生命线与破击战？——抗日战争期间的中国公路

岚夕归读 2024-05-26 发布于河北

展开全文

早在两千多年前，中国古代军事家就已注意到，无论是争取“兵贵神速”还是要做到“粮草先行”，均离不开道路的畅通无阻。无论在以人力、畜力驮运粮秣的古代战争中，还是在由铁路和公路构成后勤支柱的近代战场上，一支军队如能瘫痪敌方交通（道路）,则其距最终胜利已经为时不远了。从这个意义上来说，把道路视为军队的生命线并不为过。在接下来的篇幅中，笔者将尝试着为读者剖析一下抗日战争中交战各方围绕公路所产生的攻与防、运与阻、修与破……

近代公路的兴起与国民政府的公路战备

1903年，也就是汽车被引入中国两年后，德国人决定在山东青岛的台东镇至柳树台村(今属沙子口镇)之间修建一条能够跑汽车的新式道路。这条台柳公路的最终建成意味着中国从此有了近代意义上的公路。

近代公路出现在中国没多久，就被迫“从了军”。而中国的第一条军用公路出现在民国初期的湖南。当时湘声政局动荡，战乱不止。一番纵横捭阖后，原“立宪派”骨干谭延闿就任湖南首任都督。他的第一项执政举措就是修建一条能够将长沙和湘潭勾连在一起的新式道路。这不是心血来潮的产物。谭延闿认为如能在这两重镇之间传统驿道的基础上修建一条能够快速运兵的新式公路（当时被称为“长潭军路”），势必会巩固自己的地位，而且有利于开办实业。然而，谭都督虽有“鼓吹风云，雄视四方”之雄心，这条长约50公里的新式公路却建得一波三折。1913年春天，湖南军路局在长沙设立，当年也确实建成了从长沙至大托铺这18公里的路段。然而，多变的时局使得全路竣工已经到了1921年秋天。这年10月1日的《长沙大公报》上，专门刊载了一篇《长潭汽车试行记》。文中，作者吕云荪用“以风驰电掣之车,驶于平坦大道之上,直飘飘乎欲仙矣” 的文字来描述当时的试车感受。长潭军路全线通车的同时，“中华全国道路协会”在上海宣告成立。该会成立伊始，即呼吁积极实行兵工筑路、开展官办、民办和商办公路。受此影响，北洋政府颁布《修治道路条理》，提出一个所谓《四经五纬汽车道路》方案。此后，一些兵工筑路、商营公路和以工代赈所修的道路开始出现在华北、华东地区。至1927年北洋政府覆灭前夕，全国已有公路总长度为29625.47公里，但其中大部分是“晴通雨阻”的低级道路。加之，由于国内军阀割据，以致各地修建的道路既无规划，又无标准。

南京国民政府成立后，很快就将公路建设纳入了全国性的统一规划，其交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。根据这个标准，现有及新建公路将按照不同标准将被划分为国道、省道和县道三类。兰州将成为这个全国性的公路网络的中心，用经、纬干线及支线将主要城镇与边陲要塞相联接。1931年10 月，一个专门主持各项经济建设的全国经济委员会 ( 简称“经委会” )宣告成立。在其内部，设有公路处负责办理公路业务。

虽然国民政府在“发展交通、振兴经济”的旗号下向社会募捐了大笔款项用来筑路，但明眼人看得明白，建路得真正目的是对付共产党。

“剿共战争”初期，国民党军队虽占尽优势，但屡屡被红军击败。事后检讨失利时，他们意识到一个重要原因就是，“ 剿匪军兴以来，每因交通及运输关系，影响及于军事”。为防重蹈覆辙，国民政府军事委员会主席蒋介石接受了德国军事顾问的建议，决心将兴筑公路作为日后围剿战争中为“必不可少之要图”。1932年11月，国民政府“经委会”督促上述诸省公路部门 ,务于三年内分五期完成江苏、浙江、安徽、湖南、湖北、江西、河南等省相互间的联络公路。这个筑路计划开始执行不久，就已在军事上发挥了重大作用。在日渐稠密的公路和碉堡网络面前，各地苏区的战略空间不断被压缩，红军所擅长的运动战术也开始“失灵”。1935年前后，三大红军主力相继踏上长征之路。

