|
欢迎转载，转载请注明：文章转载自“史学月刊”微信公众号。转载仅限全文转载并完全保留作者署名，且不修改文章标题和内容。 铁路交通为近代中国转型中最为重要的领域之一，水利则是传统中国农业社会发展的关键。学界关于铁路史与水利史的研究成果丰硕。铁路史的相关研究涉及筑路、机构、线路沿革、技术更新，乃至铁路教育、铁路文化、社会影响、经济影响等等，著述颇丰。水利史研究亦从一般的水利工程史、治水史，转向水利社会史、水环境变迁等领域，蔚为大观。但关于铁路与水利关系的研究却相对较少。中国西高东低的地理形势，决定了境内的主要河流均东向入海，如黄河、长江、淮河、海河。致使国内“东西虽便于交通，南北仍苦其隔绝，诚为地理上之一大缺憾”。中国早期铁路兴建以北京为中心布局，如京汉铁路、津浦铁路均为南北架设，弥补了这一地理上的缺憾。但其路基、桥梁与河流交加作十字形，在便利交通的同时，不可避免地引发了新式交通与传统水利要务的冲突。以京汉铁路为例，路局“依据河道情形，分别建筑大小桥洞，千数百座……历岁地方官吏，鉴于灾情突袭，民众之要求，商请改良，添修涵洞，屡见不一”。其中最典型的案例是该线路上的郑州黄河铁路大桥(以下简称郑州黄河铁桥)。郑州黄河铁桥作为京汉铁路的控制性工程，对京汉线的联结贯通起到关键作用。它是中国历史上第一座跨越黄河的铁桥，也是1949年以前中国境内最长的铁路大桥，在中国近代交通史上有着重要历史地位。黄河是历史上河道变迁最为复杂的河流，尤其在明清时期，下游河道决溢频繁。在这样一条河流的干流河道上修建铁桥，是前所未有的事情，能否在黄河上建成铁桥?建成后是否会对黄河防洪产生不利影响?在铁桥选址、兴建、运行过程中，如何兼顾铁桥通畅与黄河防洪，一直是有关方面无法回避的问题。铁桥建成后，交通部门为桥梁的安全运营做了大量工作；河政部门亦对铁桥引发的防洪危机如鲠在喉，忧心忡忡。遗憾的是，学界对郑州黄河铁桥关注较少，《中国铁路桥梁史》中对这座铁桥历史仅作简略介绍。历史地看，铁桥工程引发路政与河政冲突，映射出近代中国转型过程中，黄河治理的传统要务与没落王朝革故鼎新的矛盾，为我们考察近代中西技术、观念的冲突与交流，提供了一个极佳视角。本文即以近代郑州黄河铁桥与黄河防洪之间的矛盾为中心，审视近代中国转型的艰难历程，不当之处，敬祈方家指正！一 创举与局限：郑州黄河铁路大桥的选址、兴建与维护 清末危局新政举措中，铁路建设曾被作为挽救王朝的救命稻草。然而，关于线路建设，并无统一规划，津通、津浦、京汉等孰先孰后意见多有分歧。多方博弈之后，定议建设贯通南北的卢汉铁路。铁路在河南境内跨越黄河。在黄河架设永久性的桥梁，前所未有，影响难料。卢汉铁路从线路的确定到桥址的选择，如何处理与黄河防洪的关系，始终是众人关注的焦点。虽然各方尽力地避免冲突，但在桥梁的实际建设中还是留下了遗憾。甲午战后，清廷统治基础愈发动摇。光绪皇帝感到必须“蠲除痼疾，力行实政”，才能挽救岌岌可危的局面。所谓“实政”主要是指“修铁路，铸钞币，造机器，开矿产，折南漕，减兵额”等洋务活动。朝野上下总结甲午战败的重要原因之一就是铁路未成，致使“兵饷军火转运艰辛，劳费百倍而仍有缓不济急之患”。清廷意识到“兴修铁路为方今切要之图，亟应举办”。中国最重要的铁路干线之一——京汉铁路，遂从设想变为现实。早在1880年，淮军将领刘铭传就提出了以北京为中心，兴修通达南、北、西三个方向的铁路干线设想。其中提到南路适宜开两条：“一条由清江经山东，一条由汉口经河南，俱达京师。”但因朝廷内反对筑路者众多，“刘铭传所奏，着毋庸议”。1889年，津通(通州)铁路的倡修，再次引发铁路政策的大讨论，朝臣们提出修建北京至清江、南京，及云粤边防铁路等多种优先方案。两广总督张之洞另辟蹊径，倡议兴建卢汉铁路。清政府权衡海防、塞防、漕运等诸多因素，决定“照张之洞条陈，由卢沟桥直达汉口，分段试办”，兴筑卢汉铁路。卢汉一线，自古以来就是北京南下的重要陆路通道。这条交通干道在明代《天下水陆路程》《天下路程图引》等文献中有详细记载：自北京南下，经卢沟桥、涿州、保定、定州、赵州、卫辉、延津、开封、许州、汝宁、麻城、汉口至武昌府。张之洞的规划与之基本相符。他认为“修路之利，以通土货、厚民生为最大，征兵、转饷次之”。“自京城外之卢沟桥起，经行河南，达于湖北之汉口镇”的卢汉铁路，将是中国铁路的“干路之枢纽，枝路之始基，中国大利之所萃也”。卢汉铁路“内处腹地，不近海口，无引敌之虑”。可使三晋煤铁运出，南漕北上便利，以“一路控八九省之冲，人货辐辏，贸易必旺，将来汴、洛、荆、襄、济、东、淮、泗经纬纵横，各省旁通，四达不悖，岂惟有养路之资费，实可裕无穷之饷源”，是扭转王朝危局的“必由之路”。1896年，清政府成立铁路总公司，以盛宣怀为督办大臣，筹办卢汉铁路。1897年卢保段兴工。汉口至保定路段，因国家财政掣肘而无力实施，不得不转而求助于西方国家。由于卢汉铁路具有重要的政治、经济、军事意义，英、美、德等欧美强国对此虎视眈眈，纷纷提出承揽卢汉铁路的具体方案。此外，比利时也对卢汉铁路觊觎已久。在清末中比交往过程中，比利时国王利奥波德二世，对在中国扩张其政治、经济利益充满兴趣。在1896年李鸿章访欧期间，比利时国王极力展示国家工业发展的先进水平，强调其中立国的地位。比利时也具备一定实力，在铁路、采煤和工程建设方面，在欧洲大陆处于领先地位，是“第二个工业化国家”。1870年，比利时已拥有铁路3000千米，成为世界上铁路网最稠密的国家。张之洞等认为“(比利时)系小国，以钢铁起家，重在工作”，“既无图占中国铁路之心，又无兵力”，“英法诸大国商人包办，恐获利以后收回或费口舌。惟小国远国商人，则无此虑”，遂与比利时公司商定借款合同，合同规定了建成后由比公司代为经营的模式。1898年底，汉保段开工，由汉口向北，保定向南，相向而修。卢汉铁路的线路布局，决定了铁路必须在河南一带跨越黄河南下。清末铁路建设“不难在筑路铺轨，而难在造桥”。其中黄河铁桥属于“工艰费巨”的特大型桥梁，为“中国历史向未经见之事”，其选址、兴建与维护均有极大的困难。京汉铁路的重要性以及黄河河道的特殊性，决定了黄河铁桥的选址、兴建必须慎之又慎。