双发失效，一比三四五六

  错误之处请多指正。 

  对于非正常程序，ss之前有两个观点：1.凡是记忆项目不包含的都不需要背，照着程序做才不容易出错；2.特别紧急的情况是很少的，出现问题按照程序一步步做就完了。直到某日飞模拟机双发失效科目，ss才认识到之前的观点是不全面的。

  情况说明：在10000ft左右出现双发失效，ss要求PM执行QRH双发失效程序，由于没有去背双发失效的高距比，等到PM报出来的时候耽误了时间。转五边后，ss要求PM执行QRH最后一页的所有发动机故障程序（短的），选择迫降着陆构型，PM还是执行的QRH所有发动机故障程序（长的）。由于放构型的内容在长程序的后面，在ss下口令放轮时，PM只选择了起落架手柄，没有执行重力放轮，导致起落架没有正常放出，导致高距比后面也不对，在响了TOO LOW GEAR时才意识到起落架没有放下。

  因此ss的观点有所转变，在特殊情况下，对程序的基本记忆有利于情况的判断和初始处置，也能在PM执行错误时及时发现。

1.所有发动机故障程序执行时机

所有发动机故障的情景是指飞机失去了全部或者部分的发动机推力，并且不再能够保持平飞。飞行警告计算机（FWC）或飞行机组可以确定所有发动机故障。即使没有触发警告发动机所有发动机故障，飞行机组必须迅速地决定执行QRH 程序“所有发动机故障”或者“紧急着陆-所有发动机故障”，这取决于他们对当时状况的评估。如果飞行机组认为有足够的时间可以尝试一次发动机重新点火，他们必须执行QRH程序“所有发动机故障”。不过，如果飞行机组认为没有充分的时间来尝试一次发动机重新点火，他们必须执行QRH紧急着陆程序。

2.QRH紧急着陆程序

在一些极端情况中，在大于地面高度的极低高度上出现所有发动机失效，并且没有充分的时间尝试发动机重新点火。因此，飞行机组可能不能执行发动机所有发动机故障程序。飞行机组必须使用剩余的时间，把飞机操作到一个适当的着陆地点，并且准备好飞机的接地（水上迫降或迫降）。QRH的紧急撤离程序旁边，提供了紧急着陆程序。

在此，我们需要区分QRH中“所有发动机故障”和“紧急着陆-所有发动机故障”这两个程序的区别。

3.高距比

初始的判断很重要，我们高度多少，最多能飞到哪里，因为时间是关键。请记住双发失效滑行距离1比3、4、5、6，例如卡五边5海里3000ft。

  依据ECAM上显示的下滑距离，可以按照最佳重新点火速度（静风条件）的飞机高度，大致地估算出飞机航程。因此，飞行机组应该可以迅速地评估状况并且确定他们的着陆策略（若双发没有重新点火）。不过，这个下滑距离数字是一个包线值。因此，按照实际参数，实际下滑距离可能不同。在他们对航程的评估之后，把杆飞行员应该开始改航到一个可以到达的跑道，或者确定迫降或水上迫降的最恰当区域。

  对于把杆飞行员，在初始和五边进近期间，主要的问题就是飞机能量管理。把杆飞行员应该保持飞机航径高于正常进近，因为没有任何发动机来管理能量。如果飞机太高而不能到达着陆区域，把杆飞行员可以使用剩余的减速板来产生阻力并且增加下降率（如果需要）。

4.构型

所有发动机故障主要造成一个应急电气构型，并且导致绿色和黄色液压系统失 效。因此：

• 构型2，起落架重力放轮（着陆）
  

• 人工俯仰配平不可用

• 最大刹车压力1000psi

5.水上迫降方向选择

QRH水上迫降描述，L2按照与波浪平行的方向，让飞机水上迫降。如果这造成了大侧风，让飞机迎风执行水上迫降。见下图

补充：在FCTM上还有一些其他内容，比如在连接了APU发电机以恢复ELAC 2前，使用方向舵配平以产生侧滑并由此补偿上飘的副翼；尝试APU起动会使用飞机电瓶并且减少电瓶负载（每次尝试APU起动会减少依靠电瓶的飞行时间，大约3分半钟）；依靠电瓶的总飞行时间超过30分钟；尝试发动机重新点火的选择等等，这里就不做过多叙述。

在此，向每一位英雄机长致敬。我们无法预料到所有可能发生的事情，但是有准备有预期永远是保障安全的有效手段。