“安内”暂告一段落，南京国民政府开始考虑“攘外”问题。早在 1934年, 蒋介石的德国军事总顾问塞克特就曾建议:“发展具有战略性的交通系统, 在日本入侵时, 可以迅速地输送部队至危急地区, 实为当前首要任务”。但受“剿共”战事的影响，国民政府直到1936年才制定国防交通建设计划。当年2月，蒋介石等 5人向国民党五届三中全会提交一个《中国经济建设方案》。根据这个方案，他们提出今后 5年中拟筹款 50 000 000元用于公路建设。而根据1937年4月出台的《公路建设 5年计划》，将修筑和改善公路 50 000公里。然而计划刚提出不久，就从卢沟桥畔传来了日本侵略军的隆隆炮声。好在这时的中国已经拥有了一个初具规模的“全国性”公路网。其中，仅干线公路就有21条，支线15条，总里程109500公里（砂石路面约43521公里，泥土路面65979公里）。这个不尽完善的“公路网”，在接下来的战争中发挥了重要作用。

不仅是重新打通国际通道，大后方的战时公路建设

1937年盛夏，中日两军在华北、华东两大战场同时展开激战。为顶住日军的疯狂攻势，中国军事当局通过公路与铁路和水路联运的方式将数以百万计的军队从内陆部署到各条战线。如，数十万川军通过川陕公路走出素以“蜀道难”而著称的四川，在陕西宝鸡搭乘火车赶赴华北前线；与此同时，另一路川军则从贵阳（贵州）出发沿湘（长沙）黔（贵阳）公路至长沙，再搭乘轮船火车开赴淞沪战场；当战事不利实际，大批部队连同难民、技术工人和器材设备通过公路转移到安全地带。在接下来的10个月的战争中，中国东部沿海地区相对发达的公路网确实提升了日军的战役机动能力，但它也能让中国军队在正面战场上做到“且战且退”。

当抗日战争进入相持阶段后，中国的军事、政治和经济重心开始向西部山岳地带转移。这里地形崎岖，道路原始。如此，固然有利于抗击敌寇西犯，但对军队和补给前送后运构成莫大障碍。对国民政府来说，当时还有个足以影响战局的不利因素，广州、武汉沦陷后，广（州）九（香港九龙）铁路—粤（广州）汉（武汉）铁路的外援通道被从两端切断。虽然中国还可以通过桂（南宁）越（海防）公路、滇（昆明）越（南海防）铁路以及中苏公路与外界沟通，但其运量有限，远不能满足战争需要。为持久抗战计, 国民政府在器材极度缺乏并随时可能遭受战争破坏的不利环境中 , 对战时交通运输业进行了全力的开发和建设。考虑到由于战时环境下修建铁耗时费力，人们决定在大后方“修建更多公路”。

战时公路建设的优先选项是重新打造国际交通线。综合考虑了国际关系和地理位置等因素后，国民政府重点修筑了四条国际公路。

首先是整修桂越新线。这条新建公路由中越边境小镇岳墟（靖西境内）起，经靖西、东兰在车河（南丹境内）接通黔（贵阳）桂（柳州）公路（又通过该路与湘桂公路相联）, 故称岳车公路。1940年2月，全长494公里的岳车公路建成通车后立即担负起军运重任。令人遗憾的是，这条国际公路在通车四个月后因日军入侵越南而被迫中断。

重点打造滇缅公路（全长959公里）。这条后来闻名中外的国际公路由昆明经楚雄、下关、芒市（德宏境内）抵达中缅边境的碗叮（德宏境内） , 再通往缅甸腊戍。在这里，滇缅公路与腊戍至仰光的铁路相连。日军入侵越南后，滇缅公路成了西南国际运输的唯一通道。1939 年初通车至1942 年4 月止，共计运送物资45万多，对支援抗战起了十分重要的作用。

