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MAN B&W ME主机的3种紧急情况的应急处理...你必须得会!

 新用户6778uM85 2024-08-21 发布于北京

最近,通过对ME主机各种故障分析探讨,我受益匪浅,特别总结了一下几种ME主机应急情况处理,希望对各位同事有所帮助,不足之处,烦请指正。





燃油系统fuel system


在航行中,如果某一缸高压油管出现泄漏,或者高压油泵有内漏,这个时候我们是不能把高压油泵进油球阀给关闭的,因为高压油泵燃油柱塞和相关偶件是通过燃油来润滑的,而FIVA或ELFI阀是在正常工作的,如果把进油阀直接关闭,此时高压油泵仍在动作,可能会导致柱塞干磨卡死。正确的做法要进行封缸,在MOP上,找到CHIEF LIMITERS页面。



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选择所要封的缸,将该缸油门设定到零,使该缸不再进行喷油动作,高压油泵不动作因而也不会发生干磨情况。但此处要特别注意,油门不能直接从110降到0,需要将该操作分成多次逐步将油门降到0,因为如果直接拉到零,可能会造成各缸热负荷不均,偏差大,透平喘振。另外这个操作也极有可能导致排温偏差过大,一旦超过50℃,主机SLOW DOWN,为防止这种情况出现,需提前在机舱报警系统AMS中将报警偏差提前设定好,或根据情况屏蔽。这种操作排气阀是不会受到影响的,因为问题是出在燃油系统,FIVA或者ELVA是好的,排气阀是可以正常开关工作的。





液压系统hydraulic system




如果HCU密封出现问题或FIVA阀接触面出现液压油泄漏,或accumulator出现了大量的液压油泄漏,这个时候是不能直接将420关掉的,如果关掉,高压油泵,排气阀因为没有了伺服油驱动不会动作,如果仅对燃油系统而言,油头不喷油没有什么大的影响,但对排气阀来讲,将不能再打开。说明书对该部分也做了如下描述。



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那么这个时候我们除了注意不喷油会导致排温偏差过大会出现SLOW DOWN外还要考虑应该怎么保持排气阀常开,排温偏差问题需提前在机舱报警系统AMS中将报警偏差提前设定好。排气阀只关掉空气弹簧气源,卸掉空气,由重力作用使排气阀阀杆自由下落打开排气阀,但在主机在运行时,受活塞上行影响,会导致排气阀阀杆上下运动,由于没有了压缩空气缓冲,很容易造成排气阀阀盘敲击损坏,显然这样做还不可取。所以厂家提供了一个专用工具,排气阀专用工具panel上125。



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出现单缸伺服油泄漏时,正确做法如下:


PART.01

关掉该缸空气弹簧,卸掉压缩空气。

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PART.02

利用专用工具插入排气阀,保持排气阀保持常开,再次打开空气弹簧。

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PART.03

关掉420阀,421打开。


PART.04

560是给气缸油供油的,切记保持常开,排气阀液压油进口531阀关闭。

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CCU故障




在航行中CCU突然故障,又不能马上进行更换,这个时候,该缸是不会进行喷油的,排气阀会保持常开,这种情况虽不会影响主机运行,但同样需防止透平喘振和防止排温偏差过大,特别需要注意的是该缸气缸油,因为没有CCU控制,注油器不动作,无法实现自动注油了,这个时候就需要用到我们应急电缆,一端接到ECU A&B J52通道,另一端直接连到气缸注油器电磁阀上,通过ECU给电磁阀供电,实现该缸随机注油喷射。



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以上三种应急情况,除了相应的处理,还要结合说明书要求(一般在集控室车钟旁会有提示牌),出现问题时需对主机进行负荷限制或降速运行,这些都是主管轮机员需熟悉掌握并牢记于心的,以便在出现紧急情况时能快速处理。

当然一些细节问题还是要注意的:

当停车解决FIVA/ELFI/ELVA阀等问题时,只要进行了拆线操作,当完成维修后,需要将该缸CCU断电重启一下,然后再进行功能试验,后试车运行。

有关更换CCU,MPC面板,当船上无备用MPC时,为保证主机运行,我们可将EICUB, ECUB拿来当备件,这个时候MPC板子控制程序要进行强制下载,与新版程序下载区别在于CPU的8个颜色开关中的1、4、8处于关闭状态,2/3/5/6处于开启状态,进行程序下载,当MPC板上LED指示灯显示2红3绿时,将NO.4开关置于开(ON)位置。指示灯变绿,程序下载完成,CCU就能使用了。还有一种极端情况,EICUB/ECUB均不可用时,我们还可将EICUA拿来备用,但这个时候需在LOCAL位置启动主机。

除对紧急情况的学习,我对ME主机常见故障分析思路与方法也有进一步认识,总结如下:


PART.01

分析故障,一定要仔细研究手头所有的重要参考资料,包括控制原理图,报警记录及ECS电路接线图等。如果某一参数值不稳定时,可通过MOP相应界面的相关曲线,即MAINTENANCE-TROUBLE SHOOTING-HCU EVENT。



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进行观察分析,HCU EVENTS是解决电喷机故障的葵花宝典似的存在,也是我在OCEAN PRIDE和各种案例学习的最大体会,当然MOP报警栏内显示出的报警原因也有很大帮助。


PART.02

有时候出现的报警不止一个,而是一系列的报警,但是,第一个发出的报警很可能是导致故障的直接原因。需要合理地分析故障的具体原因,还要了解当前的具体情况,例如,故障发生前是否有人检查过柴油机或者辅助系统,以及是否启停过哪些设备等。当不清楚故障原因时,不要盲目地更换新的备件,可以试着按如下方法查找故障原因:

A.与另外正常的气缸对换一下CCU控制模块,看看是否故障排除;

B.两缸之间相应部件对换一下后,看看故障是否排除。

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