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编者按：郑州一带黄河上先后有几座铁路桥，如平汉铁路郑州黄河桥，郑州黄河铁路大桥（嘉应观黄河铁路大桥）等。这些桥梁与黄河防洪、引黄灌溉等水利工程与设施密切相关。几十年、上百年过去了，平汉铁路黄河桥已经拆除，一些防洪工程也淡出了人们的视野，人为破坏严重，亟待进行调查、统计、了解、保护。清朝末年，清政府开办洋务，修建铁路是其中的一个重要项目。光绪十五年（1889年），在洋务运动的大潮下，张之洞上奏朝廷，建议修建从卢沟桥经河南到汉口，贯穿全国中心地带的卢汉铁路。朝廷准奏，计划北段由直隶总督主持，南段由湖广总督主持，南北分段修筑。于是，清廷调张之洞任湖广总督。1897年4月，卢汉铁路分两段开始修建：北段由卢沟桥至黄河北岸，南段从黄河南岸至汉口。1900年八国联军入侵北京后，为军事需要，法、英、比三国将铁路从卢沟桥展筑至北京正阳门，同时改称“京汉铁路”。1905年9月南北段相继完成。其中武陟县詹店至黄河北岸光绪二十九年（1903年）十二月开工、三十一年（1905年）竣工，三十一年十一月新乡至黄河北岸通车。1906年4月1日全线通车。 詹店火车站 京汉铁路民国17年（1928年7月）改称汉平铁路，1929年4月改称平汉铁路。1949年改称京汉铁路。 1957年10月15日，武汉长江大桥建成投入使用，原京汉铁路与粤汉铁路合并成京广铁路。建桥是卢汉铁路最困难、最关键的首要工程，当时清政府国力衰微，技术落后，只能依靠西方列强的贷款和技术，但又惧怕英法等国借机将势力渗入中国腹地，就找来小国比利时投资兴建。选址是建桥的重中之重，因各方利益和观点不同，在黄河大桥的选址问题上，一直争议不断。清朝时期，开封府（开封）是河南政治、经济、文化中心，卢汉铁路理应经过开封。可是，从地理条件上看，素有“铜头铁尾豆腐腰”之说的黄河在开封地段水面较宽，两岸土质松软，修建铁路大桥投入资金巨大，因此负责设计和施工的比利时公司建议在郑州以西的洛阳黄河地段架桥，张之洞对此提出异议，要求他们指派精兵强将实地勘测，拿出几套方案加以比选。比利时公司用时4年勘测，拿出了在开封、郑州、荥阳、孟津四处架桥方案，经过综合比对，张之洞确定在郑州架桥最为理想，其有利条件有三：一是黄河北岸有大坝（秦厂大坝）防护，南岸有邙山头，土质坚硬；二是受地理环境影响，河道相对比较稳定；三是桥址河床水面较窄，仅3公里，架桥费用较低。1902年，比利时公司进入测绘设计，不料1903年即将离任的河南巡抚张人骏上书朝廷，言辞激烈坚决反对在郑州架设桥梁，认为大桥会阻碍河水的流通，汛期时河水暴涨会漫桥而过，危及河防和地方安全……为慎重起见，清政府又聘请德国人锡乐巴、美国人李治、法国人道里怀、意大利人海沙等工程师反复勘测，最后确定大桥建在郑州广武山东头断崖处。
施工中的平汉铁路黄河桥 
黄河南岸小顶山邙山隧道南边出口，右侧远处是正在施工的黄河大桥邙山隧道之南。右上角可以看到黄河大桥还在施工，而黄河南岸车站附近已经通车使用 张之洞参加通车典礼 大桥于1903年8月开工建造，为单线铁路桥，1905年11月15日大桥竣工。1906年4月1日全线通车，干线全长1214.5公里。该桥是黄河上第一座铁路桥梁，亦是1949年之前中国最长的钢结构铁路大桥。1960年4月20日，郑州境内第二座黄河铁路大桥——京广线郑州黄河铁路大桥通车运营。老桥封存备用。1969年10月，“老桥”改为单行道公路桥，郑州铁路局桥梁大修队对桥面进行改造，加铺了一层钢筋混凝土板。