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20世纪30年代之前，山东政局动荡，公路建设虽有规划但难以实施，公共交通事业也仍以马车、人力车及自行车为主。韩复榘主鲁后，对全省公路颇有建设，并借华北运动会在济召开之机，修缮济南市内公路。龙洞与灵岩寺是济南近郊的两处名胜，抗战前山东建设厅多方筹款修通了济南市至龙洞和灵岩寺的汽车路并开通了游览专线。至20世纪30年代中期，济南至全省各地的长途运输事业也有了长足发展，促进了山东经济格局及社会的变迁。   △ 1931年，济南城俯瞰，城内民居是典型的北方建筑风格。 塞缪尔·亨廷顿在其理论奠基之作《变化社会中的政治秩序》一书中提出，“城市永远是走向现代化的第一突破口”。中国城市的现代化大都以开商埠为起点，建立在西方主导的水运交通之上，并在20世纪随着铁路、公路的建设而扩展。山东济南既非开商埠，也并非沿江沿海，而随着铁路、公路交通的发展开启其现代化历程，并由此把“政治和经济的中心性最好的结合起来”。关于胶济铁路、津浦铁路及其与济南关系，学界的研究较充分，而对于公路在济南的起源、建设以及市内公共交通、公路长途运输的发展则无系统梳理。 一、民国早期济南的公路交通 济南既是山东省城，又是山东地理上南北的中心，古为青、兖二州之地，受孔孟文化熏陶，“固为中华文物之发源地”。直到19世纪末，济南基本停留在地区政治文化中心和消费城市的阶段，远非产业和商业的中心，如当时济南与上海的联系主要通过烟台，经由烟潍商路每年输入各类洋货200余万两。1904年济南开埠，胶济铁路全线通车，1912年津浦铁路全线通车，加之20世纪20年代以后公路始建，济利线、周青线、济沾线、济濮线、济东线、历济线等公路的修建通车，彻底改变了济南的交通地位，同时也为扩展其与外部的经济联系创造了条件。随着现代运输方式对传统运输方式的取代，济南开始转以青岛为吐纳口，并取代周村成为上海等地商品腹地的分销市场。 与大多数城市一样，民国成立之前济南并无现代化的公路。1907年，俄国汉学家阿列克谢耶夫游历至济南“发现了一种特别独特的载客方式”：车夫推着一种只装了一个轮子的车子，这种蠢笨的小车在用大石板铺成的坑坑洼注的街道上快速而麻利地行驶，城里的人力车因为数量太多而极端便宜。据1914年版《济南指南》记述，当时流行于市内的主要交通工具是人力车。这种车有两种，一种是胶皮车轮，一种是铁轮车。计价方式有三种，一是计里程，每一里铜元两枚；二是计时间，每小时铜元12枚，三是月包车，每月15元，铁轮车价格约比此价低三分之一。另外还有推车和肩舆，推车主要用于搬运货物，兼营较远路程的“客运”，此种车每次可坐两人，运价与铁轮车相等，租用车、舆的多为客商和游人。
△ 1942年，济南马路上运货的独轮车队。一个轮子，两边驮着货物，车夫两手扶着车把，脖颈套着拉带，小心翼翼的保持平衡一路前行。 据记载，济南自1919年前后始见私人自备汽车行驶于市，但尚无专营商号。是时凤记车行经理陈凤林从上海买了两辆进口小汽车，一辆是德国产，一辆是美国产“雪夫兰”。车的构造和装饰较简，车轮是木辐条，车上照明灯光前为电池灯，车内为煤油灯。其主要是供观光的游客所用，租金每小时3现洋。同期，山东黄河河务局局长自筹载货汽车一辆，加以改装，安上木板座和简易车棚后，用它开辟了由馆驿街通洛口的公共汽车线，全程票价每人3角，此为济南公共汽车的开端。但私人经营有利则行无利便停，因利薄不久便停驶。 