喀喇昆仑公路
——世界上海拔最高的国际公路
工程投资额：—
工程期限：1966年——2012年
喀喇昆仑公路新疆红其拉甫段，向南越过喜马拉雅山脉西段，抵达巴基斯坦。
在中国，常常有人说“不到长城非好汉”；而在我们的邻国巴基斯坦，如果不走走中巴合作修建的喀喇昆仑公路，也不算“好汉”，因为只有走过了这条世界上海拔最高的国际公路，才能充分领略亚洲大陆的壮美与险峻。
喀喇昆仑公路（Karakoram Highway，简称KKH），又名为中巴友谊公路或帕米尔公路。其北起中国新疆喀什(Kash)，经疏附、乌帕、托海、布仑口、塔什库尔干、达不达、红其拉甫、水不浪沟，翻越喀喇昆仑山红其拉甫达坂进入巴基斯坦控制区，再经过巴勒提特、吉尔吉特、齐拉斯、巴丹、比沙姆到达巴基斯坦北部城市塔科特（Thakot）；是巴基斯坦北部通往首都伊斯兰堡及南部沿海地区的交通要道，也是中国通往巴基斯坦及巴南部港口卡拉奇、南亚次大陆、中东地区的唯一陆路通道，具有重要的战略和军事意义。
公路全长1032公里，其中中国境内416公里，巴基斯坦境内616公里。全线海拔最低点为460米的塔科特，最高点为4733米的红其拉甫山口，喀喇昆仑公路沿红其拉甫河、洪扎河、吉尔吉特河和印度河蜿蜒而下，并3次跨印度河，其间要穿越喀喇昆仑山脉、兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端，地质情况极为复杂，雪崩、山体滑坡、落石、塌方、积雪、积冰、地震等地质灾害经常发生，沿途路面和桥梁设施经常遭到破坏，常常发生车毁人亡的惨剧。以往在秋冬时节，因为气候原因喀喇昆仑公路大部分时间会被封闭。
喀喇昆仑山脉是地球上最令人敬畏的山地景观之一，它绵延数千公里，呈西北—东南走向，平均海拔在都6000米以上。因此，这里也就成了世界地质学家、登山家和旅游者们瞩目的地方。除了喀拉昆仑山脉外，这条公路还穿过兴都库什山脉、帕米尔高原、喜马拉雅山脉西端“弓形波”系的四大山脉。沿途屹立着包括世界第二高峰乔戈里峰（8611米）以及100多座超过7000米的高峰，属于地震高烈度区，它们中间很多至今都没有名字。还有5条长度超过50公里的冰川也发育于此，其中一条为全世界除极地区域以外最长的冰川。雨季大面积的山体滑坡一直影响着公路的畅通，变化多端的冰川也时常导致洪水冲垮桥梁。直到现在，夏季的山体滑坡、冬季的冰雪低温等还在持续不能断地侵蚀破坏着这条公路。鉴于这一地区的海拔高度和地质条件，要想在这里建设公路，其难度是可想而知的。
中国援建喀喇昆仑公路概况
喀喇昆仑公路始建于20世纪60年代。据巴基斯坦资料记载，早在1959年，巴方就开始在北部山区筑路，试图把巴控克什米尔地区的吉尔吉特与其他地方联系起来，以增强对巴控克什米尔的联系。但由于地形险恶，直到1965年，也只是在崎岖的山路上开了条小路，并未达到公路的标准。1964年巴基斯坦总统阿尤布·汗访华，提出双方修建喀喇昆仑公路建议。1965年9月30日，他派自己的政治顾问法鲁克拜会周恩来总理，发出试探性信号，令他没有想到的是中方答应了。
1966年3月18日，中国政府和巴基斯坦政府在北京签订了《关于修筑中国巴基斯坦公路的协议》，协议规定中巴公路从巴基斯坦的赫韦利扬直达中国喀什市，总长1200公里。它分东西两段，东段从中巴分界的红其拉甫至喀什市，长416公里，由中国负责修筑，其中喀什市到塔什库尔干为公路改善工程，全长290公里，塔什库尔干到红其拉甫为新建路段，全长126公里；西段从红其拉甫山口到巴基斯坦北边省塔科特镇，长616公里，由巴基斯坦方面负责修筑。与此同时，中方对巴方提供筑喀喇昆仑公路的机械设备、油料材料、工具和巴方1500名筑路人员3年使用的粮油柴火衣被鞋袜绳线等生活用品，及5000万元人民币无偿援款。由于这条路要穿过喀喇昆仑山，所以被命名为喀喇昆仑公路。
