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一辆波罗乘用车 (1.4L)，行驶里程为20000km。该车在行驶过程中，转向异常沉重。
故障诊断与排除： 该车配置的是电动/液力式转向助力系统，即方向机本身采用传统的液压助力方式，液压力由电动机提供。  表1中带“－”的数据项目，是因为检测仪本身的问题而未显示该数据。002组2、3区的发动机转速显示为0，而003组2区的发动机转速却能正常显示，这一点又令人难以理解。但是，我们依然能够从表1的数据中，可以看出转向辅助电控单元的工作电压以及CAN总线传输是正常的，而且转向助力电动机根本没有工作（从电流为0.0A推断出）。为了对系统有更多的了解，分析了线路连接图（如图1所示）。  该电控系统的线路连接并不复杂，除了电控单元V119，外围只设置了一个转向角传感器G250的电气元件。再次对转向机构进行检查，发现转向柱上安装了一个3线制的电气元件，按照线径的粗细可以推断出它就是传感器G250。顺着该线束进行查找，在前保险杠左下方，找到了转向辅助电控单元V119总成。它是将储液罐、电动机以及电控单元集成了一体，总成有3个线束插头，与图1吻合。 对于故障码01290，笔者考虑到该系统电路连接很简练，电控单元V119上的A插头为CAN总线与15号电源线。表1中能够显示发动机的实际转速，说明CAN总线数据传输良好，15号电源线也不会有问题。B插头为主电源和接地线，与参考电压之类的故障性质无关。C插头是传感器G250（该传感器是有源式传感器，其正常工作需要参考电压），笔者怀疑传感器G250及其线路或电控单元有问题。实际进行测量，传感器G250线路连接正常。至此，关键就是要识别故障码01290中 “29-10” 的含义。笔者决定采取模拟故障法进行验证。先将C插头拔掉，然后读取故障码。检测仪显示了两个故障码，一个是原有的01290号故障码，但它的后面多了“间歇”两个字，说明故障性质发生了变化。另一个故障码为：00816 Power steering sensor G250 30-00 open or short.含义为“转向助力传感器G250的30-00断路或短路”。执行故障码清除功能，只剩下00816号故障码无法清除掉。笔者认为，01290号故障码确实是传感器G250或其线路产生的，因为当拔掉C插头，故障的性质发生了变化，原先的故障码随之消失，且被另一个故障码所取代。当然，以上结论仍是推测，必须进行实际测量做进一步验证。结合01290号故障码内容，当务之急，必须确认传感器G250以及电控单元V119是否短路。具体的测量过程如下。 ⑴将传感器G250的3根电线的线皮剥开，打开点火开关，在C插头连接的状态下，测量3根线的对地电压，结果均为0V，说明电控单元V119未向传感器G250输出工作电源。 ⑵关闭点火开关，将传感器G250的C插头棕色电线剪断（从线色很容易识别出它就是传感器的地线），在C插头连接的状态下，测量电控单元V119侧的棕色线搭铁阻值，为导通状态。接着测量传感器G250侧的该线搭铁阻值，为不导通。由此说明，传感器G250的工作电路是通过电控单元V119内部进行接地回路的。 ⑶打开点火开关，在C插头连接及棕色线断开的状态下，测量传感器G250的黑色线对地电压，为11.5V。继续测量绿色线对地电压，为11.5V，说明电控单元向传感器G250输出工作电压，这两个工作电压应该就是01290号故障码中的参考电压。此状态下读取故障码，果然只剩下00816号故障码。 至此，完全可以判定故障是由传感器G250内部电路对地短路造成，电控单元在设定01290号故障码的同时，切断传感器的工作电压，造成转向助力功能失效。将传感器G250拆下来，发现电路板上有一些水汽，吹干后试验，故障依然。测量绿色线与棕色线的插头针脚阻值，为42.5mΩ，测量黑色线与棕色线的插头针脚阻值，为128Ω，说明黑色线确实对地短路，“29-10”当然也就是指的这根线路。