紧急赶筑中印公路（全长2300多公里，其中正线1460公里）。1942年5月 , 入侵缅甸的日军突入我国怒江以西地区，致使当时全部国际陆运交通线均被截断 , 仅靠“驼峰航线”从印度输少量物资。为打破困境，中国政府府接受了美国将军史迪威的建议,运用租借法案援助的物资修建一条从印度列多到云南保山的新路，这就是中印公路（亦称“史迪威公路”）。

整修改善中苏公路（全长3979公里）。在努力打通西南国际交通线的同时，国民政府还组织人力补修和改善从甘肃兰州直中苏边境霍尔果斯（伊犁境内）的中苏公路。在抗战前期，大批苏联援助的武器装备、弹药油料等战争物资的西北国际交通线渊源运入。

在努力重建国际交通线的同时，国民政府还力图通过“改善旧路与兴建新路并举，以改善旧路为主”的方式在大后方营造了一个足以适应战争需要的公路网络。

由于西南是当时全国政治经济中心 , 又是几条重要国际通道的接应点；而大西北地区远离抗日前线 , 且人烟稀少。因此，战时公路建设的重点放在了西南地区。值得注意的是，在贵阳这个战时公路网络中的地位非同寻常。这里“地处西南腹地 , 西通昆明 , 南通桂林、柳州 , 北连重庆、成都 , 东通沅陵 , 是西南公路交通网的编织中心” 。以其为核心，设计者重点改造了贵阳一衡阳；贵阳一常德一长沙；重庆一贵阳一昆明；重庆一茶江一黔江一江陵一长沙；重庆一成都等线路。其中，从重庆经贵阳至昆明的公路纵贯西南诸省，接通了陪都与国际交通线的联系 ,是战争中后期最为繁忙的公路干线。人们以现有公路为基干，当时新建了一些辅助线和连结线。如作为重庆一贵阳一昆明公路的辅助线有乐南线（乐山一西昌一会理一详云）；川滇东线（昆明一毕节一隆昌）。而内（江）乐（山）线成为横贯川中区的成渝和乐南两线的连结线；贺（县）连（县）公路则是粤桂两省的连结线。

国民政府还改造了川陕公路的西线，使其从重庆经永川、内江、成都、广元抵达陕西褒城）；又将在把陕西汉中一宁强的公路延伸至四川广元。这些措施得以将西南与西北两大公路网连结在一起。而当汉（中）白（河，陕西安康境内）公路延伸进湖北后，上述两大公路网又得以同湖北、河南的公路连通 ,大大方便了前线军需民用物资的流通。

无论是改造旧路还是修建新路，其大多数都是通行于是在地理条件均较恶劣的边陲地区，勘测与施工难度都很大。而且，这些战时公路时兴时废，往往修筑和破坏交替发生。尽管如此，至抗战胜利时，中国公路总里程仍增长到了约13万公里。

争做交通线的主人——围绕公路展开的争夺战

“整个战争艺术的秘密，就是使你成为交通线的主人”。对于英国军事理论家利德尔哈特的这句名言，中日双方自觉或不自觉地将其运用到了战争实践中。

直至1930年代中期，中国仍未能建立起一套较为完整的近代化军事工业体系。这意味着，战争期间中国需要从国外购得大批武器、弹药以及其他战争物资以维持长期战争。而获得源源不断外援的前提是确保对外交通线的畅通，但若做到这一点并不容易。战争爆发后，日军的一个重要的战略目标就是力求“切断中国与世界各国的交通”。他们全力攻击中国沿海各大港口，封锁海岸线；同时以航空兵力对中国军队控制下的铁路、公路狂轰滥炸。随着战争形势的发展，这场“交通作战”开始超越军事范畴。1940年，日本先是通过外交手段诱使苏联停止通过中苏公路向中国输入军事援助；接着又派兵侵入越南从而阻塞了中国另一重要外援通道。1942年春季，日军入侵缅甸。为确保滇缅公路之通畅，中国先后两次组织远征军赴缅作战。经过3年零3个月的浴血奋战，中国军队以数十万人伤亡的惨重代价最终打通了滇缅公路。

