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驴（骡）车于清王朝末年，逐步孕育演化，形成了公共交通雏形，进一步发展成为商业化老百姓的交通出行工具。 驴（骡）车有自用和营业两种。营业型的又分为“跑趟子”的和“站口儿”的。前者是沿着固定线路往返以运送乘客。有前门至永定门，西直门至海淀线路线，按人收费，价格不高，老百姓能承受。后者是在固定地点等乘客，去往不同方向。 十九世纪末，清王朝寿终正寝，民国前20年军阀混战，外国坚船利炮，资本入侵之际，是北京从千年帝都向近代化大都市转型的重要时期。 京都城市交通却以百姓步行为主，伴以人力和畜力为动力的交通出行方式缓慢而艰难地运作着。图为豪宅与权势人家讲排场的私人骄子出行待发的场景。 车把式
十九世纪末，崇文门城楼前，装饰讲究的骡车胜过驴车。 因为它们有点像骄子，因此也被称为“轿车”。其中骡子大多选自陕西，以颈长、胸宽、腰瘦者优，驾车前，驴骡都经过专门训练。优秀“车把式”技术高超，能在街窄人稠繁华街市避人避车从容行进，安全可靠。 无风三尺土，有雨一街泥 明、清两朝，北京的街道绝大多数是黄土路，图为崇文门一带景观。“老北京”俗话说“京城的路，无风三尺土，有雨一街泥”。马路中间的甬道坑洼不平，是走马车的；两侧是走行人的；路边摆有各种杂货摊。当时绝大多数靠步行的老百姓出行，要在这样复杂的交通路面上穿行。 有轨电 1899年，京城永定门外诞生了我国最早的有轨电车。这是京城公共交通史上有划时代意义的事件。 清光绪23年（1897年），在洋务运动维新变法派的推动下西方先进科学技术势不可挡传入中国。交通的变革，铁路的修建，推动着城市的建设。当时北京北通沈阳，南达汉口。由于没落、保守、迷信的王朝守旧派以不破坏京城风水为由的阻挠，最终决定将京汉、京沈两条铁路的终点车站设在了远离永定门3公里的马家堡。南来北往的旅客进出北京成了大问题。北京当局与德国达成协议，引进了西门子有轨电车项目，修建了有轨电车线路。 图为西门子公司工程技术员、清政府技术官员、职工，参加永定门至马家堡有轨电车通车仪式，京城老百姓前来看热闹的场景。 永定门至马家堡通车
1899年。这一天，永定门至马家堡有轨电车试运行即将首发。地方官员及百姓已陆续上车，许多孩子也跑来观看。现场一片喜庆，但好景不长，人们的兴奋喜悦留在了记忆中......
1900年爆发了八国联军入侵我国的大事件。中国人民不堪帝国主义欺凌，掀起了震惊中外的义和团运动，追杀洋人，捣毁“洋货”，抵御外侵。当八国联军进犯北京之际，义军、百姓大举破坏交通线，进行拦截阻击，刚刚建成的京城有轨电车顷刻间被砸烂、拆毁，化为乌有。 人力车
上世纪初，胡同里行进的人力车。人力车是1869年住在日本的美国人乔纳森.斯科比发明的。开始作为私人家用，很快便风靡日本，成为城市百姓普遍采用的交通工具。1886年传入北京。第一辆人力车是送给慈禧太后的御用车。由于洋车价格相对较为低廉，乘坐舒适又快捷体面，深受百姓喜爱，因此发展迅速。至1917年北京有洋车20674辆，到1939年增至34647辆，人力车夫总数达5万人之多。
上世纪初，北京城北贫困区大批人力车夫挣扎在社会最底层。他们中既有青年、老中年人，也有从农村流落到城里混口饭吃的农民。雇主挑车、挑车夫条件各异，有钱人挑设施体面齐全的新车，车费会高一点；花钱节省的挑半新不旧的车；有急事要办或年轻雇主挑身体强壮、穿着干净、腿脚麻利的车夫；老人或妇女图稳当安全，宁可慢点则挑选老城实在的车夫。 上图展示的就是或赤膊上阵或打着赤脚拉扯前行的人力车夫们的困苦生涯。
老北京的“出租车”公司
上世纪初，由于京城人力车发展很快，攒车作坊便雨后春笋般在四六九城建立起来。据史料记载，如崇文门外有“东福星”，东华门大街有“懋顺”，西四大街有“起顺”“双和顺”等人力车制造厂。由于人力车成为百姓出行的重要交通工具，需求量极大，收益较高，有钱人便投资成批购置，兴办起租车行。拥有一二百辆人力车的租车行也兴盛不衰，如朝阳门大街的“马六租车行”，崇文门上条的“五福堂”。到民国时期更建立了管理人力车的部门——“北平市公用局”。 上图为东城金鱼胡同租车行门前，人力车夫办理租车事宜剪影。 最早的“专车”司机