1922年，因山东省旱灾，华洋义赈会以工代赈修禹下、禹东、曹济等汽车路。完工之后并无车行驶，山东省议会议长宋徽五集资试办了禹东、禹武两长途汽车公司，营业仅能维持。随后徐宾鸿任曹州镇守使，并筹备曹济之间的长途汽车。1925年经鲁南国奉战争之后，“汽车星散”。次年，省路政局将黄河堤坝加以修理，由大昌汽车公司派出汽车，往返于菏泽、利津之间，即所谓“利菏线”。该公司为便利旅客，还开通由济南至泺口的短途车。与此同时，还开通了市内普利门至辛庄之间的客运汽车，但营业不盛，时驶时停。因自1925年以后，济南机关渐多，长途汽车营业发展很快，不到两年，济南的汽车、马车行已增至30余家，汽车近千辆。不过驻济官方人士中武职旅长以上、文职厅道以上“无不自备汽车”，故市营之汽、马车行虽多，营业仍不发达，大多是“以贩卖而专营，或以专修而兼营”，但价目尚能一致。如马车6小时以内者，每6小时大洋3元，12小时以内者每12小时6元，不及6小时的酌给。汽车亦然，每小时3元，一日12时40元左右，需另付车夫的饮食之资。1928年前，济南主要的车马行如下。
这一时期济南的市内交通仍以人力车、自行车为主，乡间则主要通行大小车及畜力车。济南市的人力车，被称之为“洋车”，其创自日本，后传入中国，“西洋无此也”，故又名“东洋车”。至20世纪20年代，即使华美的洋车，除钢丝轮及轮外的橡皮与胎外，其他如弓子、车斗以及护手、辕杆、棚垫等，“类能自制”。橡皮轮带，则大多为邓禄普厂所造。关于车价，如系国货不过百元，若为欧货或日本货，则需120元至150元不等。济市经营此业者并无团体，车夫、车主也无公会，警察厅无定额限制，市内也无资本家垄断。市内大多由“中人以下，购车招租”，营此业者则多为富有资财及经验的车夫。人力车每日租金也各不相同，以车的新旧为比例，车主与车夫双方议定。新者租3角，次者1吊、1吊5、1吊2不等，最破旧的，也需一吊。人力车的大小修理，概归车主。车主还需向警察厅交纳月捐，每月5角，由车主负担。自用者则不收租，需纳牌照费1元。综合全市人力车情况，除自用者外，合计达11000辆之多。人力车夫每人每日，多者不过1元5角，如果是生手或车较破旧，每日所得不过二三百吊，在当时的济南来看，除租金外，仅糊口而已。相比于其他城市，济南的人力车夫“既多，赁价又廉”，故车价较各城市也较为便宜。但因物价时常波动，有时车夫索价，“常至一倍以上”。 自行车是1921年以后在济南“即行于市”，大多为城内日商或中等阶层的代步品，尤其对于日商来说，语言不通，叫人力车不便，而自行车价廉且速度较快，适宜城内行驶，因而“多利用之”。但彼时自行车以自用居多，“少租车专行”。济南城内自行车大多为进口，以奥地利、日本制造居多，德国次之，但“货较精”，而售卖日本造自行车的以内田洋为多，太隆商行则以经营德、奥产为主，其他五金行也兼售。普通每辆50元至百元不等。 济南城内的货运汽车仍为少数，传统大车仍是主力，其具备较大的空敞车厢，能容下较重大的货物，常用的双套大车每辆能载重2000斤左右，尤其是北方商人转运货物时的利器，“非此则不能运输”。普通包运货物的商行不论货物贵贱，一律以重量计，每百里每斤约百文，其专业行栈大多集中在大马路一带。 就济南城市道路来看，济南因泉水多，所有市内街道均用石料铺砌，以便于交通，但青石板路面在夏季骤遇暴雨碎裂，须时常重修。因而济南开埠后即着力整修道路，并从德国购买了5台压路机，从天津请来驾驶、修理工人操作，修筑碎石路面。这一时期济南还建立了街道清扫制度，时任巡抚周馥令巡警局招募了工人数十名，专司街道清扫事宜，后因不敷分布还多次招募，达到百人左右后改为工队，分散在市内各街巷，专司清扫街道。巡警局的章程还规定，市内居民须将垃圾置于自家门前，不得在路上随意抛掷，每天早晚“公车备车运走”。