这一时期，正面战场上的中国军队还通过拆路炸桥的战术以化解日军攻势。如，在1941年第三次长沙会战和1943年石牌战斗期间，当面道路被“悉数捣毁”成为日军反胜为败的一个重要因素。

就在正面战场上的中国军队为护路还是破路而苦苦支撑之际，远在战线后方的众多日军指挥官也在为如何维系交通线的畅通而被搅得焦头烂额。在这个“战争舞台”上，侵略者的被动角色整整扮演了八年。

战争初期，日军曾扬言“祇要交通有保障，灭亡中国绝对不成问题“。但令其无比尴尬的是，恰恰是”交通“出了大问题。这一时期，初到敌后的八路军新四军为配合友军作战，多次在公路沿线伏击日军。而在平型关、七亘村、神头岭、韦岗等处发生的战斗已被载入战争。

武汉会战“结束以后，日军开始以”战略眼光组织它的交通”。他们以铁路为柱，公路为链，据点为锁，企图打造一个能将抗日军民关入其中的“囚笼“。在这个战略中，公路的地位至关重要。它既可从外翼屏护铁路之安全，又能向无数血管一样深入到根据地内。具体做法是，日伪汉奸先是纠集重兵攻下根据地一部，然后大肆抓人修筑公路。路修好后，敌人在其两侧挖出封锁沟，又在沿线每隔一二公里便修建一个据点、炮楼。各点、碉之间除能以火力相互支援外，还派出装甲车、运兵卡车、摩托车队日夜巡逻，射杀一切“可疑目标”。公路沿线的许多村民被抓去”护路“，充当所谓的”人肉电线杆“。进入1942年后，”囚笼“战术暂时见效。很多根据地，特别是各平原根据地被公路切割成” 王“字形、”田“字形、”米“字形的许多小块，部队活动空间大为减少。这个情况在冀中军区最为凸显！在其鼎盛时期，冀中曾有44个县城、800万人口，到了这年春季已被肢解为20余个小块。在”抬头见炮楼，出门迈公路“的恶劣环境下，这个曾经的模范根据地一度变质。

然而，日军新战术固然毒辣，其对手也非等闲之辈。在敌人的交通攻势下，八路军、新四军针锋相对地提出了“破击战”的策略。

“破”是为了割断敌人的血管。在部队的火力掩护下，抗日政府组织群众在公路上开挖多条道沟。这些沟通常被挖成深4米、宽4米，以供公路两侧的群众赶着大车和牲口通行；还在沟底与顶口之间再开出一层台阶用做人行便道。后来，抗日军民又发展到在沟底每间隔一段距离就开出一个较大的空间，作为中途会车处。这样，群众的行车、耕作均不受影响，而日军的机械化交通工具却无法从道沟通行。

“击”则是直接消灭敌人的有生力量。从1940开始，各抗日根据地相继开展了破路斗争。如4月7日至20日，冀南军民对平汉线及由该线延伸到冀南腹地的8条公路进行了全面破击；6月初的武(安)沙(河)战役则沉重打击了敌人修筑平行公路以扩大平汉铁路两侧占领区的企图。武沙战役刚刚结束，他们又马不停地地投入到那场有一百多个团参加的大规模“破击战”中。即使在1942年以后，交通斗争仍在坚持。如在被称为”敌后的敌后“的冀中地区，日伪的公路封锁线不仅没能阻断八路军和武工队的往返穿越，就连很多被强征来的“护路员”也成为对手的耳目。在“眼瞎耳聋”的情况下，日军的巡逻部队屡屡在公路沿线被伏击。如1942年7月中，当一支30多人的日军巡逻队沿深县护驾池至前磨头间的公路上行进时，突遭到6分区31区队伏击。这场战斗只持续了不到15分钟，便以敌人的全军覆没而告终。（文/张岩松）