开封作为河南省城，兼以地处卢汉交通中心，理应成为卢汉铁路的重要枢纽。但张之洞对该线路在河南境内的规划是：“历彰、卫、怀等府，北岸在清化镇以南一带，南岸在荥泽口以上，择黄河上游滩窄、岸坚、经流不改之处，作桥以渡河……自河以南，则由郑、许、信阳驿路以抵汉口。”显然，张之洞在一开始就考虑到了黄河下游河道的特殊性，设想避开河道状况复杂的“延津—开封”地段，而在“怀庆—郑州”一带架桥通车。现代铁路桥梁布设是一项重要且复杂的工作。因为它布设得是否合理，直接关系到洪水宣泄是否顺畅、桥涵建筑物是否稳固、交通运输是否安全；重特大桥的布设，在已定线路大方向的前提下，还要兼顾河流形态、地质特点、通航条件、地面设施、施工布局以及与地方工农业发展的关系等。鉴于黄河铁路大桥的重要地位，负责京汉铁路建设的比方总工程师沙多(Jean Jadot)在洛阳、孟津、郑州、开封等地测量勘探，在每地“测量地势，上下数十里，考验地质，打钻八九丈，前后十余次，历时四五年，方择定建桥之处”。最终择定桥址：“南起荥泽县属广武山麓，北起武陟县属姚旗营。”桥址选定后，为慎重起见，盛宣怀还聘请德、美、法、意大利等国工程师到现场查勘，他们的看法都与沙多所选基本相同。根据现代铁路桥梁的设计要求，铁路大桥桥位的总体布置应避免列车迂回折返，一般应选择在河道顺直、主流稳定、河滩较窄的地方，力求避开沙洲和汊流。京汉铁路黄河大桥的规划与最终选址，充分考虑了黄河河道地质、水文情况以及京汉铁路路线的整体布局。铁桥选址地处黄河下游冲积平原的顶点，为黄河中下游的分界处。地质学研究表明，黄河孟津至东坝头河道两岸地貌特征，在黄河铁桥以上和以下有着明显不同。郑州黄河铁桥以上段，为低山丘陵区，是黄河流经最后一个山区峡谷河段。河道逐渐放宽至3—5千米，其沙洲出没无常，河床变换不定，属于游荡性河段。郑州荥泽黄河两岸有明显的阶地，北岸有一系列的黄土低崖，高出河面10—40米，南岸为邙山，高出河面100—150米。桥址处南岸的广武山头土质坚硬，是河道的天然屏障，北岸从沁河到桥址有旧堤，河槽宽3千米，较他处为窄，河道比较稳定。郑州黄河铁桥以下河段，系黄河下游冲积大平原，两岸均有大堤，堤间距一般5—14千米，水面辽阔，流势分散，泥沙易于淤积。河道中沙洲罗列，河槽不稳定，变化非常复杂，属于典型的游荡性河段。山势具有控导河流的作用，广武山为宋代以来黄河大三角洲变迁的顶点。黄河下游的河道，“自广武山以东不受山势夹束，骤得平地奔腾”，而至开封之北。历史上黄河下游的决溢、改道、泛滥也主要发生在荥泽广武山以下。1128—1855年，即宋建炎二年至清咸丰五年的黄河变迁，大约以河南延津、原阳为顶点，逐渐南滚，大河转折之处的南岸就是广武山。相比之下，黄河开封段“水宽常十余里，沙滩纵横，深浅无定，水道瞬息转徙”。而且，由于河流淤积，河床逐渐增高高出两岸地面达10米，成为举世闻名的“地上河”。开封段的河道特征必然给桥梁的施工与防洪带来巨大挑战。因此，郑州荥泽广武山麓的桥址方案较之开封一带，在河道两侧的地质情况、堤防特征、历史时期的河道变动情况等多方面有着无可比拟的优势。黄河铁路大桥避开省城开封，选址武陟、荥泽跨河，可以有效避免因黄河决溢、河道变动导致的铁路、桥梁断绝。而且，该方案同上游孟津、洛阳渡河计划相比，还避免了列车西行的迂回折返。有学者谈及该桥的选址时，称之为“偶然性决定”。实际上，在近代铁路发展的初期，铁路选线尽可能地连接沿线城镇。如开封这样的中原重镇、八朝古都，如非万不得已，是不可能避开的。考察黄河大桥的选址过程可知，京汉铁路的线路布局、黄河的河道状况决定了该桥选址郑州绝非偶然。历史地看，该桥的选址极为正确。虽偶有洪流影响，暂停行车，但从未发生因黄河决溢改道导致的交通中断。经过数年的筹备，铁桥于光绪二十九年七月(1903年8月)正式开工，建桥所需材料、机具均通过汉口用马车、牛车和人力转运到施工工地。基础施工先在滩地进行，水中桥墩安排在枯水季节，并采取开沟引水和利用河道多变的特点，以减少在水中施工。管桩下沉采用木绞磨，每盘由30人推动，使管桩靠螺旋的作用下沉，同时采取射水冲泥，加速下沉，如下沉中的管桩发现断裂，则在桩内施行爆破，仍在原处补下新桩。管桩下沉完毕后，以水泥砂浆填实，安装管桩拉杆，利用河水冲刷，以减少开挖工作量。比利时工程师在桥梁设计中，也尽可能地考虑黄河水文特征，力求降低交通与河防之间的冲突。对于桥体之设计，因黄河北岸“各坝坍塌甚多……恐生奇险……拓长桥身以避之”，采用了桥长与河宽相同的方案。关于桥墩之材料，为达到“不占水道”“藉畅河流”的目的，采用“螺丝钢柱造法”，即铸钢管桩基础，“柱脚钻入沙底……至沙底计深16米”；又以当时河水分南北两槽，中间为沙洲，桥墩间隔适应河道实际情况，“南北宽，而中间稍窄……南北五十三墩，以八钢柱、六钢柱为一墩，中流五十墩，以四钢柱为一墩……两柱间之处，四围各用钢条斜互钩贯”。桥梁结构采用简支桁梁，深槽部分为跨长31.5米的半穿式钢梁50孔，中间浅滩部分系跨长21.5米的上承钢板梁52孔。铁桥工程历经两年竣工。1905年11月13日，邮传部尚书盛宣怀等亲自到工地主持了京汉铁路黄河大桥工程落成典礼。1906年4月，铁桥正式通车。建成后的铁桥，为单线铁路桥，长3015米，桥面宽4.2米，桥面至河面高约7米，共103个桥墩，102孔。大桥首次将大河南北用一座铁桥联结，改变了大河两岸民众数千年的船渡交通方式。技术方面，在举世闻名的黄河下游悬河上，建成如此之长的铁路大桥，在世界桥梁史上也是一大突破，而且为之后兴建济南泺口黄河大桥等积累了非常宝贵的经验。郑州黄河铁桥是万里黄河上修建的第一座铁路桥梁，它的建成标志着京汉铁路全线贯通，打破了仅依赖于水道与驿道的传统交通网络格局，确立了中国南北交通的新格局。河南古称“豫州”，自古被视为“天下之中”。这在某种程度上源于中原地区的交通枢纽地位。郑州历来居于交通孔道之中心。春秋时期，郑国地势的冲要与洛阳相仿佛，是使节往来和商贾贸易的孔道。战国时期，起于荥阳的鸿沟开凿，使得郑州成为全国水路交通的核心地区。