电动车生杀不能由其对手掌握
辉格
2009年12月4日
在消费者和生产企业的一片反对声中，电动摩托车技术标准即将于下月1日起实施，该标准将设计时速超过20公里或车重超过40公斤的电动自行车，定义为电动摩托车，而后者属于机动车范畴；这一界定，对生产者意味着必须取得摩托车生产许可才能继续生产，对消费者意味着必须考得驾照才能继续驾车上路，而且必须行驶在机动车道上。
上述标准制订过程的荒谬之处在于，它把攸关一个行业生死存亡的强制性标准的制订工作，交给了直接与其竞争的另一个行业，就好比把一只年幼的花豹交给狮群，由后者判断这是不是一名合格的猎手，是否值得养大；毫不意外，狮群齐声叫道：瞧这只没用的狮子，老是往树上躲，宰了它！
不幸的是，国家标委会片面采纳了全国汽车标准化技术委员会起草的标准，而后者是代表汽车摩托车企业的行业利益组织；由于现行《道路交通安全法》第119条，将机动车与非机动车的界定权赋予了国标委，该标准的实施将自动改变现有电动车的法律地位；一夜之间，1.2亿辆电动车变为废铁，2000多家生产企业陷于无牌生产的非法境地，500万工人须另谋出路，至少4000亿公民合法财产等同于被当场罚没就地销毁，数亿人每日享用的生活便利被剥夺，好一番狮豹出没的丛林景象。
无须深奥的法理分析，依常识可知，任何法律都不能将千百万善良民众衣食所赖的日常行为归为非法；数亿民众多年来每日骑驾电单车行于道路，对这一行为空间已构成了既有的权利，这是不能随意加以剥夺的；如果他们的行为侵犯了他人的利益，那么当初他们就应遭遇抗拒和阻止，如果说这种侵犯是在道路日渐拥挤之后才凸显出来，那么出来阻止他们的也应该是与他们竞争道路的行人、脚踏车和其他车辆，但我们并未看到这方面的呼吁和抗议；退一步讲，即便此等权利重划是必要且公正的，因此而遭受直接损失的车主和企业也必须得到恰当的补偿。
实际上，相对于其它代步工具，电单车以极小的负面外部效应，却为低收入和老弱百姓带来了极大的出行便利，无论在事故率、道路占用率、噪音和空气污染等方面，都表现优异，它本应成为政策鼓励的对象，却不可思议的成了打压和扼杀的对象，完全背离了以制约私人行为负外部性为目标的公共政策原则。
恰当的行业标准，应尊重产业发展的实际状况，将那些低于多数参与者期望的状况排除出去，如果一个标准过于严苛以至于将绝大多数规范对象排除在外，既不切实际也无法得到执行，这样的标准，其唯一的作用是为执行者创造寻租机会；不幸的是，国内的许多标准正是这种情况；许多部门和地方以规范市场秩序和国际接轨的名义，热衷于制订这样的标准，其背后的激励机制是：严苛而不可能执行的标准，是提升其雇员福利而同时免于财政负担的最方便途径。
就其后果而言，电摩的划界标准，并非一个向消费者提供何种品质产品的问题，而是一个道路行驶权利如何分配的问题，一个车辆制造商协会，显然不是解决该问题的恰当主体，它既非利益相关方，亦非合格仲裁者，却被赋予了骤然改变数亿公民权利的权力；如果为了挽救一个行将就木的摩托行业，可以如此冒消费大众之大不韪，市场秩序何在？
要解决此等问题，须由道路的掌管者、道路通行权利的既得者、承受交通污染的当地居民、负担道路成本的地方纳税人，共同协商谈判议定，地方政府和相关部门的职能和政策倾向，也应在这样的框架下推行实施；更何况电单车并未成为一个怨声载道而有待解决的麻烦，相关利益各方原本相安无事，何必如此无风兴浪？