从1966年开始，两国工人在帕米尔高原炸响了开山第一炮。中方境内喀什到塔什库尔干线的改造完工；同年9月，塔什库尔干至红其拉甫线全部完工，标志中巴公路喀什至红其拉甫416公里的改新建工程圆满完成。到1969年，原本由巴方负责建设的红其拉甫到哈里格希路段改由中方施工，哈里格希至塔科特的路段上的十余座桥梁也由中方建设，塔科特到伊斯兰堡的路段则由巴方建设。中国工程人员援助巴方建设了北起中巴边界的红其拉甫山口、南到塔科特大桥的路段，全长616公里。中方建设的路段最南端为塔科特大桥，于2004年8月更名为“友谊桥”。
经过中巴两国近20000名建设者十余年的努力，喀喇昆仑公路于1978年6月18日全线通车。但直至1986年5月，这条公路才正式对游客开放。
在喀喇昆仑公路小镇塔克特附近，树立的纪念碑碑文中，把这条公路称为世界八大奇观之一。碑文用英语和乌尔都语记载着中巴两国共同修筑公路的时间，尤其引人注目的是上面标着距中国首都北京5425公里。这条公路最低处的海拔为700多米，最高处红其拉甫山口海拔约4800米。从公路的剖面图上看，过了北部城镇齐拉斯以后，公路在吉尔吉特、苏斯特等地一步一个“台阶”，每上一个“台阶”，海拔就升高1000米。据统计，整条公路上共有主桥24座，小型桥梁70座，涵洞1700个，建设中共使用了8000吨炸药，8万吨水泥，运送土石3000万立方米。为修筑这条公路，中国共投资2.7亿人民币，先后派出2.2万工程技术人员及筑路工人，巴方派出6000余人。
根据巴基斯坦官方公布的数字，在喀喇昆仑公路建设的过程中遇难的建设者有600余人，314人重伤。而遇难的中方建设者没有确切数字。在巴基斯坦靠近中国边境的小城吉尔吉特建有中国烈士陵园，埋葬着88名在援助巴方建设喀喇昆仑公路过程中，遇难的中国工程人员的遗体。喀喇昆仑公路建成后，因地质情况极其复杂，需要常年养护，巴基斯坦军队特别成立了军队工程师专门负责公路的维修抢险。2005年11月19日巴基斯坦遭受强烈地震，喀喇昆仑公路遭受了严重的破坏，虽经巴方专业部队的养护保通，中巴公路仍处于半瘫痪状态。
从地理上看，喀喇昆仑至喜马拉雅高原是中国西部安全一道重要的地理屏障，未来，这里也可能成为中国能源通道的另一道蹊径。2006年，中国承诺帮助巴基斯坦对连接两国的喀拉昆仑公路进行扩建改造。2007年2月，穆沙拉夫总统在访华前曾表示，巴基斯坦愿意成为中国的“能源走廊”，帮助中国减少对马六甲海峡这一传统石油输入通道的依赖。巴基斯坦的专家学者还提出了在改造这条公路的同时，再铺设一条穿越喀拉昆仑山的石油管道的设想。在中国的青藏铁路通车后，巴基斯坦方面又提出希望在两国之间修建一条喀拉昆仑铁路。至此，中巴“能源走廊”蓝图有了进一步勾画。
一期工程进展艰难
巴基斯坦政府在1966年2月至1968年5月之间对喀喇昆仑公路路段分三段组织施工，但由于多种原因，巴基斯坦政府只是在部分地段顺山体河谷，或打通了只能通吉普车的部分路段。其中红其拉甫西南向到帕苏123公里段，因全路都要修进在喀喇昆山脉的崇峰雪岭之间，原有交通条件只有季节性人行小道，巴方只能向工地空投微量物品，施工机械等无法从巴方运到工地。
1967年6月12日到7月11日，巴方将其1366名筑路员空运到和田，中方将他们运经叶城、喀什、塔什库尔干、红其拉甫进入工地，中国援助的机械设备、工具材料、生活物资也先后运达，自红其拉甫向西南展开施工。因施工环境恶劣，工程难度大，到1968年5月的10个月中，仅在25公里的路段上进行了部分便道作业，因耗费很大，工程被迫停了下来。
