海底隧道的双线Y型设计。

东亚地区跨海有几个工程，

1.横跨对马海峡的日本岛韩国的公路铁路工程，

2.山东半岛到朝鲜半岛的跨海铁路隧道工程，

3.蓬莱到辽东半岛的跨渤海大桥或者隧道工程，

4.横跨台湾海峡和琼州海峡的工程。（这两个没有悬念）

5.横跨萨哈林岛隧道工程。（分俄国远东铁路到萨哈林和萨哈林到北海道两段，但是后一段估计日俄国际关系上阻力大，而前一段的资金还不够）

6.穿越白令海峡的隧道工程。（美俄加拿大关系和必要性问题，阻力亦大）

     在跨海大桥、隧道方面，相对这些工程有一个小工程就是青岛到黄岛的海湾大桥和隧道工程可以有很好的借鉴。跨海是大桥还是隧道，一条还是两条，海运还是公路还是铁路，还是复合方式，这些都是很有想头的。

     青岛跨海大桥，隧道之争就不说了。主要说一下隧道的“Y”型连接问题。现在青岛隧道修好一条之后，结果还觉得不够好，应该修第二条隧道，从海中间分出一条线连接黄岛码头。形成一个Y型。青岛的胶州湾好像渤海黄海一样。现在从蓬莱岛大连的跨海大桥和从荣成到朝鲜半岛中部的海底隧道工程也是两个方向的问题。如果分别修每个方向的跨海工程，工程量浩大，可能修其中一个，另一个就无法施工了。而如果长远打算，修成Y型跨海工程，也就是大连和荣成和瓮津半岛作为三点，建设一个Y型的海底隧道，当然，大连、荣成、瓮津半岛的Y型设计是否必要，还要仔细的考虑，不像青岛的隧道那么简单明晰。

   这样的设计可能会减少总的工程量，即便如此，前提也是国际关系长期稳定，否则还是分别建设更保守和方便，因为Y型隧道的交叉口容易拥堵，中朝韩的关系也不见的没有波澜。至于韩国到辽东半岛和东北方向的火车，可以走陆地的北朝鲜，2010年我可是看见高速列车从北朝鲜直接开到韩国，跨越了三八线的。

  看哪个地方需不需要修铁路，首先看哪个地方的公路是不是车特别是运货的大卡车车满为患就可以了。如果连接朝鲜半岛的铁路修好，那么直通外蒙古和俄罗斯贝加尔湖地区的铁路就会逐渐通畅起来了。

    

摘抄：

蓬莱经过长岛至大连旅顺的跨海大桥已提上国家“十二五

  (2010-08-24 21:26:53)

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标签：  跨海大桥   经济圈   城市影响力   蓬莱   杂谈

分类： 东海黄金海岸优势

2009年3月，全国政协第十一次二次会议上“渤海海峡跨海通道”研究成果被山东、辽宁两省代表团作为重要提案提交。目前，项目已通过专家组认证，国家有关部门已着手对该项目进行具体安排和部署。目前南长山到北长山的大桥已招标结束，2010年年就开始动工。

    大桥建成后，大连到蓬莱的铁路运输距离缩短1518公里，进而形成纵横我国南北从黑龙江到海南十省一市的东部铁路、公路交通大动脉。借助跨海通道，东北的货物可以迅速直接的到达山东半岛，并直通苏北和长三角和珠三角地区，两大城市群之间的铁路和公路距离将大大缩短，贴别是烟台、威海、大连的距离都在2小时经济圈内，空间可达性大大增强。

    按照规划，跨海通道的总投资将达到2000亿元，按照日本跨海通道投资乘数2.25来测算，渤海海峡跨海通道的建设可增加GDP4500亿元，这对海峡两端及沿线地区而言，必将产生巨大的经济拉动作用。蓬莱、大连两市作为跨海通道的两个终点，经济实力以及城市影响力必然会得以显著提升，蓬莱在环渤海经济圈的城市中心地位也将得到进一步增强。可以说，跨海通道建成后，蓬莱就不仅是中国的蓬莱了，而是世界的蓬莱，它的光辉必将万众瞩目

项目周面的配套设置：蓬莱火车站，蓬莱长途汽车站，烟台（潮水）国际机场，30万吨级的深水码头蓬莱新港，206国道，威乌、同三高速公路

  

