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【原创】70吨级车辆资料库
一、敞车发展简述 敞车是铁路运输中的主型车辆。在我国目前的货车总数中，敞车数量最多，约占60%以上。 建国初期，我国铁路上使用的敞车多数是解放前遗留下来的旧车，车型很复杂，约有30多种；它们的吨位都很小，多数为30t级的，有一部分为20t、40t级的，少数为50t级的。这些旧车的共同缺点是：运行性能差、载重量小、强度低、零配件复杂、检修不便等。后来，这些车中的一部分经检修后改了型，另一部分则被逐步淘汰，而国产的新型敞车则大量地投入了运用。 50、60年代，我国先后设计了载重30t的C1型敞车和载重为40t的C6型敞车，投入运用后均发现强度不足，该两种车型车生产数量也不多。 为了提高敞车的载重吨位，1952设计了载重为50t的C50型敞车。C50型敞车生产的时间很长，自1953年试制并投产直到1976年，共计生产约35000辆，是当时敞车中的主型车。在长达24年的生产期间内， C50型敞车作过多次变设计，各工厂生产的车也因各自工艺的不同而有差别。所以，在线路上运用的C50型敞车，型号虽为一种，但结构不尽相同。C50型敞车在多年运用中暴露出不少质量问题，有些还是较难解决的惯性质量问题。 1958年，在铁道部组织的修改设计会议上，由十五个工厂的设计人员联合提出了底架为单中梁结构、桁架式侧壁承载的载重为60t的C60型敞车设计方案。经过一系列的试验后投入了批量生产。该型车具有自重轻、载重大的优点，采用了独特的单中梁结构。但由于一些先天性缺陷，C60型敞车仅生产了一小批。 1959年在总结C50型敞车运用经验的基础上设计了C13型敞车。它的主要特点是缩小了心盘距，加长了牵引梁，载重提高到60t。为了克服当时C50型敞车端部卸货困难，C13型敞车在端部增设了下侧门，同时取消了侧柱连铁，方便了大件货物在中、小站的装卸。但是C13型敞车投入运用后，发现其中梁横向弯曲变形大，牵引梁下垂甩头严重，造成修程大，原型修复出厂后仍不解决根本问题。因此，在生产一批后也就不再继续生产了。 1965年对站段、货场作了广泛调查，并作了结构模拟试验，在此基础上设计完成了全钢结构侧壁承载的新型敞车，该型车采用了09Mn2、09Mn2Cu低合金钢，投入批量生产后，定型为C65型敞车。它是我国在大量生产的货车上采用低合金钢的第一个车型，具有自重轻、载重大的特点。C65型敞车运用后也暴露出一些质量问题，如燃轴切轴事故多、端墙外胀、枕梁裂纹等。据此，1971年铁道部决定将C65型敞车的载重由65t减为60t，容积也相应减小。同年在C65型敞车的基础上缩短底架、减矮车体，定型为C62型敞车，1972年起投入大批生产。 为了充分合理地利用我国现有资源，并取代较陈旧的C50型敞车，提高敞车装载性能，以适应铁路运输事业的发展，1972年在C62型敞车的基础上设计了车内高为2m，侧、端墙及车门为钢木结构的C62M型敞车，1974年至1975年间小批量试制运用考验。1976年C50型敞车停产，大批生产C62M型敞车。当时C65、C62、C62M型敞车曾成为我国的主型敞车。1980年还在C62M的基础上，设计了车体的端、侧墙及门由钢架木衬改为全钢结构C62A型敞车。改进后的C62A型敞车，结构坚固耐用，很受用户欢迎，至1994年共生产近90000辆。为提高敞车的使用年限，延长厂修周期，于1986年将该车的主要零部件改用耐候钢，相应车型也改为C62B型。 为了使通用敞车也能造应重载组合列车和翻车机卸货的要求，1988年在原C62N型敞车的基础上，对端侧墙、车门做了较大的改进和加强，制动装置采用引进消化国外及国内研制的新制动技术，转向架采用改进过的转8A型转向架，改进后定型为C64型敞车。此后，C64型敞车开始投入批量生产，并已成为我国铁路主型通用敞车。2001年，为适应我国铁路货车提速的发展要求，在C64型敞车的基础上研制了采用转8AG、转8G的C64T、采用转K2型转向架的C64K、采用转K4型转向架的C64H系列通用敞车。 为适应我国既有铁路线路、桥梁的实际承载能力，加快铁路装备现代化进程，满足铁路货车由60t向70t的升级换代要求，齐车公司于2003年开始70t的新型通用敞车的研制，2005年初完成了载重70t的新型通用敞车工作图设计、小批量试制及各项性能试验工作，并于同年6月通过了样车的部级审查，定型为C70型通用敞车，该车载重70t，自重23.8t。2005年至2006年全路共生产C70型通用敞车22000辆。 二、车辆用途
C70型通用敞车是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。 采用屈服极限为450MPa的高强度钢和新型中梁，载重大、自重轻；优化了底架结构，提高了纵向承载能力，适应万吨重载列车的运输要求。 采用中立门结构,提高了车门的可靠性.