在这种情况下，经毛泽东主席签准，两国代表1968年5月6日换文确认由中国政府经援修建红其拉甫到帕苏路段工程，1968年7月开工后，毛泽东主席批示将终点延至142公里的夏希克特镇，1970年9月再次决定延进到156.7公里的哈里格希。承担这一筑路工程还是国务院援巴公路领导小组，筹建单位还是新疆军区，施工队伍由组派，筑路的勘测设计、技术指导等技术力量，由新疆交通厅和通过国务院交通部向有关方面抽派支援。
在这期工程建设中，兵团司令部副参谋长杨贯之代表兵团接受筑路施工任务，并成立了喀喇昆仑筑路指挥部，农三师参谋长李道伟任总指挥，工作到1969年12月，工一师政治委员孟东明接任总指挥。筑路指挥部所属施工队伍，由工程一大队、工程二大队、工程三大队、汽车大队、桥梁大队、勘测设计大队、修理中队和医院等建制组成。人员组建于1968年3月，7月16日开始向工地开进，1968年底达到8199人。
1968年下半年，各大工程大队和桥梁大队分工在距红其拉甫77公里的地方开始打通便道工程，所在地海拔在3000米到4700米之间，氧气稀薄，狂风暴雪，岩堆流滚，雪崩隆隆。各大队员工分段扎帐深谷，处处水烧不开，饭煮不熟，大多数人有高山反应，鼻孔出血，水饭不进，晕沉无力，举步维艰，严重者下车既晕倒在地，帐篷无人架，饭没有人做。便道不通，工程器材和生距活物资靠体质下降的人肩挑背负，翻山越岭，陡崖千尺，碎岩流石，步步生险。
在工地上，由于工具不足，为开创工作面，一、二大队员工，以双手搬石头，用麻袋、洗脸盆装运烁土，一大队七中队挑着马灯打炮眼，趁着月光赶进度。二大队组织强壮突击小分队，自背炸药、食品、露宿山洞、陡崖。领先进行便道工程的第1次作业。三大队人员主要由原工程部队抽调，被部署于工地前端，工程难度更大，运输距离更长，他们曾以青石板烤大饼，罐头盒煮稀饭等办法，度过了上山初期的严峻时刻。
1969年初，工地建筑路指挥部设在距红其拉甫52公里的红其拉甫河谷的狄赫，山上几万立方米雪块突然崩塌，给指挥部及正在修筑的公路造成了很大的损失。在62公里处的日入甫河与红其拉甫河汇流处左岸，雪崩把一辆大货车推出数十米，车翻河滩，雪埋1人。为避开雪崩和大塌方区，路线改右岸修进，飞线300余米，段崖500米，炸石10万多立方米，路基高出河面40米左右。
同年7月16日，红其拉甫河上游爆发洪水，平时水宽几米到几十米的河面，一时陡涨到100米到200米，19天不见减退，40天交通断绝，比尔里以上的7座刚架便桥，一夜之间摧毁6座，数十里段路路基被冲毁，施工队伍被分割数段。处于施工前段的三大队1500余名员工断粮、断柴、砸铺板、烧板凳、喝生水，吃稀饭。该大队7中队271人被困在一个三面环水的绝壁下，12天于外界隔绝，生命危险，与对岸连接的仅有一根类似8号铁丝的钢索绳，中队长孙兰生决定，选2名敢死队员，攀钢索冒险悬空渡河，架通人行吊桥，最终全体脱险。
在修公路115公里到136公里时，跨越巴土拉、帕苏、古士宾3道冰川，其中巴土拉冰川危害最大，这一冰川长59公里，冰川体面积258平方公里，冰川流域面积678平方公里，是世界低纬度8大冰川之一，生成于巴土拉山主峰。古尔米特至哈利格希，是一期工程最后十几公里路段，沿途绝壁不断，是洪扎谷有名的险山险弯地带，公路过河处巴方境内原有长高各约50米的人行吊桥，工程器械无法通过。为避开险工段和抢运建桥物资，三大队大队长冉清国立即决定拆卸搅拌机、翻斗车、发动机各1台，分解由人力抬运，经过长1公里多，宽仅1米多的两山夹缝通道爬上吊桥河，最后打通万米傍山险段，并在1971年2月把公路延伸到一期工程终点哈利格希。