天堑变通途 蓬长跨海大桥建设浮出水面

 

106公里路程，开车只需要一个小时，但从烟台蓬莱到大连旅顺106公里的直线距离，却因为犹如天堑的渤海海峡阻挡，需要绕道1800多公里。如今，一条跨海通道有望让山东半岛和辽东半岛“天堑变通途”。

　　今年“两会”上，来自山东和辽宁的政协委员不约而同地提交了相同的提案——加快推进渤海海峡跨海通道建设项目。

　　“建设渤海海峡跨海通道，对完善和优化东部沿海地区交通路网格局、促进环渤海区域经济协调发展、沟通东北与华东、扩大与东北亚国家的交流合作均有重要意义。”十一届全国人大代表、烟台市委副书记、市长张江汀建议，将兴建渤海海峡跨海通道列入国家战略工程，并列入正在编制的“十二五”规划。

　　从1992年至今，渤海海峡跨海通道课题研究已持续了18年。如今，通过跨海大桥、海底隧道等形式将山东半岛与辽东半岛连接起来，在全国两会上再次受到关注，“蓬长跨海大桥”的建设浮出水面。

　　为给广大网友提供更多渤海海湾大桥的最新信息，提供一个观点发表的平台，中国山东网特别策划“聚焦渤海跨海大桥”专题报道，敬请期待。

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　　渤海海峡跨海通道建设 青岛受益将不小于烟台

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　　烟台市长张江汀:渤海海峡跨海通道应入国家战略

　　“建设渤海海峡跨海通道，对完善和优化东部沿海地区交通路网格局、促进环渤海区域经济协调发展、沟通东北与华东、扩大与东北亚国家的交流合作均有重要意义。”十一届全国人大代表、烟台市委副书记、市长张江汀建议，将兴建渤海海峡跨海通道列入国家战略工程，并列入正在编制的“十二五”规划。>>>详细

　　山东提交议案 建议加快半岛渤海两地连接速度

　　通过跨海大桥、海底隧道等形式将山东半岛与辽东半岛连接起来，这一持续研究了18年的课题在全国两会上再次受到关注。记者3月8日在采访中了解到，山东代表团已经向大会提交了“关于加快推进渤海海峡跨海通道项目进度的议案”，建议国家将渤海海峡跨海通道项目纳入“十二五”规划，并适时启动蓬莱至长岛的跨海试验工程。>>>

“琼州海峡通道采用隧道建设方案比跨海大桥更科学，跨海大桥方案在技术上是不可能的、在环境上是不可取的。”王梦恕介绍说，琼州海峡跨海大桥的修建势必要通过海上环境和渔业资源区，其中跨海大桥的一个方案中还要跨越徐闻县国家级珊瑚礁自然保护区和大黄鱼资源保护区，对海洋资源的破坏难以估量。而隧道下穿海底，丝毫不影响海域生态环境，同时还能避免噪声、尘土对周围环境的影响，有利于环境和渔业资源等的保护。

　　另外，地质勘察表明，在琼州海峡海底200～300米的沉积层内，还没有发现岩石，即意味着大桥修建的桩基将打在海底淤泥上而不是岩石上，其牢固性可想而知。

　　不仅在胶州湾，琼州海峡的天气因素对跨海大桥方案也相当不利。琼州海峡平均每年8级大风11.8天，雾天长达21～29天，急性龙卷风5次。如此恶劣的天气将严重影响大桥运营，由于可通车的桥面风速限定在25米/秒以下，桥梁不能全天候运行的天数将达到每年50天左右。

　　“航运部门也坚决反对修建跨海大桥。”王梦恕说，琼州海峡被称为“黄金水道”，每天有数十艘30万吨大型油轮往返通过，供应全国石油的消耗，其他各类客货轮、军事用舰船也要经常通过，航船如梭，是我国海上重要战略通道，“修桥对航运业的打击是灾难性的。”

