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特别策划 融资租赁：为寒冬中的航运业送温暖
由于国际贸易和国际航运市场不景气，我国造船和航运企业经济效益下降。在货币政策偏紧的形势下，我国商业银行对航运产业的金融支持愈发审慎，航运产业“寒意”渐浓。求“钱”若渴的航运和造船企业正处于调整结构、转变发展方式，以有效应对危机的关键时期。作为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道，融资租赁，可助其一臂之力。 周期性行业，有落，必然有起。航运企业此时的融资需求，应慎之又慎。对有眼光的金融机构而言，此时对航运企业的支持可能会带来超预期回报。金融危机爆发以来，融资租赁对航运产业的支持逆势增长，引人注目。
融资租赁温暖航运寒冬 吴建环 2008年金融危机以后，航运业面临金融市场和航运市场的双重挤压，大部分企业出现资金紧张状况，严重影响行业的正常发展。金融租赁公司通过发挥租赁优势和特色，积极协助航运产业相关企业缓解因周期变动而带来的资金困难。他们通过售后回租等措施盘活航运企业资产，缓解企业困境。航运企业特别是大型航运公司可以将营运船舶进行售后回租，也可以将部分过剩运力卖给租赁公司，由租赁公司以租赁给其他航运企业的方式帮助企业盘活资产，实现船舶资源的有效配制。同时，在当前市场低谷期，租赁公司也采取适度降低船舶的租金水平的方式，减少航运企业的租赁支出，从源头改善航运企业的现金流。 在船市低迷时，租赁公司还利用自身的专业能力和资金优势，通过对航运、造船市场认真分析，选择合适的船型向船厂批量下单，然后以适当的租金水平出租给需用船的客户（如航运企业或需要运力的大型制造企业等），从而支撑船舶订单，帮助航运、造船企业渡过难关，促进航运产业平稳发展，形成多方合作共赢的局面。 融资租赁还可以发挥投融资相结合的特点，促进航运产业的结构调整，实现稳健发展。一是支持优质航运企业在航运周期低谷时进行兼并收购或者以低价购买船舶，帮助其实现低成本运力扩张。二是支持船队结构优化调整，淘汰老旧船舶。三是调整船厂过剩产能，促进造船业技术进步和平稳发展。 金融租赁业的迅速崛起对解决中小船企融资难题提供了一条重要途径。目前，船舶融资租赁已经成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。有统计数据表明，2010年，在我国金融市场向海内外提供的所有船舶融资中，主要船舶融资银行承诺金额约为250亿美元，航运企业发债券约为28亿美元，而船舶租赁承诺金额则达到约40亿美元。 （作者系交通银行发展研究部高级研究员）
企业如何“吸金” 雕钢 融资租赁作为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道，备受航运和造船企业关注。那么，在航运和造船市场持续不景气的当下，企业如果选择融资租赁这种方式，将面临哪些门槛呢？ 一般而言，银行融资部门在衡量一个具体船舶融资项目时，会考虑相关评估要求和风险对抗措施。比如，企业的负债率、船龄限制、管理公司资质、长期期租及相应的租金水平和是否有其他合适的担保等。不过，笔者认为航运和造船企业要想获得金融机构的青睐，还应具有理性发展的战略思维，具备核心竞争力和一定的抗风险能力，才能成为吸引资金资源的磁石。 无论是船东还是船厂企业，都应具有理性发展的战略思维，不盲目跟风。比如，有段时间红土镍矿和东南亚煤炭运输行情不错，不少船东和投资人就在国内船厂下单建造57000吨级船，以当时市场行情看，该型船投入营运后的回报水平还是可观的。但由于订单数量较多、行情又大变，加上该船型属于过渡型船型，舱容不是最佳，更要命的是当时市场行情下只考虑到船要快点跑、多装货，现在运价剧跌而燃油价格飞涨，该型船高油耗的致命缺陷就凸显，导致投资人经营严重困难。 想方设法提高核心竞争力。对船厂而言，可以技术升级或调整产品结构来提升核心竞争力。船厂应积极跟进新的技术发展要求，加大研发力量，参与高附加值船舶建造市场的竞争，而不仅着眼于传统散货船的建造总吨位等。对于船东来讲，应提高船舶管理能力，越是市场不好，越要提高管理水平，提高船舶营运效率。船东选择合适的经营模式，比如可委托经营、参与POOL 经营等等。 提高企业抗风险能力。这是企业可持续发展的基石，市场的波动是企业无法控制的，因此企业必须有能力在波谲云诡的市场动荡中“抛锚”，不随波逐流。