因施工环境差和施工设备简陋，为保证工期，1969年工地人数增加到整1万人，其中由交通部和交通厅等部门单位支援派进技术干部204人，新疆军区派入政治干部、物财干部、医护和汽车驾驶等776人，其余9020人则为兵团各单位抽调组成。
二期工程昼夜施工
在中国施工队伍修建红其拉甫到帕苏路段期间，巴方组织力量又继续修进哈利格希以南的喀喇昆仑公路简易工程。已成路段用沿线自然地质状况复杂，工程难道大，为减少工程量，巴方大都选线于高出河面数十米到300米的山腰绕行，平直无几，反坡多，超限大，平曲线半径反向曲线长度不足，视距不良，施工无工艺要求，而且事故多发，运输能力很低。
为改善这一路况，中巴两国政府代表于1972年6月25日在巴基斯坦临时首都拉瓦尔品第签订《关于修筑哈利格希到塔科特公路的协议》和《若干具体问题的会谈纪要》，中国为修筑哈利格希到塔科特公路无偿提供机械、设备、车辆，巴方可提供水泥、油料、燃料以外的材料，和中国筑路员工的生活物质。巴方派5000名员工配合施工。中国所提供的经援物质，北端由中方经新疆陆运到北段工地，南端由中国海运至卡拉奇，然后由巴方负责陆运到南段工地。中巴两国政府于1974年6月至1978年5月对这一路段进行了施工。
援巴公路领导小组决定，哈利格希到塔科特路段的修建仍以新疆军区为筹建单位，在巴基斯坦仍设中华人民共和国喀喇昆仑公路筑路指挥部，新疆维吾尔自治区革命委员会和新疆军区1973年12月14日联合通知规定，筑路指挥部的两个工程支队中的第二支队由兵团组建，桥梁支队和修理大队以兵团为主组建，汽车支队由新疆军区后勤部与兵团共同组建，兵团司令部副参谋长王月德代表兵团接受筑路施工任务。
兵团施工队于1974年3月上旬开始出境，先头人员受阻于142公里处夏希科特。3月12日下午6时，洪扎河东岸高山爆发冰川泥石流，从夏希科特镇对面波提帕尔沟冲出泥石流约500万立方米，堵死洪扎河道，形成长8公里、宽200米到300米，水深30米湖泊，冲毁20米钢筋混凝土桥1座，长182.8米的夏希克特大桥被淹没，交通中断1个多月，兵团筑路人员，有的就地扎营，有的滞留阿克苏待命，至6月1日进入工地。开工初期，因远途运输和泥石流拦路的延误，最基本的人力工具不能按时运到。土石方工程，没有撬杠撬石头就采取绳拉人推，混凝土工程没有木材就做模板以土模代替，没有搅拌机就以人力和拌，没有震动器就以钢钎捣实，没有洒水壶就以罐头盒改制。
整个工程基本上都靠筐背、担子挑、小推车推来完成。当时的生活也不太好，半个月甚至一个月见不到丁点蔬菜的影子，拉粮食和蔬菜的车从喀什到工地行驶的是临时公路，而且要两天两夜，到达工地蔬菜也都烂掉了。好在主食管饱，但馒头只能蒸到一半熟。生馒头放到蒸笼上时多大，出笼之后还是多大，一咬一个牙印。喝的水，是从几十公里外的叶尔羌河去拉运。
原有的简易公路，是巴基斯坦北部山区唯一民用军需干道，越是接近塔科特车流量愈大，而且原有路段越是需要取直拓宽的地方，反而越是路窄、谷深、崖陡，滑塌等工程量集中的险峻地段，通车和施工的矛盾极大。这样的地段经常堵车，一堵就是七八天。给施工和工程运输带来极大困难，遇施工每有爆破和断通作业，指挥部在当地报纸发表断通通告。工程二支队为抢回溜走的时间，在支队长冉清国指挥下实行“白天一把锁、夜间一片灯”，利用罐头盒映照高山深谷，夜战抢进度，每10天一休息，每日工作10个小时。中国运输车辆也只好乘隙而进，汽车驾驶人员经常在中巴两国数千公里运输线上，经历严寒酷暑的考验。
当时最先进的大型机械是推土机，但一个中队才有一两台。有一次，推土机正往推砂石料时，路基松动，推土机开始慢慢倾斜，倒车是不可能了，但驾驶员却想竭力保住推土机，无论人们怎么喊他赶紧跳车，他都不肯，实在无法挽救，才从驾驶室跳了出来，但人也瘫在地上，脸色苍白，说不出话来。推土机一个跟斗栽下一百多米深的悬崖，成了一堆烂泥。
