历史研究者甚爱抚今追昔。最近看到几篇报道，北京经济技术开发区在2024年底进一步扩大自动驾驶示范区，提出将构建具有全球影响力的智能网联汽车产业高地。遥想百年前的北京，城市公共交通依靠的还是拉着人力车、奔跑在胡同里的“洋车夫”。百年岁月弹指间，从人拉车，到人开车，最后到无人驾驶，古都北京见证着这翻天覆地的变化。说起“洋车夫”，首先浮现出张丰毅饰演的祥子的形象，老舍的《骆驼祥子》写的正是20世纪20年代的人力车夫，成为描写北京贫苦市民生活的经典白话文小说。鲁迅也曾写过《一件小事》，人力车夫迅速扶起“碰瓷”的贫穷老妇人去警察局，让害怕耽误事情、不愿搀扶的“我”感到惭愧。林语堂更是写道：“北平最大的动人处是平民，决不是圣哲的学者或大学教授，而是拉洋车的苦力。”不同于上海、南京、武汉等城市的人力车夫主要来自周边农村，北京的人力车夫绝大多数是城市平民，甚至许多是“北京时代的政客，与前清的秀才举人，以及旗人的公子哥儿，为生活所迫，干这行的”，人力车夫也因此成为民国时期的北京一个独特的城市符号。人力车夫是小人物命运折射大时代变迁的绝佳视角，因此在学术界也是一个高频词。最早研究人力车夫的是北京大学的陶孟和教授。1914年至1915年，他受北京社会实进会委托开展调查，形成《北京人力车夫之生活情形》的报告，为他此后出版《北平社会生活之分析》奠定了基础。1918年至1919年间，燕京大学社会学系步济时与美籍传教士甘博等也在北京开展城市调查。社会学家李景汉1925年发表《北京人力车夫现状的调查》，得出结论：“在北京，一旦失业的人，必须养家糊口的时候，不肯流为乞丐与盗贼，以暂时拉车为最后不得已的一步。”即使是到了半个多世纪后的1982年，北京的人力车早已消失，在北京研学的美国汉学家史谦德，还是将视线投向“那些生活在伟大建筑之下的无名之辈”，1989年出版了他的代表作——《北京的人力车夫：1920年代的市民与政治》，作为研究中国近代城市史的力作，广受海内外学者关注。
做人力车夫是民国时期穷人谋生“最后不得已的一步”，这种人拉着车的半机械化过渡形态，也是北京从传统城市向现代转型的时代符号之一。1874年，从日本舶来的“东洋车”传到上海。1886年，人力车被引进北京。由于最开始的旧式人力车是铁皮车，跑起来震动颠簸，乘坐者比较少，直到改进后的胶皮车于1909年进入北京，因其稳当舒服，拉车相对省力，两三年后就彻底淘汰了铁皮车。人力车的出现，对封建时代的传统交通工具轿子、推车、骡车、马车形成了冲击，引起了传统车夫的愤怒，人力车经常被推进路边臭水沟。但人力车不需要什么技术，是进城农民和城市贫民首选的谋生工具，再加上人力车价格便宜、节省便捷，很快就取代了轿子等传统交通工具。1923年，北京有公用人力车2.4万辆，1924年包括私人包车在内的全市人力车有3万余辆，1929年时已增至4万余辆。到20世纪20年代末，“国内各商埠、都会，以至各城镇，几莫不赖以为交通之利器”。人力车的兴起是对传统交通工具发起的一次挑战。但很快，更为先进的机械化公共交通工具——电车、公共汽车的引进，又引发了新的城市交通革命。上海的电车自1909年开行到1930年，21年间，乘客人数平均每年增长36.47%。华商公共汽车公司1928年成立后，乘客人数在4年间便增加了26倍多。北京引进有轨电车的过程则颇为曲折。1913年，袁世凯政府将建造有轨电车的计划交给了法国控股的中法实业银行。经过一番角逐，1921年，中国民族资本的金城银行、盐业银行接管电车公司，这是中国近代民族金融业兴起的标志之一。1924年12月，从前门到西直门的第一条有轨电车线路正式通车。1925年，北京的人力车比1923年减少5000多辆，在业车夫的收入也大为减少。1928年后，北平经济更为凋敝，进一步激化了人力车与电车之间的矛盾，在国民党内部党争、传统商会与现代电车公司争斗的旋涡中，终于酿成了1929年10月22日人力车夫打砸电车的风潮。此后，人力车与电车龃龉不断，整体保持着电车固定站点跑远途、人力车近距离穿行胡同的城市公共交通格局。人力车夫的形象是底层百姓艰难谋生的具象化投射。抗战胜利后，国民党当局曾提出废除人力车，这项强制性命令收效甚微，反而是因为技术上的进步——包车式三轮脚踏车的出现，因为安全舒适、方便及时，加速了人力车在市场上的退出。1948年，上海的人力车数量减至5000余辆，武汉的人力车降至6000辆。北京的进度更快，到1949年，人力客运三轮车有2.15万辆，人力车只有1394辆。