隋唐时期，随着南北大运河的形成，黄河、永济渠、通济渠交汇于郑州一带，“天下之中”的地位达到了历史的高峰。宋代以后，伴随着原有南北大运河的淤积，京杭大运河的形成，运河经北京、河北、天津、山东、江苏、浙江六省市，把海河、黄河、淮河、长江和钱塘江联系成一个水运网，成为南北交通的主动脉，郑州乃至河南渐次失去了交通枢纽及“天下之中”的历史地位。河南“天下之中”的地位已形同虚设，逐渐被人们淡忘。1906年卢汉铁路黄河大桥的选址，使得郑州再次成为南北交通上的重要节点城市。“中国有此铁路后脉络贯通……举凡政治之敷布，人文之灌输，商货之转运，皆将以此为总汇之区，中心之点。”1909年作为卢汉铁路支线的汴洛铁路(即贯穿中国东中西部最主要的干线铁路陇海线的发端)竣工。卢汉、汴洛两线在郑州交汇，标志着郑州成为新兴的现代铁路交通枢纽和中原地区新的交通中心，开封则失去了自唐宋以来所具有的中原地区陆路交通中心的地位，最终影响到近当代中原地区区域中心城市的变动。这在事实上导致了中原即河南“天下之中”地位和理念的再次回归。当然，由于时代的关系，就郑州黄河铁桥而言，也有着难以克服的缺陷。西方铁路桥梁技术在黄河上应用上有些“水土不服”，引出了一些技术方面的问题。西方桥梁工程技术以近代以来力学、数学、化学等自然科学的发展为基础，经过几代科学家的努力，形成架设桥梁的诸多办法。以黄河铁桥采用的钢桁梁桥技术为例，有悬臂桁梁，连续桁梁与简支桁梁三种基本形式。悬臂桁梁适宜于较大跨径、刚性较强、基础欠稳固处，容许上部桁梁能作少许位移；连续桁梁适宜于基础稳定处；简支桁梁一般适用于长跨径并不经济的中小跨径桥。黄河铁桥设计达3000余米，显然更适用于悬臂桁梁。然而，黄河不同于一般河流，所呈现的水文、地质状况，无论在复杂性上还是规模上都超出了、甚至常常是远远超出了科学家所观测的西方河流，既无固定河床，且河床中皆是浮沙，并无石质，因此桥桩建造不容易。黄河铁桥桥址处的河床覆盖层较厚，深达100余米，自上而下为粉细砂、粘土、粘性沙土等，施工极为不便。当时的土壤力学也尚未充分发展，对桥梁工程基础未能深入研究。还要说明的是，清末的铁路桥梁设计多由外国人自行决定，清政府并无技术与能力监理工程；桥梁勘测设计工作薄弱，没有统一的技术标准，桥梁载重低，基础浅，运输能力小；桥梁建设速度快、工期短，许多工程处于边建设、边使用、边改建中。就黄河铁桥而言，限于经费、技术、工期等因素的制约，比利时工程师在建筑设计时选择了成本低、工期快的简支桁梁。正是因为这一不得已的选择，引发铁路与河防数十年的纠葛。首先，郑州黄河铁桥桥墩选材“不用木柱，而用螺丝钢桩”，意在防止占用河道过多，影响行洪。但桥墩铁桩入地仅深13米，“尚在流沙之内，未着实地”。铁桥施工中对黄河水流估计不足，汛期河流盛涨，桥桩为河流激动。防洪成为铁桥施工的首要难题。京汉铁桥各段桥工，以黄河最为棘手。黄河汛期的河床冲刷，曾测出达10余米。甚至在试通车不久。即因45号铁柱活动，大桥停车“鸠工修理”。其次，铁桥开通后，对“车头重量、行车速率为特别限制”，载重等级仅为古柏氏E35级，列车过桥，时速被限制在10—15千米。而且铁桥建设“力求工速费省，故保固之期仅定为15年”。特别是，铁桥采用抛石护墩的办法养护桥梁，影响黄河行洪。黄河铁桥的“先天不足”，成为铁路与河防冲突的焦点，也为改建新桥之议埋下伏笔。郑州黄河大桥的建设，引起了负责河务的河南地方的关注。地方政府从保障黄河防汛的角度出发，对造桥方案提出反对。历史大势向前，铁路如期建设与竣工，带有设计局限的铁桥也如期建成。但桥梁工程的缺陷成为河南方面的心病。经过反复交涉，才达成了双方都能够接受的维护，养护方案。河防是清代最为重要的大政之一。清初，康熙帝将“三藩、河务、漕运”写在宫柱之上，彰显着河防在清代国家治理体系中的独特地位。到了清代中后期，黄河形势日趋恶化，河臣多为堵口而疲于奔命。1855年河决铜瓦厢后，黄河北流，虽然治理重点主要在开封以下河段，但从黄河决溢的情况看，开封以上河段的防汛情况依然严峻。1868年8月，荥泽十堡决口，河南境内17个州县受灾。1887年10月，郑州石桥决口，“三省地面约二三十州县，尽在洪流巨浸之中，田庐人口漂没无算”。河政方面。道光以后，河道淤塞，加上外敌入侵，人民生活困苦不堪，农民起义接连不断。东河总督忙于军务，无暇对河道、工程、堤防进行有效治理，使得河防松懈，政务废弛。又因铜瓦厢改道，“河南黄河工裁去五厅，山东黄河工全行裁汰”。这造成“黄河工惟有河南现在之七厅，其运河工惟以捕河所属”。1902年，又以“黄河改道以来，直隶、山东两省修守工程，久归督抚管理。漕米改折，运河无事，河臣仅司堤岸，抚臣足可兼顾，所有河东河道总督一缺，着即裁撤，一切事宜改归河南巡抚兼办”。黄河治理由河道总督统辖的“国之大政”，调整为属地大员管理的地方性事务。黄河铁桥选址郑州，于铁路方面多有便利。但黄河含沙量极大，水势凶猛，自孟津以下河床宽广，河槽冲淤无常，主流摇摆不定。当时，无论是国内或国外，都没有在含沙量如此巨大的河流上兴建桥梁的经验。铁桥横跨南北，两岸分属荥泽、武陟，下游河道两岸，城市星罗棋布，黄河架桥关系甚众。在河南地方政府看来，黄河铁桥犹如悬在下游两岸民众头上的“达摩克利斯之剑”。因此，议论建桥时，意见不一，争论激烈。作为主管河南省军政、民政、河防事务的官员，巡抚张人骏从防洪的角度审视黄河铁桥工程，担心建桥阻碍黄河行洪，造成严重后果。1903年8月，黄河铁路大桥开工建设之际，他上书对铁桥工程提出四点优虑：第一，“河身沙松土疏，立根不牢”。黄河汛期洪水冲刷剧烈，建桥以后“十数丈之钢柱，必须如栉如比，互峙河心”，可能导致“盘涡穿底，蛰塌频仍”。第二，“南高北下，拖溜旁趋”。桥址南岸为荥泽广武山，北岸地处沁河下游，地势南高北低。铁桥上游南岸为应对沁河顶冲，筑有秦厂、广武大坝，“使大溜北趋”，而北岸仅依靠一线堤防防洪，铁桥建成后的壅水可能导致黄河北决。第三，“黄沁交汇，顶托倒灌”。铁桥北岸上游数里就是黄、沁交汇处。清代沁河决溢频繁，汛期黄沁并涨，如果铁桥阻水，“北岸卑薄之堤，不足以抵御”，甚至可能导致黄河倒灌沁河，东决入卫。