改造完成后的“第一桥”只有东侧有护栏，西侧仅有一条警戒线，桥面狭窄，只能南北依次单向放行30分钟，每次可通行30～50辆汽车，同一批放行的尾车发一面红色的“尾旗（或牌）”，为通行区间闭锁的标志。这在一定程度上改变了黄河南北两岸交通不便的状况，直到新的黄河公路大桥1986年10月竣工通车。由于“老桥”的钢梁“净高”低，汛期阻水严重，1986年铁道部、水利部报请国务院拆除该桥。1987年7月27日开始拆除，“平汉铁路郑州黄河桥”完成了它的历史使命。1988年6月24日拆除完毕。河南省报经水利部批准留下其中5孔桥梁160米作为工业文物保存在黄河南岸的原址上，作为景区开放游览。《平汉铁路调查报告》（民国24年5月中国国民党平汉铁路特别党部编印）记载：平汉铁路共有大小车站134个，其中郑州为头等站，黄河北岸为二等站，黄河南岸为三等站，詹店为四等站。《平汉铁路工务纪要》（民国23年平汉铁路工务处编）记载，黄河北岸车站共有：票房1个、包件库房1个、闸房2个、厕所1个、浇油房1个、员司住屋2个、道棚房8个、警务派出所1个，月台1个（200米×5.00米×0.68米）。管辖正道6925米，支道（装卸货物）1273.33米。共有：正棚首（班长）1人、棚工6人、巡夜夫9人、测水夫5人、看桥夫2人、引导夫6人。据武陟县秦厂村老人司羊群、司小朝、司羊堤、刘进才等介绍：铁路通车后，黄河北岸车站的西侧迅速建起了几条街道，商行、货栈、脚行、客栈、杂货铺、酒馆、澡堂子、理发店等相继落成，宏昌贸易商行等相继落户，仅负责装卸货物的脚行就有18家之多；因刘万顺的商行地处高台，高台亦被称为“刘万顺圪垱”。为方便通信，车站还设立了三等邮局，且为逐日昼夜兼程邮班。
宣统元年（1909年），黄河北岸车站设立三等电报局，线路由黄河桥北取道御坝、小庄、南贾，越沁河经马棚、童贯而达于武陟县城，南通郑州，北接卫辉……在秦厂大坝坝头，为将火车拉来的货物通过水路运走，将船只运来的货物卸下装上火车，原本是沟通南北交通的咽喉，数百年间航运业一直兴旺发达的秦厂渡口迅速扩大，成为“水陆联运码头”。原来的船只已不能满足需要，在坝头南侧建起了“排（造）船厂”，建新船、修旧船。山西南部的山货、铁器、硫磺、石膏和古怀庆府所属各县的药材、土特产等通过铁路流向全国各地，外地运来的货物也在这里中转运往各地。车站内车厢列队、码头处船帆林立，时不时传来船工、脚夫们或悠扬或铿锵有力的号子声，装卸货物昼夜不停，白天车水马龙，夜晚灯火通明，被人们称为“二汉口”。 造船的捻匠不管有多少人，斧子敲凿的声响出奇地一致，随着斧子的起落，铿锵之声有致，使人听了有军阵的威严之感。1933年黄河大洪水过境时，黄河北岸车站附属设施及商行、货栈、脚行、客栈等皆被冲毁淤埋，车站向北迁移至2公里以外的老田庵村附近重建，更名为“老田庵”车站。 黄河北岸车站1933年迁建，并更名为老田庵车站 平汉路支线（北岸护堤岔道） 对黄河铁桥而言，最危险的灾难是抄后路式的决堤，冲垮桥头路堤，让桥梁断了头，晾在洪水之中。为保护黄河桥北岸路基免受黄河洪水之扰，1914年，平汉铁路管理局为预防黄河大桥水患，在黄河北岸设置植木场（林场），营造防水林500余亩。1933年，平汉路管理局自“黄河北岸车站”北约1.5公里处修建岔道，沿黄河老滩沿（高滩）将其加高后，作为路基修建支线（也称“北岸护堤岔道”）至沁河口（黄沁河交汇处），临水侧使用“小火车”运石抛护，共抛石60余万方。石料主要通过和尚桥（长葛）至陉山支线自陉山采石场采运。北岸护堤岔道长11500米。共有：正棚首1人、棚工4人、植木场1人。1933年9月1日，黄河水利委员会在南京正式成立，并于西安、开封设立办事处。