比如在市场低谷期间，考虑加快经营亏损的老旧船舶的拆解速度，保持较高在手现金量以应对困难时期，同时抓住机会，参与更新换代低耗能、大吨位的船型。 航运低谷时期相关企业应考虑航运产业链上的价值共享。笔者建议，在目前低迷的市场环境下，必须学会抱团取暖，合纵连横。合纵，即加强产业链上下游企业的联合，比如，货主和船东、船东和船厂、船厂和配套企业，加强实质性的合作，甚至互换股权，能够增强企业实力，给金融机构更强的信心。连横，即加强产业链上同一环节上的竞争对手的竞合。比如，经营方向同质化的企业，通过战略合作甚至重组、兼并的形式，能够提升谈判地位，提高经营能力，更容易吸引资本。通过合纵和连横的战略，企业能够发展成共赢和竞合的关系，实现产业链上的价值共享，融资资金自然闻风而至。 （作者系远东国际租赁有限公司船舶金融业务部总监）
金融机构的“特殊喜好” 雕钢 若想获得融资租赁及时雨的滋润，以渡难关，航运和造船相关企业除了满足融资机构设置的种种门槛外，还应特别关注金融机构的“特殊喜好”，以便投其所好、有的放矢。那么，在航运低谷期间，金融机构关注的产品项目和喜好的投资方向到底是什么呢？ 夹层融资产品。这种产品兼具股权融资和债权融资的属性，比如债权加转股选择权。在航运低谷时期，企业的营运收入水平较低，想要保持稳定的还款比较难，这时需要延长贷款期限或者给予较大的资产余值。债权融资加转股选择权可以解决这方面的需求，即在给客户融资结构中给客户留有较大的资产余值，同时以资产余值部分的金额对该融资标的船舶保留股权的选择权。在项目初期较大的余值设置，大大减轻船东的还款压力，在航运低谷期间支持船东的生存，同时也为金融企业带来除债权融资收益以外的，在航运市场复苏资产升值时带来的收益，这样真正起到抱团取暖和共享收益的目的。 船东企业非固定资产投资方向的融资产品。譬如可以开展应收租金或运费的保理产品、加油款保理产品、应付修船费用保理产品和拆船款融资产品。在航运正常年景，当船东向金融机构提出融资需求的时候，基本上是购置船舶（或买进二手船或新下订单），即船东融资都涉及固定资产投资，而营运成本在船东总的成本体系中只占不到15%。在目前的航运低迷时期，船东除了固定资产投资需要资金外，由于运价很低，营运成本上升，船东目前对于营运成本上也有了很大的资金需求。有这样一个现象，小的货主或租家市场低迷期间，船东不敢把船租给他，而大的货主往往又具有很强的对价地位，运费往往要很久再支付，甚至支付给船东的是银行承兑汇票甚至是商业承兑汇票。这对于船东来讲，极大地增加了现金流压力，船东甚至没有钱去加油和修船。另外，一些拆船厂也苦于没有现金来开展拆船业务。因此，在航运低谷时期，金融机构可以考虑为船东或者船厂提供上述非固定资产投资的资金扶持，与船东抱团取暖。 双燃料主机船舶的发展。金融机构可以考虑给予在双燃料主机船舶发展方向投资的船东资金支持。2011年7月15日，在伦敦闭幕的国际海事组织海洋环境保护委员会第62次会议，通过了《1973年国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案(简称“修正案”)。该修正案将于2013年1月1日起生效，确定了“新船设计能效指数”和“船舶能效管理计划”两项船舶能效标准，将于2015年起施行。包括中国、巴西、印度、南非等在内的发展中国家获得了4年宽限期以改进科技，将执行相关标准的期限推迟至2019年。因此，除了低能耗的要求外，更高的营运效率，更低的燃料成本以及全球可持续资源发展的要求，未来双燃料主机船甚至LNG燃料船有可能成为未来船型发展的主力，将受到金融机构的关注。 海洋工程船舶市场。海工设备是一个周期较长的行业，其订单数量也将呈现一个较长的发展周期。从时间进度上看，由于海工订单与即期油价相关性不大，与船东对下一年度的油价预期密切相关。今年的油价表现提高了船东对明年油价的预期，预计明年的海工装备投资很可能会高于今年。业内人士认为，油价保持在60至70美元/桶以上，深海油气勘探开发就有利可图，海工装备需求就有保障。一方面，近五年的国际原油价格基本保持在60美元/桶以上；另一方面，从去年10月以来世界海工设备订单井喷式增长的态势可以预测，未来一段时间内海工设备订单都将持续活跃。
