穿马路的行人或电动车，就会停车礼让；而当遇到路边有停放中的车辆或者“货车类似物”时，会先减速跟车，判断其是否为障碍物，而后才会谨慎绕行。 它也是一位相对严格的老师，上课时不希望学生扭头和别人开小差，分心必定会增加酿错的可能。
（图片来自电车通摄制） 其判断到执行的过程相对较长，比较像在思考对策的新手司机，所以我才给出上述的评价。在我看来这并不是贬义的形容，辅助驾驶的存在并非为了取代人类，其表现能与真人司机对比，已经足够优秀。 但我朋友发现了一些问题，这个辅助驾驶有点过于谨慎了，只会在道路限速范围内行驶。系统可以设置它的时速浮动，最后也是严格遵守，绝不超过设定的时速范围。
（图片来自电车通摄制） “安全一定是最重要的，只不过明明有些路段很空旷，可以再开快一些的。严格按照限速行驶，总觉得会阻碍后边的车”。 在使用辅助驾驶的过程，我也见识到问界M5智驾版“怂”的一面，也能看得出它对路况的纠结，我们坐在车里能够理解，但周围的车辆不一定这么想。 从黄埔开回还车地点，我本来已经对辅助驾驶放下了“戒心”，打算让车辆自己开一路，并全程关注着车辆的动态。但因为当天是七夕，晚上各自都有其它安排，最后还是选择了接手，手动提升效率。
（图片来自电车通摄制） 抛开各种技术细节和令人沸腾的研发过程不说，华为ADS 2.0及其城市NCA在我和我朋友看来表现稳定，值得信任。 抛开辅助驾驶，问界M5仍可圈可点问界M5智驾版的主要升级点基本围绕华为ADS 2.0系统，其它似乎并没有明显变化。
（图片来自电车通摄制） “这车坐起来很舒服，不像网约车那样有突如其来的推背感和重刹车，那种感觉应该和油车比较像。而且车机用起来流畅、车内电器功能很丰富，空调也是随便开。车机流畅度很高，定位显示准确，用着有仪式感”。 朋友的一番评价很朴实，这也是他对问界M5智驾版的最基本评价。
（图片来自电车通） 高阶辅助驾驶的等级似乎要比语音助手更高，我朋友平时不了解汽车，对语音助手的语义理解能力不熟悉，给出的指令经常无法被正常回应。像他这样不熟悉汽车的人还有许多，智能汽车的智能也不仅体现在辅助驾驶，大模型或许可以在语音交互上发挥更大作用。 还有一件让我很喜欢问界M5智驾版的一件事是，它支持广东话语音交互！
（图片来自电车通摄制） 作为驾驶员的我，这辆车的驾驶回馈很丰富，它的行驶质感与电车接近，双电机四驱在我需要超车或快速行进时提供足够的信心。适应了它的电门和刹车后，要营造舒适的乘坐体感并没有太大难度。 增程器只有在纯电里程剩余不到100公里时介入，并切换成“燃油优先”模式，这时可以感受到来自发动机的震动。至于油耗，我最后还车时的表显为百公里5.4升。
（图片来自电车通摄制） 再加上问界M5本身的定位偏向家用，舒适模式下操控比较轻快，悬架相对更软，马路上的坑洼并没有带来明显的车身晃动。
（图片来自电车通摄制） 事实上问界M5这款车型的底子本身也不弱，双电机四驱增程系统给的动力冗余很足，内饰用料豪华，浅色皮质包裹看起来确实有比肩BBA的感受。前排座椅标配座椅通风、加热及按摩。座椅软硬适中，音响表现比较喜人，新能源车具备的特性它基本都有。 Harmony OS车机操作流畅，设置杂项较少，并且有“平行视界”一类提升大屏显示效率的设计。接近平板电脑一般的操作逻辑，上手难度降低不少。
（图片来自电车通摄制） 当然了，国内新能源汽车市场卷成麻花，该降价的降价，该加配的加配，性价比是打动消费者的最有力武器。 问界M5智驾版的整体体验堪称均衡，在我看来也确实有问鼎BBA的能力，硬件素质不错，先进智能辅助驾驶的加入，还能够将这份竞争力变得更丰满。
（图片来自电车通摄制） 高阶辅助驾驶，我们真的需要吗？一天的体验机会很宝贵，我和朋友的收获很多，对高阶辅助驾驶的态度也发生了转变，从抗拒再到主动使用，这也引发了我对辅助驾驶的一些思考——我们真的需要吗？ 有人等着自动驾驶解放双手，也有人将自动驾驶视为“一生之敌”。
（图片来自电车通摄制） “如果以后我需要到黄埔上班，一定很需要这些智能化的东西，我觉得上班堵车很麻烦，停车也很琐碎，开车的意愿也不大。把烂摊子交给智能驾驶未必是一件坏事，能帮我缓解许多压力，至少这样我买车的意愿更大了。” 黄埔区驻扎着大量的IT类企业，对于我朋友而言是一块风水宝地，但每天一个多小时公交+地铁的通勤压力让他倍感焦虑。因此，他需要一辆车，还是一辆智能化更为突出的汽车。
（图片来自电车通摄制） 问界M5智驾版的智能驾驶对路况的处理很保守，换个角度讲就是安全为先，我认为这是所有消费者接受高阶辅助驾驶最核心的要求——开得怎么样不重要，一定要绝对的安全。 智能驾驶绝对无法完全代替人类，它仍然需要我们在关键时刻推一把。问界M5智驾版的辅助驾驶会定时向驾驶员“求助”，主动寻求接管，哪怕它能继续开，也要适当把操作权利交回给人。
（图片来自电车通摄制） 人与车共同驾驶，这才是高阶辅助驾驶的最终愿景，而不是把它看作“无人驾驶”，上演一幕又一幕违规操作笑话，或者是搞出各种事故，让消费者对辅助驾驶敬而远之。 辅助功能，始终都是辅助。 像是智能泊车、智能领航辅助等智能驾驶主要功能，现在许多新能源车都做得不错，能够有效分担驾驶员长期驾驶产生的疲惫和压力，自动泊车同样能够免去许多反复挪车的麻烦，但没有它们，我们依然能够使用车辆，不是吗？ 新能源汽车标配各种功能，并线提示、360影像、智能辅助驾驶等，它们解决了我们用车中的痛点，开车时少了几分担惊受怕，新手开车也能够更加从容。
（图片来自电车通摄制） 但当我们适应了这些工具之后，相对应的判断力会减弱，更加依赖它们。所以小通如今仍然保持多看后视镜的习惯，尝试不去依赖电子辅助设备。 “以前我们开车连地图都不用看，现在离了导航就不会走了”，家里的长辈给我打了个比方。
（图片来自电车通摄制） 高阶辅助驾驶越来越完善，自动决策的能力越来越强，需要人类接管的场景越少，那么我们以后面对汽车时，还知道怎么操作吗？他们担心的是，万一哪一天，这些先进的事物都没有了，人们可能不会开车了。 或许谁都无法解答这个疑问，也不清楚开惯传统汽车的长辈如何看待辅助驾驶的普及，但我从问界M5智驾版体验得到的一点就是：我开车的脚不酸了，疲惫感缓解了，这大概是辅助驾驶对于人的意义。 |
|
|
来自： 一叶知秋6012 > 《爱车小咖和房产投资》