第四，“凌汛暴涨，水能漫桥”。黄河凌汛危险异常，“冰凌积高，几与城埒，铁桥之高，离水线不过数丈，凌开为层层钢柱挡住，愈积愈厚，堆垛如山，水为所激，必至漫桥”。不可否认，上述任何一种情况发生，都会导致极为严重的后果。于河南地方而言，“北岸则武陟、原武等属受其害。南岸折而东趋，省城开封等属，亦受其害”。于铁路方面则可能“轮路冲刷，火车不能开驶，即两岸机房，车站市廛、码头亦皆化为乌有”。张人骏任河南巡抚之前，曾任山东巡抚、漕运总督等职，对黄河河道特征、河工事务均有相当了解。他关于铁桥与防洪关系的论述，脱胎于数千年来黄河下游群众的防洪经验，极具前瞻性地指出铁桥施工的难点——“立根不稳”，以及铁桥壅水可能引发的河防、交通危机。因而，他提出能否参考旧有浮桥、船运的方式，中间“易车而舟”。虽然黄河的事务已经由地方办理，但黄河造桥关系甚重，清政府也不能不予以特别关注，命北洋大臣袁世凯、铁路大臣盛宣怀、湖广总督张之洞妥议会奏。盛宣怀接到上谕后，立即令比利时工程师依据张人骏奏折逐条核议。盛宣怀根据工程师的汇报，奏称“黄河造桥河防并无窒碍”。其辩驳的理由是：第一，黄河泥沙虽多，造桥于“数里之内处处打钻，深至八丈，即知地质若何情形”，无须担心“立根不牢”。第二，建桥之地在“南北两岸从未泛滥，而河道亦未更改之处”，自铁路开办以来，“派有专驻该处华洋人员，逐日丈量河水之涨落，测勘溜势，考验水痕”，并且拟定“不用木桩，而用螺丝钢桩”，以免黄河铁桥阻碍流水。第三，黄沁交汇处在铁桥上游二十四里，沁河地势较黄河高八尺五寸，无须担心倒灌问题。第四，铁桥设计之中，已经参考了历史洪水资料，“桥面高于极大潮汛，华尺一丈。而高于该处堤岸，三尺有奇……荥泽广武坝为数百年来未闻漫溢”，不必担心凌汛漫桥。袁世凯召见英国工程师金达(Claude William Kinder)，令其核议沙多的意见，并饬令金达前往勘验。金达认为“沙多议复各款，已属言之极详，即使亲履复勘，以一时之阅历，仍不如沙多数年之讲求较为精核。且所云名利攸关，断不肯轻举妄动，尤为极中窍要之言，似毋庸再往复勘”。张之洞也派湖北道员宝丰前往铁桥施工现场勘验。当时，铁桥南岸已经修成桥墩16座，北岸修成15座，两墩之间“留为流水之位，于河流当无阻碍”。而且“铁柱森立，每遇风急水涌，并不摇撼，似不致有立根不牢之虑”。桥面高于广武坝一丈有余，“广武坝从未淹及，则凌汛断不致漫桥”。上游沁河“展拓河身，所留水位甚宽，既未减小河身容水之量，自可无虞项托倒灌之险”。显然，主张建设桥梁的盛宣怀、张之洞等人，均认同比利时工程师沙多关于铁桥无碍防洪的结论。从盛宣怀的奏折中，不难看出比利时工程师自信满满。他的信心源于西方现代铁路与桥梁工程技术数十年的发展。19世纪20年代，铁路开始在欧洲出现。到了19世纪后期，为适应铁路建设的需要，工程师使用工程力学、桥涵规范及桥梁工程知识所兴建的现代桥梁逐步发展起来。至19世纪末期，钢桁梁桥在铁路建设中已普遍应用。当时，西方国家已经在尼罗河、密西西比河、伏尔加河等大河上建造桥梁。故此，盛宣怀、张之洞等人对易车为舟模式，坚决反对。认为“易车而舟，废时靡费……夏汛时，水流湍急，船运难行……浮桥成于秋冬，毁于春夏，更无如此办法！”在这样的背景之下，清政府作出了继续造桥的决定，“依议”执行。为打消河南地方的防洪顾虑，铁路工程司在铁桥北岸上游数里的姚旗营等地，“建筑石坝10余道，以遏水势，使归中流，是拖溜旁趋，亦可无虑”，这在一定程度上舒缓了河南地方的反对情绪。1903年7月继任河南巡抚陈夔龙在到任时，向朝廷奏报河南概况中指出，河南筑路以后“铁轨纵横，实握南北枢纽”，其对铁路事业的态度可见一斑。1904年2月，铁路工程师沙多向盛宣怀秉称，沁河口至黄河桥北岸桥址一带，“各坝坍塌，甚多，如不速修，恐生奇险”，并初步拟定延长桥梁以避开坍塌区域。盛宣怀认为，“各坝历年坍塌，实与桥工无涉”，但“以铁路、河防均系国事，当通筹大局，勿分畛域”为由，希望由河南地方备石料四千方，铁路方面负责“筹款代修沁河口各坝”。关于黄河北岸沁河口至桥址的河道工程，河南方面辩称“北河坝系多年废工，离堤尚远，与河防无涉”，将来竣工后可能会受到影响。因此，赞同铁路方面“拓长桥身”的提议，如果铁路方面愿意为慎重起见，主动修理堤岸，则河南地方协济两千方石料。6月，陈夔龙再奏“北岸惟查马坝以下，切近芦汉铁路北干桥工基址。若不赶将滩岸保护，殊于河工有碍”。而“河工修守，例止护堤，向无保滩之策，自应由铁路公司自行筹办”。将相关河段的修护责任推给铁路部门。陈夔龙还引用了盛宣怀“河工、路工，均系国家要政，未便稍分畛域”的言论，同意了铁路方面的请求，并在其要求之上，增加二千方石料，“由河工协济石六千方”。比起筑坝护堤，抛石护墩则进一步加剧了铁路与河防的冲突。上文已述，由于比利时工程师对黄河水流情况估计不足，施工中曾发生一夜之间洪水冲歪8个桥墩的事故。铁桥兴建中发生的事故，正是张人骏所担忧的“立根不牢”。为保护桥墩，铁路方面“相度水势涨落，遂层加埽，抛置巨石”。具体做法是，用柳枝编扎石笼，内填片石或特制大砖，成立方体，抛至桥墩周边。“该桥竣工后，即于各墩四周，约抛蛮石10万立方米”。自此，铁路方面“工程司常驻工次，随时备料加埽，以资防护”，抛石护墩成为汛期的常规作业工程。1906年初，张人骏再次任职河南巡抚。6月，黄河北岸黄沁厅桥桩周围抛护碎石，逐渐愈抛愈多，桥下河水不能畅流，中间已挺生沙滩，上游水必抬高。于是，张人骏的态度从最初的反对建桥转为极力反对抛石护桥，以“黄河桥于四旁多抛石块，有碍河流”，奏请禁止黄河铁桥工程司抛石护桥的做法。他在“黄河铁桥关系河防情形片”中写道：黄河桥建于荥泽，稍明河务者，咸知其非。洋工程司沙多系异域之人，未谙中水水性，成此误举。及桥成之后，该工程司始悟立根不能牢。遂于铁柱四旁，多抛石块环砌，围绕堆积，至二三丈不等，竟有露出水面者……自工竣至今甫逾半年，桥下新长大滩……居全桥十分六七，而新滩片段现于桥西者宽广数倍，桥东其为铁桥桩石阻遏河流，以致淤积，毫无疑义……于河心建桥，桩石林立，几同拦河筑坝，其有碍河道不待智者而知。