这一时期，传统的运输工人仍挤满了铁路货场和货仓，汽车运输还无法与成千上万的马车夫和手推车进行竞争，因为后者“能提供低成本、长时间的服务及几乎无限的灵活性”。不过，随着公路建设的推进、汽车的规模化进口，公路运输业尤其长途运输已初具规模，济南也基本形成了辅助胶济及津浦铁路的公路运输线，由此加强了济南的区域商品集散地和贸易中心的地位。 二、市内道路交通建设 1929年省政府迁济后，济南市长数度更迭，韩复榘主鲁后，委任闻承烈任市长，其任职至1936年，对于济南城市建设“有所经营”。市内公路方面，对魏家庄街加铺了沥青路面，舜井街、南门里大街、南门月城、南门外大街、朝山街等市内主要道路均改修为臭油路面。
1931年，华北运动会在济南召开。此前，济南市工务局以此为由，要求所有各道路工程“亟应赶修，以状观瞻”。纬四路、纬五路、小纬六路、院东、院西、西门、普利各大街，市区至辛庄马路，均在运动会前翻修完竣，其沟渠也已由明渠改为暗沟；翻修了经二路，此路为济南市的主要干路，东起普利门、西抵纬十路，“繁华市街，萃聚于此”，总长3005米，均宽11.1米。此路用石碴灌浆马路，将两旁明沟一律改筑暗灌，并加铺车轮石，以便行驶载重车辆，工料合计约用洋94000余元；翻修了布政司大街马路，该路长350米，均宽6.15米，前因年久失修，“路面颇为坎坷”，此次翻修为石碴路面，用洋1700余元；翻修馆驿街，该街为载重车辆经行济南的要道，前期路面完全损坏，此次与暗沟同时修筑，以利转运。馆驿街路长775米，均宽6米，用洋5000余元；修筑了五三路，五三路为北商埠的主要干线，亦是与黄河泺口往来的重要通道，计南自官扎营起，经引河石桥、五三纪念桥，以达泺口南门，长4800米，宽16米，工程较为浩大，3个月完工；翻修佛山街石路，此路本拟改修石碴土路面，但因雨季该处水流甚急不耐冲刷，故仍翻修为石板路，但加宽了路面，此路共长695米，均宽2米4，工料共用洋5200余元；修筑千佛山马路，千佛山为济南市名胜，“春秋佳日游人络绎”，将原有土路修筑为石碴路，以便游人；还将城墙改建为汽车路，先将城墙上面修平，并酌添上下道，行驶汽车，籍便交通，此项工程费洋15000余元。此外，还在修建完毕的公路上栽植路树，如辛庄、张庄马路，千佛山路及商埠各路都种植了柳树及洋槐。  △ 1931年，济南将城墙辟为环城马路，汽车和人力车可沿斜坡登上城头，绕城一周。公交车在城墙上运行，“旅游车空中运客犹如腾云驾雾”。后成为市民百姓登城览胜之处。 三、公共交通事业进展 20世纪30年代以后，随着城市公路交通的发展，人力车、汽车在市内混行，交通秩序较为混乱。济南市政府随之颁布了《济南市管理人力车暂行规则》及《济南市汽车管理暂行规则》，分别加以规范。 《济南市管理人力车暂行规则》规定： 《济南市汽车管理暂行规则》主要内容如下： 公共交通方面，济南起步较晚。1931年山东省汽车路局局长刘熙众曾自己购买一辆载重1.25吨的美国载货汽车，装上车棚和两排能坐18位乘客的长条椅子。除了供其本人使用外，同时经营由泺源门盘桓登城，再沿城墙顶驶至北极阁往返运行的短途班车。乘客大多是逛大明湖的游客，票价每人1角。