采用E级钢17刑高强度车钩和大容量缓冲器,提高了车钩缓冲装置的使用可靠性. 车体内长13m，满足较长货物的运输要求；对底架结构进行了优化，车辆中部集载能力达到39t，较C64型敞车提高了70%，可运输的集载货物范围更广。 新型货车资料
一、 C16F型敞车 产品说明： C16F型低边无门敞车由车体、制动装置、车钩缓冲装置、转向架组成。车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙等部件组成。 性能参数： 自重 约20.5 t
载重 60 t 容积 28.9 m3 轴重 21t 车辆定距 8700mm 车辆长度 13442mm 固定轴距 1750mm 通过最小曲线半径 145m 轨距 1435mm 符合GB146.1-83《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求 二、 C64K型敞车 产品说明： 中国北车集团太原机车车辆厂是铁道部C64K型敞车的专业定点生产基地。
C64K型敞车是根据运装货车[2001] 3号文件要求而研制的。该车图号为QCH194D-00-00-000。 1、用途 该车适用于在标准轨距线路上运行，装运煤炭、矿石、焦炭、建材、机械设备、木材及集装箱等散装或箱装货物。 该车除满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并且能够适应解冻库的要求。 2 主要结构 2.1 车体 该车车体为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙、车门等部件组成。 2.1.1 底架 由中、侧、枕、横、端、小横梁及钢地板组焊而成。中梁由两根310乙字型钢组焊而成，侧梁为240×80×9槽钢；枕梁、大横梁为钢板组焊结构，底架上铺7mm厚的耐候钢地板；采用符合铁道部批准要求的直径为338mm锻造上心盘,并装心盘磨耗盘; 按运装货车[2000]34号文件、运装货车电[2002]104号电报的规定在中梁上安装货车车号自动识别系统车辆标签。 2.1.2 侧墙 侧墙为板柱式结构，由上侧梁、侧柱、侧板、连铁、斜撑、侧柱补强板及侧柱内补强座等组焊而成。上侧梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，侧柱采用热轧帽型钢或8mm厚冷弯帽型钢。侧柱与侧梁连接采用铆接。 2.1.3 端墙 端墙由上端梁、角柱、横带及端板等组焊而成。上端梁采用140×116×6冷弯矩形钢管，角柱由140×58×6槽钢与钢板组焊而成。 2.2 空气制动装置 采用制动主管压力满足500kPa和600kPa的制动装置，主要由按运装货车[1999]357号文件批准改进的120型控制阀、直径为254mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整器、符合运装货车[2002]102号文件要求的KZW-4GA或TWG-1A型空重车自动调整装置、球芯折角塞门、组合式集尘器、铝合金接头连接器和接头编织制动软管总成、符合运装货车[2002]11号文件的高摩擦系数合成闸瓦、法兰接头、奥-贝球铁衬套及配套圆销等组成。采用符合运装货车[2002]248号文件要求的不锈钢配件与管系。 2.3 手制动装置 采用符合运装货车[2001]2号文件要求的NSW型手制动机。 2.4 转向架 采用满足运装货车[2001]3号和运装货车[2002]28号文件要求的图号为QCZ85F、QCZ86F的转K2型转向架，其中摇枕、侧架的材质为符合运装货车[1999]39号文件规定的B级铸钢；采用LZ50钢车轴；车轮采用符合TB/T2817标准的HDSA型辗钢车轮或符合TB/T1013标准和运装货车[2001]85号文规定的HDZB型铸钢车轮，同一辆车应装有同一型号车轮；采用SKF197726型滚动轴承；下交叉支撑杆装置；常接触滚子旁承；贝氏体球墨铸铁斜楔；锻造支撑座；47Mn2Si2TiB 材质的滑槽、侧架立柱磨耗板；符合运装货车[2003]110号文件要求的组合式制动梁;符合运装货车[2002]28号文件要求的奥-贝球铁衬套及配套45号钢圆销。 