自桥成以来，上游水势日高，下游水势日促，河溜出桥以后，折而向北，已将北岸老滩冲刷成湾。万一河势变迁横流旁决为患，何堪设……请旨敕下铁路大臣，转饬该工程司勿再抛石。1907年9月，河南巡抚林绍年在莅任之初，就对黄河铁桥与河防关系表达关切，担忧铁路抛石对河防的不利影响：黄河自铁路桥成，水势即时有更变。盖缘桥柱之下，抛石无数，以致涨沙分溜，处处不同……及请以桥下石墩，显为固桥而碍河。则又以向来河水含沙石在水中与沙相等。伏秋大汛，水从石面而行，所挡者径寸铁柱而已。不知沙在水底，逐流荡漾，随刷随开，究非石比。若石则俨成户限，不过伏在水中，视截于水面为少。若必谓绝不挡水，无是理也。桥工既成，且抛石已无从禁止。自不得不于河工，加慎防……水本东流，因过桥亦转成斜趋之势，北岸则坐弯可虑，南岸则尤苦当冲，年来险工丛生，悉由于此。张人骏与林绍年的奏折说明，黄河的确不同于一般河流，铁桥建成后，桥墩林立，壅水问题凸显，竣工仅半年就引起河道水文、沙洲的较大变化。前文已述，为不占水道，桥梁采用螺旋钢柱作为基础。但抛石护墩的办法却与最初设想违背，查阅铁桥旧照，可见大桥养护碎石围绕桥基，直径达10余米，与张人骏所述相符，桥墩阻水无疑。为解决铁桥阻水问题，1906年，邮传部派“道员窦延馨、孙钟祥，外国人金达、挨士巴尼等往勘”。1907年又派詹天佑、郑清濂前往勘察。詹天佑记述此行的目的是“调查此桥是否稳固，如有危险，即将此桥移至上游，在孟津过黄河”。他由北京南下，至新乡向西经怀庆府、孟县，并在白波渡黄河至孟津，又东行经偃师、郑州至开封，沿途考察铁路改线的可能。最后，再由开封返郑，专程查勘黄河铁桥。经过查勘，詹天佑发现铁桥有两处轨道，与桥梁中心线相互偏离。比利时工程师承认，桥墩沉入时，已经偏离。但他坚称，铁路方面修建的北岸护坡，自3年前修筑以来，并未发生变动，否认桥梁对黄河行洪有影响。林绍年深知，改建桥梁的难度极大，上奏的主要目的，是希望引起中央政府对这一问题的关注。桥梁的兴建、抛石导致河道上下水势变动，武陟拦黄堰一带，“水势束紧……各坝屡被汕刷，间有残缺”。“孟津以北的堤岸也大受危害，每年河工费用最少要超支5万两。铁桥东南一带，河流通过桥孔以后，冲击堤岸，使得堤岸裂隙扩大。”詹天佑等人也认为，桥北上游，“系在一片平原之上，设遇汛涨似不甚牢”。上游兴筑的石坝可以保障武陟西南，不过遗憾的是“未直筑沁河入黄处，微欠紧束”。最终，由铁路方面施工，将桥西北岸上游20余里的石坝“接长二里许”。明清以来黄河的频繁决溢，使得河南地方社会对河防事务极为重视。张人骏关于黄河造桥的意见，反映出铁路桥梁这一新兴事物进入中国以后，地方政府面临桥梁架设与黄河防洪之间的矛盾，类似的冲突后来也在济南泺口黄河铁桥、蚌埠淮河大桥的兴建、运营中发生。在清末危局中，铁路被视为王朝复兴的救命稻草。卢汉铁路议定时，清政府评价为“造端宏远，实为自强要图”，兴建铁路拥有不容置疑的合理性。当湖广总督裕禄表达反对时，为推动卢汉铁路建设，将其徙为盛京将军，并将张之洞调往湖北负责此事。卢汉铁路倡修之初，即令沿线“直隶、湖北、河南各督抚剀切出示，晓谕绅民，毋得兹扰阻事”。铁路的兴修已经成为最重要的洋务。因此，当铁路工程在河南境内兴修时，清廷“着张人骏督同经理”。张人骏亦认为“卢汉铁路实为振兴中华紧要枢纽”，并“认真经理，切实照料弹压”，配合河南境内铁路工程施工。但黄河大桥的营建，使得“新政大端”与“河防要务”发生冲突。河南巡抚张人骏为黄河事务属地化以后的首任巡抚，“兼管河工事务”的他，必然要代表地方利益发声。1903年工程开始建设之后，张人骏作为河南巡抚必须表明其鲜明的立场反对造桥，桥成之后则坚决反对抛石固墩。张人骏的继任者陈夔龙面对铁路与河防的冲突，将相关河段的河防任务推给铁路方面，河防部门只是做一些辅助工作而已。管理方面，他还建议将武陟县管河县丞“移驻詹店兼管铁路”。至林绍年则是“桥工既成，且抛石已无从禁止”。从张人骏到林绍年的奏折，反映出地方官僚在不同阶段对交通与河防冲突的态度变化。可以看到，地方政府在路政与河政的冲突处理中，一退再退，从反对建桥到反对抛石护桥，最后也只能督促铁路方面，兴筑铁桥北岸上游的石堤，作为保障。铁路方面亦以“铁路、河防均系国事，当统筹大局，勿分畛域”，饬令“路局筹款，代修沁河口各坝”。即在铁路桥梁不能变动的情况下，铁路方面与地方政府均聚焦于大桥北岸的堤防。这表现出在国家危局之中的地方河防与路局路政双方，为兼顾交通与河工大政，由相互对峙，强调各自利益，到逐渐理解、理智面对，直至互相体谅、主动配合的转变。这一历史进程反映出清末官绅对于现代化转型的主动认同与调适。民国时期，京汉铁路作用日益突出，本就先天不足的大桥，成为线路运力的梗阻。铁路方面数次提议新建，但时局动荡难有作为。河防体制经历了从分散到集中的变化，黄河水利委员会成立后，对铁桥与黄河防洪的关系做了相对完善的科学调查，推动形成了黄委会、豫省、铁路三方协作的管理方式。京汉铁路竣工之初，由于借款比利时，铁路的经营权被外国所控制。京汉铁路是当时最重要的南北交通干线，贯穿内陆，连接中枢。对清朝政治局势、经济发展、军事战略都有重要影响。而且铁路沿途人烟稠密，城镇众多，农业发达，矿产丰富，通车以后运输繁忙，盈利颇丰。1907年，即全线通车的第二年，盈利已达221万余元。1909年，在北洋集团重要成员陈壁、梁士诒等人的努力下，中国政府赎回京汉铁路的经营主权。京汉铁路的赎回不仅有着极大的经济利益，更为重要的是政治影响，中国终于摆脱了外国势力的控制，自主经营和管理属于自己的铁路了。京汉铁路收归国有以后，由邮传部下设的京汉铁路局运营管理。1911年10月辛亥革命成功，中华民国成立后即设交通部管理全国铁路事务。京汉铁路归交通部下设的京汉铁路局管辖。郑州黄河铁桥则由京汉铁路局工务处具体管理，负责大桥的日常维护。黄河铁桥“扼本路南北枢纽，不特为交通之命脉，抑且有关军事之进退”，其重要性自不待言。由于黄河水文地质复杂，具有与一般河流不同的特殊性。