1935年开行过从进德会发车，途经纬三路、纬二路、普利街，沿城内泉城路到青龙桥、老东门的公共汽车，全路设站5—6处，每站票价3个铜元。进德会设有官员住所，韩复榘到任后不久，规定每周有3至4天早晨上班以前要在进德会礼堂召开中高级职员参加的“朝会”，参会人员早6点须到进德会集合。因职员多住老东门一带，故开辟此线。每日早晚上下班时有两三部汽车运行，平时有一二辆，汽车多数也为燃烧木炭。据统计，至1933年，山东省共有公共汽车353辆，其中济南209辆，占56.3%，1934年全省发展到508辆，济南为276辆，占54%。
四、济南市郊的公路 济南至市郊的公路也有一定发展。如济南至市郊的两处著名景点龙洞与灵岩寺的公路在20世纪30年代就几经维修。龙洞被称“济南第一胜景”，出东关30里至禹登山，由白云山西南入谷即为龙洞，此地历代名人题咏甚多，济南各官员“每二、四、八月无不一游”。时人形容其“秋景更佳，红叶密布，绿荫可息”。1931年初，东临区汽车路局局长田世骝呈建设厅称，龙洞为历下胜绩，每届春令游人往来络绎于途，“职局拟于每星期日开驶龙洞汽车一次，开车地址为商埠东临区汽车路局济南站城内省政府前”。济南市至龙洞山虽修有汽车路，但中间有龙洞河，河底尽石沙，每值夏秋之际，山洪暴发，行路困难，该河东西横贯汽车路，宽46米，故拟建漫水桥一座，因工程浩大，需款8900余元，采用的是募捐方式筹款，再由建设厅补助兴工。
△ 1938年，普利门外，街口有士兵站岗，往来行人络绎不绝。 灵岩寺位于济南市西南泰山北麓，长清县万德镇灵岩峪方山之阳，唐、宋、元、明各代为寺院盛期，形成规模宏大的古建筑群，其宋代彩塑、墓塔林、辟支塔堪称绝佳。济南至万德间有公路通达，万德车站至灵岩寺也有道路，但经建设厅技佐宋丕昌查勘看后称：万德车站起至灵岩寺路面上需再加铺条石两行，以期坚固。以上工程，需费79458元。建设厅提请省政府会议议决后，决定“先修土路，并令饬军队修筑，地价在二十三年度省预备费项下开支。”并令宋丕昌为督修灵岩寺道路工程师，由省政府转函第三路总指挥部“令饬筑路军队知照并令长清县长协助”。后直至1937年，济南至灵岩寺、济南至龙洞两名胜的汽车路由展书堂师及荣光兴旅兵工修筑。修成后虽布告禁止大车通行，并指定道路专备大车通行，“以资养护”。但因修路时间及质量都无法保证，不久，龙洞至济南汽车路，查灵岩至济南汽车路即渐有坎坷不平之处，不利行驶，又派技士齐鸿猷前往查勘，再次拟具修理计划，但此时抗战爆发，济南沦陷，修路一事即告中断。 五、长途汽车运输的长足发展 如前所述，1930年代中期，山东的长途汽车运输已有长足发展，促进了山东的经济格局及社会的变迁。而山东的长途客运线路有多条始自或经由济南，随着交通功能的增长，济南的贸易不断扩展，成为山东官商“绝对不敢忽视的政治和经济中心”。现就将济南起始的长途汽运线路及其票价统计如下。
 综上所述，民国时期济南的公路建设与运输在内外合力的作用下不断发展。与此同时，公路交通发达以后，内则增加商品运输量、扩大商品运销范围，促使城市现代化步伐加快；外则因旅行更加容易，全国各界名流如政治家、学者、作家等可以旅行各地，召开演讲会或学术展览会等，各地的青年学生又容易集中到文化的中心地带来，便于信息、文化传播于各地。
本文原载于《兰台世界》2020年第1期 《中国历史评论》编辑部 本期编辑：齐一放 |
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