　　算起经济账来，隧道也远远胜过大桥。“跨海大桥需要很长的引线，涉及征地拆迁问题，势必增加建设成本，这是当地政府不愿看到的。而隧道在建时能做到不拆迁或少拆迁，占地少，不破坏环境，引线比桥梁短；建设用钢量比桥梁少，且只需普通建筑钢，工程总价低于桥梁。”王梦恕估算，琼州海峡采用隧道方案，工程造价最多不超过500亿元，设计使用寿命100年；如采用跨海大桥方案，费用将高达1400亿元，使用寿命只有几十年。

　　安全问题是另外一个重要因素。如果遇到战争，跨海大桥将成为直接攻击目标，被炸断后会阻断战时交通。“而海底隧道处于海底岩石以下，一旦爆发战争，其安全性是毋庸置疑的。”王梦恕说。据悉，就是由于军方投出的关键一票才最终将胶州湾跨海大桥方案否决。

　　当然，海底隧道也有需要考虑的不利因素。比如，近期国内陆震活动频繁，海底隧道在地震中安全吗？“汶川地震的经验告诉我们，地下工程比地上工程更耐震，因为地上工程四面临空，地震时晃动剧烈，建筑物容易损坏。而地下工程由于和岩石融为一体，其稳定性比较好，抗腐蚀、抗渗水度均为最高等级，能抵抗8级地震。”朱维申打消了记者的顾虑。

　　海底隧道方案在“桥隧之争”中的优势地位已经日益凸显。“目前国内正在动工修建的海底和河底隧道加起来有50多条，中国已经进入了水下隧道时代。”王梦恕告诉记者。

　　目前，全世界已建和在建的海底隧道有20多条，主要分布在欧洲、日本和我国香港地区。记者获悉，海峡两岸专家对台湾海峡的海底隧道正在进行实质的科学论证。

　　最早提出修建台湾海峡隧道的厦门大学海洋与环境学院教授、海底隧道专家蔡爱智告诉《北京科技报》，翔安隧道和胶州湾隧道的施工为台湾海峡隧道和渤海海峡隧道的施工积累了丰富经验,修建台湾海峡的海底隧道在技术上已经不是问题。

　　另外，人们长期以来认为台湾海峡中心处的昌元浅滩是沙滩，但蔡爱智多年研究后发现，昌元浅滩下面其实是一片巨大的玄武岩礁盘。

　　“可以将这块礁盘加工为人工岛，像个'跳板’一样，借助它，可以缩短海峡通道建设的距离，使得两岸建设台湾海峡通道的可能性大大提高。”蔡爱智说。

　　王梦恕透露，台湾海峡隧道工程构想中有北、中、南三条不同路线的建设方案，最短的是北线，起于浙江温州，止于台湾台北或者高雄。一旦修建，将超过琼州海峡隧道，成为世界第一隧道。

　　“如此长的隧道，一定要采用铁路隧道，运营安全、风险小、运营费低，而且应采用双洞单线，以利于施工通风。”王梦恕说。台湾海峡海底岩层为硬岩，宜采用全断面开敞式掘进机和钻爆法相结合的施工方式。在两边使用掘进机，在中间断层、软弱地带、横通道采用钻爆法施工。

　　王梦恕向记者透露，渤海海峡修建海底隧道也是大势所趋，由于渤海海峡的工程地质条件较好，其震级较低，区域稳定性好，最大海水压力比日本青函海底隧道和琼州海峡隧道低得多。因此，从地层岩石的可钻性、地下水、断层破碎程度及隧道长度、工期来看，渤海海峡隧道施工，宜选用盾构法。

　　如果在渤海海峡之间的最短距离(蓬莱至旅顺)建成海底铁路隧道，可使环渤海“C”型运输变为“I”型直达运输，大连与烟台的运距可缩短1815公里，按每小时160公里速度计算，通过海峡只需40分钟，可使东北地区与华东、华南沿海各城市的运距缩短500～800公里，同时使京沈、京沪两大铁路干线的运输紧张局面得到历史性缓解。再者，巨大的开发效应也会逐渐显现，环渤海地区各类区域优势将有机结合为整体优势，形成高层次开放格局，迸发出巨大创造力。

　　“21世纪是人类开发地下空间的世纪。目前，我国铁路隧道的总长度居世界首位，在不久的将来，我们会用最短的工期、最优的质量，建成渤海海峡、台湾海峡海底隧道！”王梦恕如此展望。

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