平汉铁路黄河桥附近平面图 黄委会成立后随即开展工作，1934年1月实测出《平汉铁路黄河桥附近平面图》，并会同铁道部及河南省政府代表对平汉铁桥上游河势进行了踏勘。平汉路西因受铁桥抛石约束，水位抬高，所幸南岸有邙山作为天然屏障，北岸有温武大堤与平汉支路（护岸）阻抑泛滥，且平汉支线抛有块石保护，仍在展修之中。惟沁河口西至九堡十二坝一段约4.5公里老滩无保护，民国22年（1933年）空前洪水溜势自西南斜射该滩，坍塌甚烈，23年大水后形势稍顺，大溜经由蟒河顺温武大堤东趋，然犹冲刷不已，半年之间平均计已坍去二三百米，已距堤根不远。如不采取措施，一旦大溜入袖顶冲坍塌，威胁极大。由于沁河东堤单薄，背河地面低于黄河洪水位约7米，一旦决堤将造成黄河改道，不堪设想。经三方商定，对沁河口两岸修建工程进行保护：（1）沁河口至方陵对面（南贾）止，东岸修建约2.2公里的护岸工程，由平汉路局负责。（2）沁河口西至九堡止约4.5公里护岸及挑水坝由黄委会负责，工程完工后交由省政府养护（运输石料请平汉路局酌量协助）……1935年4月依此编制了《黄河水利委员会沁河口滩地护岸工程计划书》。计划商定后，平汉路局将支线延长至南贾村慕家老坟，并对护岸进行抛护。1943年底，日伪“引黄济卫总干渠”竣工。1944年5月试图放水，在平汉铁路西、秦厂大坝南挖引水口两个，将平汉路支线挖断。1945年日本投降后，秦厂大坝以西的铁轨被逐渐拆除用于他处，枕木被附近百姓用作烧柴。1958年7月黄河出现22300立方米每秒的洪峰，洪水自御坝南侧的路基缺口漫过，白马泉-秦厂之间的黄河大堤偎水，堤根高大的柳树仅露树梢。1963年，黄河北股河水向南滚动，该段“护堤”失去作用。1970年，为灌溉秦厂、二铺营、御坝、东营、西营等村的高滩土地。几村联合在人民胜利渠渠首西北侧约500米处修建了“秦厂提灌站”，将原铁路路基加高后修建引水渠一道，并“就地取材”，用原护坡抛石进行衬砌，起名为“秦、御、营引水渠”，人们习惯称为“石河”。“石河”的修建，无意中加强了该段“护堤”的抗洪能力，起到了“缕堤”的作用。1996年8月5日14时，黄河花园口站洪峰流量7600立方米每秒，水位94.73米，为该站有实测资料以来的最高洪水位。水位高于1958年22300立方米每秒洪峰0.91米，而因为该段“护堤”的作用，白马泉-秦厂之间的黄河大堤均未偎水。近些年，由于无人管理，“护堤”人为损坏严重，人们为建房等将块石、土方挖走，多处被挖断或平整后植树或种粮。由于位置特殊，交通方便，1933年黄河水利委员会成立后即在秦厂大坝西侧、平汉路支线旁设立“秦厂水文站”（秦厂村苹果园西）。1934年，黄河水利委员会获得黄河水灾救济委员会调拨无线电机两台，能收发250～300公里以内的电信。一台设于秦厂水文站，一台设于开封黄河水利委员会。从2月20日起秦厂水文站逐日向开封报告水位、流量。此为黄河专设无线电台之始，也是河南省境内水文站专设无线电台之始。桥梁施工时，由于设计者对黄河洪水的冲刷认识有限，并受当时技术限制，造成桥梁浅基。桥墩扎在淤泥里，而非岩石层，导致桥梁不够稳固。洪水季，为防备洪水，需耗费巨资，投放大量片石、石笼进行维护，以求稳住仅有14～16米的入土深度。（1）1918年，黄河发生洪水，主流集中，第33号桥墩向下游冲歪50厘米，停止行车两星期，抛石5000多立方米才趋于稳定。（2）1925年1月8日，郑州黄河铁路大桥因设计问题，桥桩不堪重负，致使两节客车坠入河中，300余人伤亡。（3）1933年(民国22年)8月9日，黄河陕县水文站出现特大洪水，洪峰流量22000立方米每秒。10日，大洪水到达下游后，两岸堤防横遭决溢。平汉铁路黄河桥被冲，中段20余孔基础倾斜动摇，经抛石抢护，至17日，特快客车吨位在20吨左右者，可以人力推动过桥，普通客快及货运车的客货仍以驳船渡河。至20日始经修复通车。