更换新传感器，装复前测量新件的黑色线与棕色线的插头针脚阻值，为3.8mΩ。安装好试车，转向助力功能恢复正常，所有故障码全部被清除掉。此时读取数据流，其数值见表2。  可以看到，002组2、3区的数值为1254 r/min，显然它不是发动机转速，而是转向助力电动机的转速。原地打方向试验，方向盘打得越快，其转速值越高。同时发生变化的，还有001组2区和002组3区的电流数值，可迅速升至40A以上。另外就是002组1区的转向率数值，可瞬间升至600°/s2以上。 故障分析： 维修人员必须具有较强的逻辑推理能力，抓住问题的关键点，深入分析，才能准确、快速地判断出故障的具体部位。因此，笔者认为，对于数据流的分析和故障码的理解，不能生搬硬套、牵强附会。应用已有的维修经验和清晰的检测思路，在现有的条件下，能够充分地调动主观能动性，通过各种工具或手段，对故障问题进行多角度的检测。对所得到的各类测量数据，进行综合分析，有机地结合在一起，从不同方面对故障性质加以验证。笔者对“数字化”汽车故障诊断的理念，有一些自己的看法。 （1）随着汽车电子技术的不断发展和故障检测设备的不断完善，“数字化”汽车诊断的理念是必然的，但数字化的范畴不应该仅仅局限在数据流或尾气分析仪等专用检测仪方面。通过最直接或最简单途径得到的测量结果，才是最准确的。这是因为，我们必须越过专用检测仪本身性能这一关，才能读取到相关数据。我们所看到的数据值，是检测仪处理过的。举个简单的例子，当我们拔下桑塔纳时代超人的空气流量计，会发现检测仪依然能够正常输出空气流量计的信号电压，同时会读到一个关于空气流量计的故障码。这是为什么呢？原因很简单，就是该发动机电控单元的自诊断系统。输出的空气流量计信号，采用的是模拟信号的方式。其实很多车型都这样，包括奔驰车型也是这样，当你看到怠速工况的空气流量值高达24kg/h，切不可武断认为空气流量计损坏了，应该考虑是否做常规的保养或进行自适应值的调节。 （2）维修手册中的标准数据，只能作为参考。这是因为，假设该数据出现问题，如出现断路或短路，这类问题无需对照标准数据值，几乎所有的人都能看出并加以解决。假如故障已经存在，相关的数据无法正常显示，如本例所遇到的这种情况，那么通常系统会储存故障码，因此第一时间应该是排除故障码涉及的故障问题。假如某项数据值出现偏差，超出了标准值范围，那么所要考虑的因素又是多方面的，至少我们应该先对电控单元内部的控制机理有一定的了解，然后与其它相关的数据值进行综合分析。举个例子，大众/奥迪车系的数据流，都采用分组的形式，而且每组又分为4区，即4个数据值。它的含义就是说明这4个数据值具有内在的逻辑关系，也就是提示我们应该综合进行分析。然而实际上，却被许多检测人员忽略了。再有，某项数据值的偏差，有时候并不是故障的根本所在，或者说该项数据参数只起到辅助的参考功能，如果偏执于此项数据值，最终会被误导。 （3）目前许多高档汽车的电控系统，本身具有非常完善的自诊断系统。如果系统出现故障，会准确地监测到并设定相关故障码。正确的检修方法，应该是首先排除故障码所涉及的故障问题，在确认线路连接正常的情况，要果断地更换与故障码相关的电气元件。其中的道理，就是因为检测仪所输出的数据值存在时差效应，或者说电控单元本身对该数据的刷新速率有限，我们所看到的数值，很难说就是真实的信号数据。举个例子，宝马自动变速器EGS电控单元若储存挡位开关信号的故障码，故障性质虽然为当前存在，但在“诊断应答”功能中，查看挡位开关4线信号的逻辑数据值，会发现完全正常。但实际上只要更换新的挡位开关元件，故障就解决了。由此可知，对于故障的判断，应以故障码信息为准，而不要人为地将问题复杂化了。 综合上述，笔者认为提高故障排除的成功率，在于维修人员自身素质的提高，平时要多看书，开阔思路。数字化汽车诊断只是众多维修理念的一种，随着汽车电子技术的发展，所需要的是维修人员缜密的逻辑推理能力，和个人检修能力的自信心的提高，而不是仅仅专注于繁琐的数据。 |
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