黄河河床内主流时南时北，周期摆动，水深变化无常，枯水和洪水季节流量相差悬殊，流速以主流宽窄而变化，集中冲刷剧烈，严重威胁铁桥安全。桥梁的台墩和引堤对水流的束狭作用，使河道中的水流状况发生变化，从而促使河床也发生冲淤变形。铁桥最初布设的桥墩，难以应对变动频繁的黄河河道。前文已述，清末铁桥竣工仅半年即引起河道、沙洲变动。至民国初年，受黄河流水冲击影响，铁桥不时暂停通车。如，1912年9月，黄河铁桥南北岸，各有3桥柱松动，中断数日；第71号桥墩，也“曾有倾斜之势，危险堪虞”。故铁桥建成以后，对载重、速率均有较大限制，难以满足京汉铁路日益增加的运力需求。铁桥落成于1905年，保固期15年，1920年即届期满。在政府看来，郑州黄河铁桥只是一座“便桥”，为巩固南北交通，亟须改建新桥。1913年，北洋政府就规划于营业额中每年提取100万元作为建造新桥经费。1917年，交通部令京汉铁路局长曾毓隽研究桥梁改造计划。次年，交通部内成立黄河新桥筹备委员会，规划建设新桥。初步选址在旧桥下游500米，“该处水流，于春冬水涸时约分三股，南北两股各宽约200米，中间一股约宽50米，均可当为旱地，尚不甚难”，并且“避开南岸山洞”。由于当时一战尚在进行，北京政府并无改建新桥经费可筹，引进技术亦困难重重。1920年，再次“复兴修桥之议”，恢复黄河新桥筹备委员会，并初步招标，规划实施。囿于当时政治经济形势，所谓筹备“不过钻验河底，以为将来新桥位置之预备，及草拟新桥计划之大概及工料规范而已”。审阅京汉铁路的经营情况可知，该线路盈利情况颇佳。以1923、1924、1925年为例，收入分别达3200余万、2900余万、3700余万元。建造一座新桥约需要1000余万元。故交通部设想每月从营业费用中提存，从经济上计算完全可行。不幸的是，民国建立以后，政局动荡，“政府更迭，成规屡易，按年储款办法，中途停止，历年积存现金，挪移净尽……交通当局经屡易手，建桥巨款无术筹措，修桥之议旋又寝息”，致使“新桥之建筑无期”。甚至在1927年，铁桥还成为直奉两军争夺的焦点，直系军队“为破坏车辆与沙土等，将铁桥堵塞”，在桥上布设防御工事。直至北洋势力败退河南，铁桥改建工作都未能付诸实践。京汉铁路局为保固桥梁，能做的只有制定严格的黄河铁桥通行规则，及时更换螺丝、刷漆防锈、抛石固墩等工作。民国初年，黄河河务体制承袭清末以来各自为政的局面，仍由直、鲁、豫三省兼管。河南境内设置开归陈许郑道和彰卫怀道负责河防事务，并维持清末的厅汛以及河营机构。1913年又设立河南河防局，负责河南黄河、沁河河务。河防体制的变革并未给黄河治理带来新气象，由于政局不稳，社会动乱，治河经费投入甚微，河防工程残破至极。大规模的整修河防工程，需要安定的环境，巨额的经费与强有力的组织管理，这对于处于内外交困之中的北洋政府来说，显然是无法实现的。单就筹措治河经费一项，已足以令当政者束手无策。民国初年河南额定河防经费为44万元，以后历年递减，且年年欠发。“实发者曾不及五分之三。河务人员厄于财力，覆首则足露，扶东则西倒，咄嗟补苴，苟求无事。岁岁贪天之功，侥幸于不可知之数。”在这样的背景之下，地方河政管理部门对于郑州黄河铁桥的维护与改建，难以置喙，只能是得过且过，疲于应付。值得注意的是，这一时期的中西方水利学家，共同聚焦于黄河的治理问题。中国的近代水利科技先驱者，在引进西方先进理论和技术的同时，结合中国传统经验，对治黄理念、工程举措进行了卓有成效的讨论。如，李仪祉强调黄河治理要采取上中下游兼顾、固定河床、巩固堤防、增加植被减少淤积、兴建水库蓄洪防涨等综合治理措施。西方学者或通过实地考察，或利用河工模型探究黄河问题。美国学者费礼门(John Ripley Freeman)于1919年实地考察黄河下游，提出筑一直线新堤，并配备高出洪水位的丁坝的主张；德国水利工程师恩格斯(Hubert Engels)则主张“宜于内堤之间，固定中水位河槽之岸，河湾过曲，则裁之取直，河流分歧，则塞之强干”。他们的主张和讨论，显示了黄河治理的持久性挑战，既有对水利技术的挑战，也有对综合治理的挑战。不过，他们关注的重点是黄河防洪、农田水利航运发电等宏观黄河水利问题，虽对黄河桥梁与防洪之间的关系有所关照，但并未深入讨论。仅恩格斯提到在黄河改狭河道的治理过程中，应当“注重黄河上之建筑物，一为泺口之津浦铁桥，一为荥泽之京汉铁桥”。因此，在动荡的北洋时代，河政管理部门、水利学者在铁桥的改建规划中，基本处于缺位的状态。1927年，随着北伐战争的胜利推进，国民政府北迁，京汉铁路归属国民政府交通部直接管理。11月，交通部派杨承训为京汉铁路局局长，管理京汉铁路相关事务。1928年10月南京国民政府设立铁道部，京(平)汉铁路作为国有干线铁路归铁道部管理。为改善铁桥交通，铁道部继续谋划改建新桥，派员在黄河铁桥上下游试桩，“作计划新桩之用”。不过限于“国库奇绌”，铁路部门仍拟“仿往时储款办法，每月规定储留25万元作为基金，截止民国二十二年底计足五年，共1500万元，可与英比公司订立合同”。然而，国内政局仍不维定，时常动荡，基金难以持续至1933年，不仅造桥之经费未齐，郑州黄河铁桥还遭遇了通车以来最大的洪水危机，再次引发了交通与河防的争论。1933年7月，黄河水势猛涨，最大流量为22000m³/s，这是黄河陕县水文站自1919年有水文记录以来最大的一次洪水。大洪水给黄河中下游造成严重危害，中游暴雨区内，洪水横流，人畜漂没，下游封丘贯台一带决口。研究指出，该次洪水为洪峰高、洪量大，含沙量也大的“上大型”洪水，可使河床产生强烈冲淤，水位出现骤跌猛涨现象。这种带有突然袭击性质的水位涨落，对防洪、交通工程威胁十分严重。郑州黄河铁桥在此次洪水中受损严重。自7月8日夜起，黄河水势逐渐猛涨，铁桥上下的防洪形势极为严峻。各桥墩周围水涨6.3米。上游“河流北趋，北岸滩脚，受剧烈冲蚀，陆续崩溃”。武陟詹家店一带地势低洼，灾情严重。8月，河水涨至87.35米，各桥墩间水深达9.30米。