《大公报》1933年8月12日报道：8月9日，从上游而来的黄河洪水已淹没平汉铁路路轨，由北平南下的火车被阻于黄河北岸，由汉口开往北平的火车被阻于郑州车站……平汉铁路1933年大水后之护矶工程 1933年雨季黄河桥及堤岸等抢险及修复工料：黄河桥抢险用石59993.042方，黄河北岸抢险用石24160.659方，修复护堤用石53696.100方，修复植木场（林场）用石23065.180方，总计160914.981方。（4）1958年7月14日至7月18日，黄河中游地区普降暴雨。7月17日24时，花园口水文站出现了22300立方米每秒的洪峰，超过了保证水位。23时50分，洪峰过境时，冲毁了郑州黄河大桥11号桥墩，相邻两孔钢梁落入水中，南北交通中断。
周总理在郑州黄河大桥抢险工地 正在上海开会的周恩来总理获悉情况后，立即停止会议，18日下午乘专机飞临黄河，首先从空中视察了洪水情况，下午4时飞抵郑州。对黄河防洪作出安排后，又登上列车前往黄河大桥查勘大桥冲毁情况并召开座谈会……深夜又打电话通知工程兵司令员陈士榘调动解放军舟桥部队帮助抢修被洪水冲毁的部分。8月1日黄河大桥恢复通车。5日，周恩来总理第二次到黄河大桥视察，亲切慰问参加抢修的职工。
中央新闻纪录电影制片厂跟踪拍摄了纪录片《英雄抢修黄河桥》，记录了抢修铁桥的过程。1952年10月25日，毛主席利用中央批准他休息一周的时间，离开北京到黄河中下游视察。10月31日早8时，专列离开封经郑州，折北而行，缓缓地停在了黄河南岸邙山脚下。1952年10月31日，毛泽东同志在河南郑州邙山小顶山凝望黄河（左为京汉铁路黄河桥）毛主席下车后，河南省委书记张玺、郑州市委书记赵成武、郑州市市长宋致和做向导，沿邙山脚下的阡陌，向邙山顶攀登。到了邙山顶，眺望万里黄河。片刻，回到邙山尽头一个名曰“小顶山”的地方在土坎上席地而坐。他指着黄河和铁桥对张玺、赵武成、宋致和说：“黄河是养育中华民族的摇篮，又是连年征战、乱砍乱伐，造成的一条害河。俗话说：黄河九曲十八弯，富了前后套，害了山东和河南。一出三门峡，搞不清会在哪里闯乱子。现在到了我们手里，一定要驯服它。无论任何情况，绝不能让它出乱子，不然，我是睡不着觉的。”10时许，毛主席从邙山下来，登上了专列。铁道部长滕代远将黄河铁桥二段的两位副队长乔廷选、梁世久介绍给毛主席。毛主席幽默地说：“巧了！修桥的，一个姓乔，一个姓梁，'乔梁’二字合在一起，恰好是'桥梁’，真是太好了！”毛主席听取了两位队长关于大桥加固、维修情况的汇报，表示了肯定。车到黄河北岸，毛主席下车和滕代远等一起向大桥走去。在桥上，毛主席会见了老工程师刘鸿钧。毛主席向刘鸿钧询问了建桥的历史、现状、维修加固办法，稳固后还能使用多少年。毛主席对加固整修工程给予高度评价，同时提出：“这桥老了，也是外国人修的，我们一定要用自己的桥。”