2.5 车钩缓冲装置 采用C级钢材质的13号或13A型上作用式车钩，符合运装货车[2001]286号文件要求的C级钢材质的13A型钩尾框；MT-3型缓冲器；符合运装货车电[2002]104号电报要求的合金钢钩尾销。钩尾框托板、钩托梁螺母采用按TB/T3019-2001生产的BY-B型或辆货[1998]66文件批准生产的FS型防松螺母,螺母强度符合GB/T3098.2标准10级。配套用螺栓强度符合GB/T3098.1-2000标准10.9级、精度等级符合GB/T9145-1988标准6g、头部应有“10.9”标记。 性能参数： 1、 主要性能参数
载重 61t 自重 ≤23t 容积 73.3m3 比容 1.2m3/t 自重系数 ≤0.377 轴重 21t 每延米重 ≤6.25t/m 商业运营速度 120km/h 通过最小曲线半径 145m 全车制动倍率 9.82 全车制动率(常用制动位) 空车 27.85% 重车 17.95% 限界：符合GB146.1-1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的要求。 2、 基本尺寸 车辆长度 13438mm 车辆定距 8700mm 车辆最大宽度 3242mm 车辆最大高度 3149mm 车体内长 12490mm 车体内宽 上侧板处 2890mm 连铁处（用120槽钢时） 2784mm （用专用型钢时） 2794mm 车体内高 2051mm 地板面高(空车) 1088mm 车钩中心线高(空车) 880mm 门孔尺寸（宽×高） 中侧门孔 1620mm×1900mm 下侧门孔 1250mm×954mm 固定轴距 1750mm 车轮直径 840mm G17BK粘油罐车 产品说明： 本车供装运重柴油、润滑油、原油翟怀油类介质。结构特点为内加热装置、牵枕装置与罐体组焊成无中梁结构和增大罐体直径。是结构优化、自重轻、加热快、大容积的铁路主型粘油类罐车。
本车主要由牵枕装置、罐体、内加热装置、排油装置、车钩缓冲装置、制动装置、转向架等部分组成。牵枕装置由牵引梁、枕梁、端梁及侧梁组焊而成。罐体内径3000mm，材质为低合金高强度结构钢，设有一个呼吸式安全阀。罐内下部设有供蒸汽加热用的蛇形盘管加热装置。罐体中央下部设有供卸油用的球阀及排油管道。装卸方式为上装下卸（人孔兼做装油口）。车钩缓冲装置、制动装置、转向架安装铁道部规定的13#上作用车钩，ST型缓冲器；120型空气控制阀，ST2—250型双向闸瓦间隙自动调整器，KZW—4TWG—1A型空重车自动调整装置；转K2型转向架。 用户可选择安装水平链式手制动机或NSW型手制动机，碳钢制动配件管系（管系内磷化）或不锈钢制动配件管系。 性能参数： 载重（最大） t 63
自重 t 20.98 总容积 m3 70 有效容积 m3 66.4 罐体工作压力 Mpa 0.15 车辆长度 mm 11988 商业运营速度 Km/h 120 G11型酸碱罐车
产品说明： G11型酸碱罐车供装运98%以上的浓硫酸，47%以下的碱的酸碱类用上装上卸式四轴铁路运行罐车。 底架为有底架无侧梁(即两枕梁间无侧梁)式。主要零部件采用普通低合金钢结构焊接组成。
罐体为具有凸面封头圆筒形的普通低合金钢焊接结构，顶部设有开闭的人孔一个，直通罐体底部3”抽酸碱管一根，2”进风管一个。 暖气装置：采用敞开式加热方式。在车体中央处设有横向的2”暖气主管，将管道静压力不超过500KPa的蒸汽通入罐体下半部的加温套内，使罐内酸碱受热溶化。 更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs./) 更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs./) |
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