洪水最高水位距桥桁底部仅1米，为造桥以来，最大洪水记录，铁路与铁桥均遭毁坏：北岸护堤岔道及车站后各村落，完全被淹，尽成泽国……武陟詹家店北岸之轨道，被乡民开挖决口，宣泄积水，交通遂告断绝……南岸第一孔至十孔，完全淤塞；第六十孔至第九十孔皆系急流，以致河身渐窄，水力集中下冲，桥墩受其影响……第六十三至七十八孔各桥墩，全部发现摇动之象；第七十七及七十八两桥墩并东移动两公寸。历年所抛撒蛮石，约被冲去三分之二，情势严重，岌岌可危。自八月九日起，车辆不能通行。平汉铁路局抢护方式，仍是向河道中抛撒护石。虽然该办法被时人称作“治标的临时救济办法”，但实际上却是自清末大桥通车以来的“成法”。桥梁建设之初，即规定“每岁各桥墩，冲刷至八公尺深，即需抛护蛮石”，以资保固。民国时期，“路局人员，怵于桥之或被冲毁”一直沿用。而在此次抢险工程之中抛石达2万立方米，事后的培修工程又抛石4万立方米。据历年统计，自1905年起至1932年止，先后抛投近30万立方米。铁路方面抛投石块的举措，一定程度上缓解了铁桥危机，稳固了桥墩。但抛石护墩的方式，必然会阻碍黄河行洪，危及两岸居民，“其在黄河北岸上游左近居民，平时已惧桥之阻碍水流，洪水或且漫过堤顶，今鉴路局之抛石不已，而益形惶念”。此次洪水暴露出的铁桥与黄河防洪矛盾，引起了新成立的黄河水利委员会的关注。1933年9月成立的黄河水利委员会，直属于全国经济委员会，管理黄河及渭洛等支流一切兴利防患施工事务。黄河水利委员会成立后的首要工作，就是调查黄河水灾情况，负责黄河的治理及善后工程。鉴于1933年铁桥壅水，武陟东南一带受灾严重。1934年黄河水利委员会聘请挪威工程师安立森(Sig Eliassen)调查黄河铁桥与洪水的关系。经考察，他认为黄河铁桥在桥墩设计、桥墩强度、桥梁方向长度等诸多方面存在问题，制约黄河行洪：第一，桥孔布设缺陷。建桥之初，河水分南北两路，河中有沙洲。为排洪顺利，中间沙洲处，桥墩孔距21米，两侧跨河处，桥墩孔距31米。至民国年间，河道变动，“沙洲冲刷无余，向拟通溜宽孔，悉埋于淤沙之中……大溜反趋于窄孔”，排洪不畅。第二，原立桥墩过浅。洪水时，桥墩尚在泥沙中的部分，仅有4至5米，难以抵御洪水。而且洪水中杂物“挂悬于扣拉连接之处”，水流受阻。第三，桥梁与河流主溜交角过小。受河道变动影响，低水位时为45度之角，“桥矶阻滞水流”。所以在上年的洪水中，铁桥壅水显著，“桥西水位97.5米，桥东为96.5米”。第四，桥体过长。3000余米的桥体，不利于收束河道，以致水流游移无定。对此，他提出两种解决方案，一为补禳之计，继续在上游北岸加筑石堤，防止因铁桥壅水，导致上游决口。一为建造新桥，彻底解决桥梁壅水的问题，并指出建造新桥时应适当缩减桥长，利于束水。对这次调查中发现的问题，铁路方面辩解道，郑州黄河铁桥较下游济南铁路大桥宽一倍有余，“下流甚畅……蛮石在保护桩脚，与河底淤沙几平，并不妨碍河流”。所以建成30余年，“除上年外，上下游并未见发生特别重大危险”。而安立森所提设计新桥时适当缩短桥长，以便束水的建议，则可能导致临时水量骤然增加，危及两岸附近民众，易引发“恐慌骚扰，阻碍进行”。铁路方面认为，河流最大窒碍应当为“桥南之沙滩”，但“久未得河工方面，改良之确讯，不得已，由路试建树枝挑水坝”。实际上，尽管铁路部门强词辩白，铁桥的壅水障洪，已是明摆的事实。受影响的区域，主要是自铁桥北岸起始，上溯至沁河口的武陟西南一带。自知理亏的铁路方面，也主动承担了该区域的堤防修筑工作，在北岸兴筑石坡，“由北岸桥头起，迄南贾寨止，计长十六里”，“每年耗费路款，所不敢辞”。此外，铁路部门同意，将来铁桥改建时，将建设方案与黄河水利委员及河南省政府共同商酌，以期交通、河防兼筹并顾。需要说明的是，当时黄河水利委员会的职权极为有限，名义上与下游三省的河务局是领导关系，实际上指导职责也很难落实，黄委会对下级的河政部门的业务管理尚且如此，其在铁桥改建计划中所能施加的影响便可想而知了。1933年的大洪水，促使黄河水利委员会关注到黄河铁桥横亘所引发的防洪问题。铁路方和黄委会双方为解决这一问题，做了大量的调查研究工作。针对铁路部门指出的河床问题，黄委会将黄河铁桥上下的护岸工程、桥梁保护工程定为重点设计与研究的工作。1935年，为兼顾河防与路政，黄河水利委员会提出了整理黄河铁桥上游河槽的计划。从“改正主溜穿桥方向着手，并束溜归槽，不使游荡无定；挑挖引河，修筑挑水坝及护岸等工程”，工程设计“自沁河口北岸修筑顺水坝，以范束河槽；姚旗营以下两岸，分别修筑挑水护岸，挑挖引河，使黄河水流直穿铁桥”。即以修堤筑坝的方式，加固黄河铁桥上下游堤防，并通过挑挖引河的方式，改变河水主流，使其顺直通过铁桥。筑坝石料由铁路方面供给，其他工费与材料费由黄河水利委员会、河南省政府支出。当年10月，沁河口护岸工程第一期竣工。可见，为兼顾河防与路政，黄河水利委员、铁道部、河南省政府初步建立起了三方共议的治理模式，缓和了河政与路政矛盾。限于当时的政治、经济状况，1934年至1936年，铁路方面的改建新桥建设计划，仅拟定了桥址、桥长、桥式的初步方案，桥梁建设工作未能实际开展。1937年抗日战争的全面爆发，彻底打乱了黄河铁桥的改建计划。1938年，为阻拦日军南下，国民政府将郑州黄河铁桥炸断。日伪统治时期曾对铁桥进行过草率修复，时断时通。抗战胜利后，国民政府进行了简单修补，1948年郑州解放时，郑州铁路桥只能通行小机车，列车需要分节过桥，并限制时速为5千米。1949年以前，黄河铁桥横亘所引发的交通与河防的矛盾，一直未能解决。铁桥工程引发的路政与河政纠葛，蕴含着新旧思想、技术、中西文化、中央与地方的冲突，映射出黄河治理的传统要务与近代转型期中国革故鼎新的矛盾。铁路是资本主义社会发展到一定阶段的产物，对近代以来的世界产生了深远的影响。19世纪中叶铁路在欧美国家的大力推广标志着第一次工业革命的成功，它有力推动了西方资本主义国家的近代化进程。晚清一些开明官员也认识到“富强之道，以铁路为第一关键”。但在1894年中日甲午战争前，清朝政府一直视铁路为“洪水猛兽”，长期持排斥的态度。最后在外忧内患的双重压力下，从国防的考虑方决定“试办”，并最终“毅然兴办”。也是在这一阶段，清政府作出了兴筑卢汉铁路的决定。