1952年10月毛泽东主席与铁道部部长滕代远（左）、郑州铁路局工程师刘鸿钧在黄河铁桥上 11时许，专列进了老田庵车站。平原省委书记潘复生、省长晁哲甫、司令员刘致远上了专列。毛主席岔开他们的话题，直奔治黄问题：“豫北、鲁西、直南三地，黄河横贯其间，而且又处于最容易泛滥的地区，在未能治本以前，几乎全系害河。昨天，听王化云同志说，你们的'引黄济卫’工程搞得很好。”潘复生汇报了平原省的概况和“引黄济卫”工程的情况。毛主席问：“你们为什么要叫'人民胜利渠’呢？”听了解释，毛主席赞许地说：“'人民胜利渠’这个名字好。我今天就是来看你们这个'胜利’渠的。走，下车！”人民胜利渠，受益范围涉及武陟、获嘉、新乡、原阳、延津、卫辉和新乡市牧野区（图片来自央视新闻客户端） 毛主席一行在潘复生、晁哲甫的引导下，将专列引向“人民胜利渠”的支线站，改乘四面装有栏杆而专供铁路工人使用的平板车，在小火车头牵引下向“人民胜利渠”渠首开去。这种“小火车”，大家是第一次看到，尽管它声音很大，还是觉得很有趣。12点，毛主席走下平板车，向“人民胜利渠”走去……人民胜利渠与邙山黄河游览区隔河相望。图为位于黄河北岸京广铁路黄河大桥以西1500米处武陟嘉应观乡秦厂大坝上渠首（新乡日报） 人民胜利渠支线即为原“平汉铁路支线（北岸护堤岔道）”修复后的一部分。是人民胜利渠渠首闸修建时的材料主要供应线之一。郑州黄河铁路大桥 （嘉应观黄河铁路大桥） 郑州境内第二座黄河铁路大桥——京广线郑州黄河铁路大桥为双线铁路桥。位于老桥下游，为避开邙山隧道，同老桥的两端分别相距500米（北岸）和375米（南岸）。1955年由铁道部大桥工程局开始勘测设计，1958年5月14日开工，建设者成功地运用和发展了武汉长江大桥管柱基础的施工方法，并且通过技术革新和技术革命，创造了在黄河中下沉巨型管柱等一套建桥先进经验。1960年3月25日竣工，4月20日举行通车典礼交付运营。老桥封存备用。从毛主席视察黄河的小顶山向北眺望，三座黄河铁路桥映入眼帘：左为1906年老桥残迹，中为1960年旧桥，右为2015年新桥 这座大桥通车后，不仅大大了提高京广铁路的运输能力，而且，对于提高陇海干线运输能力也有很大作用。但受当时建桥技术和地理条件限制，大桥桥墩入土深度只有30米，基础较浅。一到汛期，为防止河水对桥基的冲刷，郑州铁路局郑州桥工段都要进行抛石防汛，他们连续多年抛石护桥，直到郑焦城际铁路黄河大桥2015年开通后取代这座桥。拋石防汛，加固桥墩 2008年4月10日，河南省发改委、省交通厅、省民政厅联合召开“郑州市域黄河大桥桥名”新闻发布会：经过广泛征求民意，在从3000多个名称中优中选优之后，自2008年4月11日起，9座黄河大桥终于各有“芳名”。其中郑州黄河铁路大桥因毗邻著名的“黄河第一观”嘉应观，而嘉应观是清朝时期治理黄河的“黄委会”，地理位置非常重要，是黄河中下游的分界点。为突出中原灿烂的历史文化和我国治理黄河的悠久历史，故该桥正式更名为“嘉应观黄河铁路大桥”。随着时间的推移，黄河下游因河势变化和河道整治及河槽下切，历史上为了防洪而修建的一些工程坐落高滩，逐渐“失去”作用，淡出了人们的视野，甚至被遗忘，人为破坏严重。但由于这些工程曾经历多次洪水，根基坚固，一旦出现大洪水，河水漫滩出槽，其潜在作用将得以发挥，成为抗击洪水的一线预设阵地，作用不可小觑。
李富中，河南黄河河务局高级工程师。中国水利学会水利史与水利遗产专委会委员。出身于河工世家（直系第四代）。第三届黄委十大杰出青年，黄河防总“96·8”抗洪抢险先进个人，黄委劳模，河南黄河治黄科技拔尖人才、十大创新型人才，国家级非物质文化遗产──“黄河号子”传承人。本期审核：吕娟 李云鹏
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