1978年5月，工程进入最后冲刺阶段。工地上，“突击大干60天”的标语随处可见。星期天也也被取消了搞‘突击’。施工人员都象玩命似的干活。一个班装砂石料三、四十卡车，4人装砂石料10分钟一车，装鹅卵石15分钟一车。
二期工程建设在1978年5月结束，筑路长459.3公里，援外款14099.3万元，每公里投入30.7万元，参加工地建设人数8881人，兵团共派出人员4184人，其中农八师277人。时中国代表团副团长、交通部副部长潘琪代表中国政府在公路交接书上签字。这期工程的完成，标志中国援建喀喇昆仑公路616公里工程圆满完成。
巴基斯坦北部重镇吉尔吉特的中国烈士陵园，建于1978年，中国援建喀喇昆仑公路巴方段的88名中国工程技术人员长眠于此。
筑路兵团有百余施工人员牺牲
中巴公路凝结着中国筑路工人的鲜血和生命。在距新疆喀什市5公里的“烈士陵园”和疏勒县共安葬了66名，此外、在施工地点还安葬了137名。其中兵团施工人员共牺牲91人、致残119人。
在巴基斯坦境内公路的两期工程中220到230公里“咽喉要地”哈尔特高大山段，山体如饼干状片石堆积，一遇风吹即有滚石跌落，1974年8月10日汽车支队有2辆黄河载重车载运着120号推土机，2辆解放牌货车、一辆吉普车正行驶在该山段，著名的“饼干山”岩崩又发，车辆全部砸毁，数人重伤。同年9月20日晚，司机李平安驾驶解放牌货车，车毁人亡于岩崩。施工人员编顺口溜形容说：“饼干山，片石飞满天，削不上脑袋，帽子也要削半边”。
“一川碎石大如斗，风吹满地石乱走”，是中巴许多筑路工地自然环境的真实写照。在悬崖峭壁上抡大锤打眼放炮因绳断摔下深谷的，被突发洪水冲走的，被泥石流掩埋的，被塌方砸死砸伤的工伤事故时有发生。在“鬼门关”水布朗沟抢修公路时，一场十级大风把山上一块近3吨重的巨石吹下山沟，当场砸死1人，砸伤3人。农三师42团的七中队副指导员齐祖林因排哑炮而牺牲，43团的买光甫为救巴方施工人员献出了年轻的生命。他们当时大多只有20多岁。
巴基斯坦中国烈士陵园
在巴基斯坦北部城镇吉尔吉特，有一座中国烈士陵园，这是为修筑公路而牺牲的88位中国建设中的墓地，也是每一个走在喀喇昆仑公路上的中国人都会去祭拜的地方。陵园按中国的方式修建，面积不大，处在一片开阔地带之中，四周用围墙圈了起来。陵园种满了苍松翠柏，使陵园显得宁静肃穆。陵园的中间，矗立着白色纪念碑，红色的碑文写着：“中国援助巴基斯坦建设公路光荣牺牲同志之墓”，建碑日期为1978年6月。
纪念碑的后面，是88位牺牲在他乡的中国建设者的墓地，每一个墓碑上都写着他们的名字。其中靠左第一位是武治业同志，他是在一次塌方中为保护巴方人员而牺牲的，也是牺牲人员中级别最高的中国人。此外这里还有20座未立墓碑的空墓，是为20位尚未找到遗骨的烈士留下的。烈士虽然已经牺牲，可他们的英灵却随时注视着他们曾经倾洒过热血的土地。据说，直到现在还有很多当地的巴基斯坦人把中国牺牲者墓碑的照片挂在家中，以纪念那些长眠在他们国土上的中国朋友。今年85岁的阿里·马达德和52岁的阿里·艾哈迈德，在过去30年中始终义务看守着陵园。
全线通车典礼仪式
1978年6月18日，经过12年的筑路建设，中国完成了长1032公里的中巴公路改新建任务。这一天，晴空万里，喀喇昆仑筑路指挥部与巴基斯坦国政府在塔科特大桥举行举行中巴公路国外段竣工交接及全线通车典礼仪式，参加仪式的中方代表有100多人。中国代表团团长、国务院副总理耿飚在巴基斯坦政府首脑齐亚哈克的陪同下，为喀喇昆仑公路全程通车剪彩。在中巴公路国外段竣工交接及全线通车典礼仪式后，巴方为中方代表举行了国宴。巴基斯坦政府首脑齐亚哈克盛赞“这条公路奇迹般地出现，实现了巴基斯坦人的千年梦想。正如万里长城被视为中国古代成就的一个辉煌标志一样，喀喇昆仑公路的建成，将被视为中国的一项现代杰作。”