直到甲午战争惨败，大大刺激了清政府，铁路建设方受到空前重视，掀起中国近代铁路第一个建筑高潮。清政府宣布铁路为“通商惠工要务”，将铁路作为“图自强而弭隐患”的一项“实政”。铁路已成为革新图强的标志，各国“每比较铁路之长短，以衡论国计民生之盛衰”。卢汉铁路一线的最重要工程——郑州黄河大桥，即是在这一历史背景之下动工。大桥地跨黄河两岸“尤为南北关键”，“就黄河而言为非常之创举”。在黄河天险架设铁桥以沟通南北，对维系处于摇摇欲坠的大清王朝的统治，有着不容置疑的重要性。而在同一时期，伴随着铜瓦厢大改道、漕粮改折等一系列事件影响的作用，特别是近代以来内外交困的社会危机，直接威胁着清王朝的政治统治，两害相权取其轻，从维护统治者的根本利益出发，“筹防为先”便成为清政府政治决策中压倒一切的最高准则，一代大政河工因此失去了昔日的殊荣而退居次要地位。在晚清“三千年未有之大变局”下，河漕事务无可辩驳地游离出了国家事务的中心位置，走向了边缘。恰与黄河铁路大桥动工的同时，河东河道总督裁撤，曾经由中央政府统筹管理的“河工大政”，成为地方事务，改归河南巡抚兼办。由此，郑州黄河铁桥的兴建所引发的黄河下游铁路与河防的冲突，成为铁路部门与河南地方政府必须审慎处理的重要民生问题。郑州黄河铁桥是引进西方科学技术的重大工程。西方的铁路桥梁工程师，在解决黄河架桥的技术难题时，做了大量工作，在铁桥选址、设计、兴建中尽可能兼顾交通与河防。遗憾的是，铁路部门在黄河上采用的螺旋钢管式的桥墩方案，存在着显而易见的缺陷，铁桥的稳定性荷载均有极大问题，汛期抛石护墩的工程措施更严重影响到黄河行洪。面对这样的状况，河南地方政府的首要考量是降低铁桥对黄河防洪的影响。因此铁桥初建时，张人骏关注铁桥工程可能引发的河防危机甚至交通危机。他关于铁桥与防洪的忧虑，植根于中华民族几千年的治黄实践，在后来铁桥施工、运营中得以验证。这也正说明了传统治黄理论与经验的合理性。也应看到，清朝政府对张人骏的诉求并未置若罔闻，而是命北洋大臣袁世凯、铁路大臣盛宣怀、湖广总督张之洞妥议会奏，这也表明，清廷对黄河防务还是心有余悸，仍在关注。对铁路方修筑铁桥北岸上游石堤以为保障，并作“铁路河防均系国事，当统筹大局，勿分畛域”的承诺，发挥了切实作用。不过近代铁路与河防，一为“利国利民之大端”，一为“国帑之大漏卮”，二者孰重孰轻，不言自明。张人骏的意见在西方工程师桥梁无碍防洪的解释面前，仍显得颇为无力。甚至在抛石护墩引发河床变迁之后，铁路部门不仅未停止抛石，反而为保固桥梁，成为汛期定制。清末铁路与河防的冲突及其处理方式，正体现了新的历史时期国家构建战略的转移。即中国作为近代一个积贫积弱的主权国家，面临着西方列强的强势威胁和冲击，国家治理的方略不再是旧的儒家秩序的重建，而是趋于新的“自强”逻辑。所以，在河务游离出国家事务中心位置的背景下，当路政与河政发生冲突时，河防部门必然处于相对弱势的角色，只得尽可能地主动适应国家现代化的需要，配合交通部门的铁路建设工作。不再拘泥于“河务”为祖训、成法的空泛之争，而是直奔桥梁架设有碍防洪关乎民生的务实主题，这也反映出执政者为政观念的变革。北洋时期，政局动荡，中央与地方政权更迭频繁。在时局动荡的背景下，郑州黄河铁桥的战略价值愈加凸显。铁路是国利所在，黄河铁桥更“当全路之中心，握南北之枢纽……即与国家交通、地方利害、军事运输”等息息相关。保障铁桥畅通，提高大桥运力，是当政者极为关心的问题，因而屡次规划改建。不过因国内军阀战争频仍，致使铁路建设所需要的内部和外部条件均不具备。铁桥改建计划只是计划而已。而且更值得注意的是，北洋时期，政局的混乱、财力的匮乏致使一般河工人员的薪资尚不能按时付给，黄河治理问题自顾不暇，遑论铁路与防洪之冲突。所以，在民初的铁桥改建计划中，地方河政管理部门完全缺位，未曾参与相关工作。南京国民政府成立后，对于实业极为重视，而且认为“首宜举办之经济建设，厥为交通与水利”，二者之中尤重铁道，将建筑铁路视为关乎政权稳定和巩固的要务，关系国民经济前途，是“先中之先，要中之要”。在南京政府设立之初迅即成立铁道部专管铁路。而统管河防事务的黄河水利委员会，直到1933年才在大洪水的影响下仓促成立。黄委会的成立使得近代以来支离破碎的河政，再次有了统一的管理机构，标志着中央行政权力向黄河的再次回归。黄河水利委员会聘请外国工程师，围绕铁桥与防洪的冲突加以考察，提出新见；在铁桥上游的河槽修整计划中，改变自铁桥兴建以来由路局负责筑堤的“成法”，可视为河政权力回归的显著标志。关于铁桥改建方案，铁道部部长顾孟余训令平汉铁路管理局，在改建或修理平汉铁路黄河桥时，将计划与黄河水利委员会和河南省政府共同商酌，以期交通、河防兼筹并顾。尽管黄委会的职权有限，但它标志着国家统一管理黄河的专门机构得以建立；铁道部及其京汉铁路管理局、河南省政府和黄河水利委员会三方对事关黄河铁桥的问题会商协调机制也同时建立起来，这都为黄河铁桥事务的合理、妥善、有效地解决创造了条件和可能，这应是具有重要历史意义的一大进步。总之，从以上30多年路政与河政的纠葛过程来看，在国家救亡图强的危局面前，经历了从地方河防与路局路政双方虽有冲突纠葛，但能逐步化解、理智面对，直至双方互相体谅、主动配合的转变。新中国成立以后，对铁路、防洪统筹管理，郑州黄河铁桥引发的路政与河政冲突问题才得以逐渐改善。1949年至1952年对黄河铁桥进行不间断行车的情况下予以加固，使列车可以以时速60千米的速度通过铁桥。1954年对铁桥防御大洪水的情况作了系统调查。1958年黄河特大洪水来袭时，铁桥被冲毁两孔，导致铁路中断。但经护桥员工及当地群众坚守抢救，很快恢复畅通。1960年郑州黄河新桥建成通车。老桥于1966年铺设混凝土板，改为黄河两岸汽车交替通行的公路大桥。1986年花园口公路大桥建成后，由于老桥阻水，对黄河防汛不利，由当时的铁道部、水电部报请国务院批准。1988年完成拆除。第一座黄河铁路大桥结束了它长达80多年的历史使命，铁桥与黄河防洪的纠葛才告一段落。 作者王星光，郑州大学历史学院教授；张裕童，郑州大学历史学院博士研究生 原文载《史学月刊》2023年第3期，注释从略。
|