上世纪初，西四牌楼。“西四”是西四牌楼的简称。是北京城里重要的商业活动地区之一，往来的客商很多，有钱人的出行，除乘坐“公共”人力车之外，还有一种人力车是“专车”。图上我们看到的妇女衣着时髦，带着小孩，打着阳伞，像是经济条件相当宽裕，这些人的交通出行享用“专车”。
这里是明、清两朝时期东单路口竖立的一座牌楼，上面正中清晰可辨“景星”字样，与西单牌楼上的“瞻云”相对应。这里是当时又一繁华商业区，往来客商云集。他们洽谈、交易、购物均乘“专车”。“专车”大致分三类：用车之家买车，雇佣车夫；人、车同时雇用；车服从租车行租车位包车主服务。
民国初年，京城的“人力车”有了重大改革，装有胶皮轮胎的车轮淘汰了没有任何弹性的铁木车轮。改造之后的”人力车”，受到社会民众的广泛青睐。 1912年，清帝退位，袁世凯当上了临时大总统。转过年的10月，他用军警胁迫议员投票选举他为总统，于是他就在故宫太和殿就任正式大总统。 袁世凯原本就是喜欢排场的人，当了总统以后，在故宫太和殿上演了一出闹剧。他为了显示出行的隆重与体面，又要让社会观瞻认同他乘舆出行同封建帝王的区别，他看上了“洋车”。于是袁世凯在中南海成立了一支“御用”车队。这支车队装备了一水儿的“洋车”。这便是京城最早的政府首脑专车了。 上图为前门大街的洋车的一行剪影。
二十世纪初。上图展示的是十九世纪欧洲，最普遍、最流行的大众化公用交通工具马车。按功能分别有公共马车、出租马车、邮政马车等。清王朝末年，此类交通工具经津、沪，由欧洲传入北京。 起初，是外交使馆区的交通工具；继而清政府官员、商人也配备、采纳；民国初流行于街市，成为豪门富户、殷实人家的必备私产；在以后便在京城发展起来，受到政府的重视，制定了《北平是马车管理规划》，有市公用局依条例管理运作。据史料记载，到1932年，北平拥有9400多辆商用马车，分别由15家运输公司经营。京城马车交通活跃于火车站和业区的广大区域。
北京现代化公共交通创办艰辛，阻力重重，前后经历了十一年。早在1913年，北平政府与中法实业银行便议定了北京兴建有轨电车的项目，但延迟到1921年才正式签署了《北京电车合同议定书》。筹办工作开始后，又遇到许多坎坷和干扰。电车公司殚精竭虑与各方周旋，历经磨难，客服重重“阻力”，经过三年多筹备，终于实现了京城有轨电车线路的开通。 上图记录的是1924年12月17日北京第一条有轨电车在前门举行隆重通车典礼的情景。
有轨电车典礼后次日，1924年12月18日由前门至西直门的京城第一条现代化公共交通线路正式通车。沿途路径司法部街、西单、西四、太平仓（现平安里）到西直门。全长7.02公里。 上图是首发站上一两彩车已上了许多乘客，整装待发；旁边有军警护卫。
该图右侧清晰可见，在王府井大街南口迎面驶来一辆有轨电车。这是于1925年开通的京城第二条有轨电车车线路。这条屈指可数的现代化公共交通线路是顶着风浪开通的。 当第一条有轨电车开通后，遭到全市数千人力车夫的强烈抵制。他们推翻、捣毁电车，卧轨阻止电车通行，通电“全国人力车协会”要求“声援北平的人力车夫行动”。在此形势下，筹建中的2、3、4路有轨电车的开通遭到了社会底层劳动者的抵制，沿线商铺摊主也表示拒绝。考虑此项目社会公用事业尚属创办，需要现代文明典型示范来推进，筹建方确立了顺序、稳健推行的筹建方针：开一条线路，就要开好一条线路，就要展示其造福一方百姓的功能。于是，在1925年第二条有轨电车终于开通了。它北起北新桥，途径东四、东单、王府井、天安门、前门，终点建在南城的天桥，打通了京城从北到南的交通，京城社会公用事业建设又前进了一步。