公路建成后，经过养护和逐年改善，到1980年，虽已建成二级路20公里，三级路142公里（砂砾路面），但还有等外路258公里，等外路占全线的61.4%，且常常发生翻浆、水毁、泥石流、塌方雪阻等灾害，影响交通运输。1982年8月27日，红其拉甫口岸对中巴两国公民开放。1983年，国家计委审查了由自治区交通厅报送经交通部复议后送到中央的中巴公路修建草案意见书，同年12月31日，国家计委批准改建喀什至塔什库尔干共290公里的公路建设项目。中央考虑到改革开放和国际友好往来的需要，国家计委又于1985年4月3日批准，将喀什至塔什库尔干公路延长至红其拉甫山口，与巴基斯坦公路连接起来，由原来的290公里增至420公里，全程按三级公路标准进行改建，并将这条公路列为第七个五年计划期间国家重点建设项目。1986年5月1日，红其拉甫口岸又正式对第三国公民开放。
1986年3月25日，第一公路工程队首先登上帕米尔高原破土动工，随后，第三公路工程队、武警交通四支队也于同年5月和6月相继开工。1988年9月25日，全线施工任务完成。1988年9月，中巴公路国内段进行初检，从9月4日开始，9月28日结束，10月1日全线通车。1989年9月，中巴公路通过竣工验收。1989年9月18日正式交付使用。1989年10月1日，在琉附县举行了中巴公路国内段通车典礼。原交通部副部长郑光迪为通车剪彩。
改扩建工程
2006年2月20日，中国交通部长李盛霖与巴基斯坦港口与海运部部长巴巴尔·高里在人民大会堂举行的中巴两国签字仪式上，分别代表双方签署了《中华人民共和国交通部与巴基斯坦伊斯兰共和国交通部关于改造喀喇昆仑公路的合作谅解备忘录》。中国国家主席胡锦涛和巴基斯坦伊斯兰共和国总统穆沙拉夫出席了签字仪式。根据该备忘录，中方将就改造喀喇昆仑公路在技术方面向巴方提供帮助。
2008年2月16日，由中交中国路桥工程有限责任公司负责实施的喀喇昆仑公路雷科特至红其拉甫段改扩建项目，在巴基斯坦伊斯兰堡国家会议中心举行开工典礼，巴基斯坦总统穆沙拉夫亲自出席，标志着喀喇昆仑公路改扩建项目正式启动。此次实施的喀喇昆仑公路改扩建项目全长335公里，施工内容包括新建桥梁32座、改建桥梁27座、修建防护墙815000立方米等，合同金额4.9亿美元，由中国进出口银行向该项目提供了3.27亿美元贷款。预计2011年12月完工。扩建后的喀喇昆仑公路将由现在的10米宽扩为30米宽，车辆时速可达80公里，运输能力提高3倍，同时适合大型载重车辆通行。
帕米尔高原以及最右侧的塔克拉玛干沙漠边缘部分，喀喇昆仑公路蜿蜒在世界最高的群山之间。
喀喇昆仑公路世界上海拔最高的国际公路
喀喇昆仑公路 中国新疆段
新改建的路段
大部分路段沿河谷蜿蜒前进
7000米以上山峰随处可见
中巴边境红其拉甫检查站，海拔4700多米，这里是中国海拔最高的边境口岸。
红其拉甫7号界碑，也是中国海拔最高的国界碑之一，碑体高度接近3米。
中巴边境红其拉甫段的铁丝网
红其拉甫另一侧的巴基斯坦界碑。
行驶在喀喇昆仑公路上的巴基斯坦车辆，虽然款式老旧，但都装饰得花枝招展。
喀喇昆仑公路旁失事的车辆残骸
喀喇昆仑公路Indus河谷段基本上是在山壁中开凿出来的。
喀喇昆仑公路巴基斯坦段
一座吊桥隧道入口，有武装人员看守。
喀喇昆仑公路巴基斯坦段
喀喇昆仑公路的南端起点，位于巴基斯坦境内。这是喀喇昆仑公路在起点塔克特段树立的纪念碑
视频：喀喇昆仑公路