民国时期，城市公共交通艰难起步，发展缓慢。北平公共汽车的起步比有轨电车还晚11年。1935年，北平市创办公共汽车管理处，当年购进美国道奇公司30辆木铁混合结构的公交车，开辟了5条公交营业线路，沿用至今。其中一条线路，最初由东华门开往香山，后来一度停运，于1949年10月恢复运营，此后线路不断优化，如今的线路几乎与北京中轴线重合，被称为“龙脊”线路。1937年7月卢沟桥事变爆发后，日军侵占北平8年，随后又是4年国民党政府时期，北平的电车、公共汽车、出租车和长途汽车等业务因战事频繁以致运营混乱，亏损严重。历经多年艰辛曲折后，北京的城市公共交通终于迎来了第一次大发展。1949年2月，人民解放军进入北平。很快，电车公司掀起“修复百辆车运动”，公共汽车公司修理厂开展“死车复活运动”。同年底，有轨电车运营车103辆，运营线路7条；公共汽车运营车61辆，运营线路4条。也是这一年，政务院批准南京市公共汽车公司并入北京市公共汽车公司。1949年11月至1950年1月，分4批调来职工248人、美国T234大道奇公共汽车88辆。1951年开始，陆续从捷克斯洛伐克、匈牙利等国进口一批柴油公共汽车。到1952年底，北京的公共汽车增加到197辆，车数超过有轨电车。1955年起，公共汽车的客运量也开始超过了有轨电车。正是这个时期，党和政府大力开展市政建设，有计划安置人力车夫的就业和生活，到20世纪50年代后期，人力车在全国范围内基本退出市场。人不再拉着车奔跑，而是坐上了汽车，成为驾驶人员。更难能可贵的是，新中国让妇女顶上了半边天。1950年五六月间，北京市电车公司、北京市公共汽车公司招录第一批女售票员。当年10月，北京市第一批有轨电车女司机正式上路运营。到1956年，北京有轨电车达240辆，线路9条，年客运量1.5亿人次。
随着北京工业的兴起，公共汽车开始进入国产时代。1957年12月，北京自行设计生产的第一款公共汽车——五七型（BK640）公交车问世。1960年，第一批铰链式公交车BK650型公交车试制成功。当时汽油紧缺，公交车在车顶安装储气袋装入煤气代替汽油。这些头顶大储气袋的公共汽车，成为北京街头的一道独特风景线。1965年，黄河牌651型单机车试制成功。此后，黄河牌汽车不断改进，成为20世纪七八十年代的主力公交车型。改革开放推动了经济社会飞速发展，北京城内外的公交线路不断拓展，覆盖全域大部分地区。公交车也开始了不断的升级换代。车型上，不仅有单机公交车和铰链式公共汽车，还出现了双层公交车，以充分利用空间、加大载客量；动力上，不仅有燃油和压缩天然气，还有并联式油电混合动力和纯电力系统，在节能减排方面不断优化。与此同时，IC卡、电子支付、实时公交等科技手段让人们享受着出行便利。线路变迁、车型迭代，穿梭在大街小巷的公交车，象征着古都北京在改革浪潮中的华丽转身。和公交车一样，北京地铁的发展历程也是城市变迁的绝佳注脚。1969年，我国第一条地铁线路——全程23公里的北京地铁1号线正式通车。20世纪80年代初，北京地铁从为战备服务向以运营生产为主转变。此后，北京市抓住亚运会，特别是两次奥运会的契机，轨道交通一体化取得跨越式发展。到2024年12月，北京城市轨道交通运营总里程为全国第一，达879公里、车站522座、运营线路29条。如今，移动互联网、智能手机的广泛应用，为网约车的兴起提供了技术基础，不仅有力缓解了长期以来的“打车难”问题，还满足了人们对个性化、高质量出行的需求。智能驾驶也正在从有条件自动驾驶朝着全自动驾驶突飞猛进。北京、上海、长沙及武汉等地的道路上，无人驾驶的测试行驶区不断扩大，各大厂家纷纷下场，推动中国智能驾驶行业持续创新，开始书写智能交通新篇章。
百余年来，北京的公共交通经历了人力时代、蒸汽时代、内燃机时代、电气化时代，进入信息时代。这个历程无疑解放了人类、造福了人民。昔日辛勤拉车的“洋车夫”祥子早已远去，迎面走来的是为民族复兴伟业而奋斗的现代化强国建设者们。