上图左侧的电车自西向东行驶在长安左门（已拆除）附近的马路上。目睹宽敞冷清、行人稀少的长安街照，面对它今天举世闻名的辉煌，禁不住要追寻它百年来羽化蜕变的历程。上世纪二十年代，长安街只有一条不长的街，西到今天的南河沿大街南口，东到与崇文门大街相交处。辛亥革命后，皇城南侧丁字广场对民众开放，东长安街和西长安街，通过长安左门和长安右门在天安门前汇合，初步形成了长安街。日本占领时期又将东、西长安街延长，在东、西城墙上各打开了一个豁口，东边的叫长安门，西边的叫启明门。抗日战争胜利后，长安门更名建国门，启明门更名复兴门。从此长安街初具现在的格局。
上世纪三十年代，东交民巷运营的公共马车。外形精致，结构合理，双轴、四轮（前小，后大）；设有转向盘；车身与底盘之间装有弹簧钢板，增加了舒适度牵引有单马、双马之分。经营方式为出租或街头揽客。上图为行驶在东交民巷使馆区的公共马车。
上世纪三十年代，法国进口的有轨电车，挂着拖车在前门大街上行驶。 这些车与1924年投入运营。由于疏于维护保养，甚至质量欠佳，短短几年时间竟有40辆之多车轴断裂、损坏严重；由于资金匮乏，维持尚感不继，车辆更新更加艰难，线路稀疏、车辆短缺、载客能力低下，百姓乘车不便；由于社会动乱、城市管理能力薄弱、管理水平差诸多因素，使车辆不能有序运行，经常是车无定时、提前收车，遇到军事戒严、天气恶劣、马路翻修、车辆损坏、电厂停电等原因，有轨电车就被迫全线或全程停驶。
上图拍于上世纪三十年代。一辆5路电车由东向西停在王府井车站上。车里人满为患，车门口还吊着一位急于上去的乘客，车下数人无奈地向东张望…… 这批有轨电车于二十年代中期从法国进口。车厢为铁木结构。车内分头等座位和三等座位，头等座位在车厢前部，设藤编靠背椅，三等座在车厢后部，设木制硬座椅，中间设门加锁，互不相通。为适应北京人多车少，运力不足等市情，对车辆进行了改造，打通车厢，沿周边安装了长形木座椅。
此图片拍于上世纪三十年代末东华门。图上日产金刚牌汽车为当时豪华游览车，车门左右站立的文明女性是专门配备的女导游员。 1937年“卢沟桥事变”后，由于日本侵华局势吃紧，北平公共汽车全部停驶，到年底才有恢复了市区线路。日本侵略者为粉饰其入侵罪恶，制造虚假繁荣，先后在北京开辟了东华门至香山、八大处等5条旅游线路。
这是上世纪三十年代末王府井大街剪影。图片右上方的时钟，清晰的指示此时正午刚过。大街中间车道充斥着日本侵略军的身影和他们的太阳旗，此处轿车、洋车、人力车、自行车，杂乱无序、南来北往，就是没有公共电汽车。 三十年代，在日伪统治下，京城公共电汽车日暮途穷。有轨电车每日出车10多辆，4条线路处于瘫痪。日本军国主义贪婪掠夺我国资源，又大量倾销淘汰、报废、破旧的公共电、汽车，这些旧车买了来，东拼西凑，修复攒装了电车80辆、汽车67辆以维持北京市公共电汽车的日常运营。
图片正中一个身量矮小、骨瘦如柴、赤膊光脚、面目模糊的车夫吃力地支撑着车把，车上坐着生活殷实的男女，两侧停着待客的人力车；左侧有远去的人力车，穿着长衫的行人。图中的年轻妇人，头发浓密黑亮，穿着入时，手提汗伞，两只缠足，人力车夫两眼注视着她，并用力的躲闪。 据资料记载，这里是上世纪三、四十年代繁华热闹的前门地区。有正阳门火车站、有轨电车、众多西式百货商场、京城老字号商店、餐馆，西侧还有八大胡同，使得这一地带成了最驰名的商业娱乐中心。
这是一副大特写。下部清晰可见电车轨道、车辆牵引拖车的挂钩，右下角的车牌号码；五个人的背影，两个颇有身份的男人，一个军人，一个警察，一个孩子。两个男人头戴瓜皮礼帽，身着长褂马褂，其中一人还穿着考究的千层底布鞋；右边的一人像是悠闲地和身边的军警聊天。这幅图片拍摄的是上世纪四十年代，日伪时期北京电车运行，百姓挂乘电车使人震惊的一撇。 日本军国主义的掠夺倾销，战争的破坏，国力的贫弱使千年古都北平的公共交通支撑乏力：线路稀疏、车辆短缺、运力严重匮乏、运行秩序混乱、车内拥挤不堪、车外挂乘习以为常。 |
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来自： RK588 > 《近现代交通文化大观》