融资租赁应为企业“解渴” 当前，全球航运市场面临低谷，部分航运公司现金流较为紧张。作为缓解资金压力的有效工具，船舶融资租赁应审时度势，根据航运周期的变化特点，为“口渴舌燥”的优质航运企业送上甘霖，为其经营转型提供有效的资金支持，维持企业的正常运转。 1997年亚洲金融危机后，韩国船东经营状况恶化、资金短缺，平均负债率高达1011%，无力订造新船。为改变韩国商船队萎缩、国内造船市场几乎消亡的局面，韩国政府效仿德国的KG计划，开始采取船舶融资租赁的方式鼓励船东在国内造船，振兴国内海运业和造船业共同发展。为鼓励投资者向船舶投资公司投资，政府还决定对投资者给予税收优惠。这段历史表明，在航运低谷时，船舶融资租赁的主要功能是“改善船公司现金状况，维持航运企业正常运转”。 同时，船舶融资租赁行业应避免在航运低谷期，为少数船东的盲目扩张提供无谓的帮助。这样做，一方面不利于航运市场供求平衡的恢复，另一方面也可能因船公司的盲目扩张，导致经营不善，反使自身陷入融资租赁业务的债务重组泥潭，不利于船舶融资租赁业长远稳定的发展。 中国海运集团 周家恺
金融机构应发掘“潜力股” 雕钢 面对持续低迷的航运和造船市场，金融机构的选择是离场还是保持跟进？笔者认为，在航运寒冬中，大家应抱团取暖，应对危机。目前最可行的做法是：不能强行逆势而为，为所有缺钱的航运企业供血，而要为那些持续在航运产业投资、并且符合未来市场需求的企业提供多元化服务，并且不局限于资金供给。 航运市场的波动，符合自然界优胜劣汰的法则。因此，每一次的航运市场波动，都是一次行业内不断自我提升内涵、淘汰落后产能的过程。比如，干散货运输市场从2001年开始经历两次比较大的市场波动，一些新的理念，包括生产技术、管理思维和外围服务体系都发生了较大改变。如船舶吨位大型化、降低单位营运成本的实践；低能耗、节油环保新船型不断出现；选择管理水平高的船舶管理公司提高船舶营运安全和降低营运管理成本；包括船舶抵押贷款、船舶融资租赁、夹层、航运产业基金等多元化的融资方式也孕育而生。同时，我们也应看到在波动中一些冒进的、投机型的进入者因为缺乏专业的行业经营投资的指引，在航运产业内部的洗牌中淘汰出局。 虽然全球航运业和造船业将受到运力过剩和全球经济前景不明朗的影响，短时间内难见到曙光，但是航运业作为一个具有古老历史的行业，每一次市场起伏都会为有远见及战略思维的人提供快速发展的巨大机遇，因此，笔者建议金融机构积极发掘“潜力股”并进行多元化投资，而非单纯的仅为企业提供资金。金融机构可以在自身对航运产业的专业理解和市场预判的基础上，充分利用产业资源优势，主观上将自身角色从市场旁观者调整为市场参与者，主动为客户在落实投资的整个过程中提供多元化的顾问和配套服务。包括在投资决策初期，为客户提供合理的投资建议，进而量身订制融资或者投资方案。在投资落实中期，帮助客户在买卖二手船时选船、验船，或者为新造船项目推荐船厂并安排监造。在投资落实后，金融机构应综合考量市场现状、船东获益及自身风险承受度来权衡项目标的船舶合理的经营模式，例如对租家和租约的要求、是否加入POOL经营，为客户提供统一保险、协助甄选资质良好管理公司等等。在投资退出阶段，充分利用业内的渠道和资源，完成资产的处置和变现，帮助客户实现投资价值。
问题 融资租赁业亟须“破冰” 近年来我国融资租赁业发展较快，但与此同时，阻碍该行业健康发展的一些问题也不容忽视。 一是，在审批部门管理上存在“多龙治水”现象，行业管理较混乱。目前有权审批设立融资租赁机构的部门较多，比如：银监会可批准成立金融租赁公司；商务部可批准设立外资融资租赁公司和内资试点融资租赁公司；对于注册资本规模较小的外资融资租赁公司，省（直辖市）的商务委（厅）现在也有审批权。虽然融资租赁是重要的金融活动，但目前国内没有统一的融资租赁协会，也没有明确的政府部门对全国融资租赁机构的经营和风险进行统一监管。 二是，内资和外资的市场准入不平等，内资和外资融资租赁公司享受的待遇不一样，外资被“超国民待遇”，内资被“非国民待遇”。外商投资融资租赁公司的准入门槛为：最低注册资本金为1000万美元；商务部与国税总局试点的内资融资租赁公司的标准为：最低注册资本金17000万元人民币。目前商务部审批内资试点融资租赁公司一年一次，办理时间可能会相当长；而审批外商融资租赁公司的成立申请则没有批次限制，办理时间则要短得多。此外，不同类型的融资租赁公司在租赁物的经营范围上也被区别对待。这是当下亟待解决的一个问题。 三是，我国现行的政策对融资租赁业务的发展支持不足。国外融资租赁业迅速发展的原因之一是政府的大力支持，美、日等国家普遍实行税收优惠政策、加速折旧办法、提供低息贷款以及推行信用保险制度等。而我国对融资租赁业则基本没有相关的政策支持。 四是，因政策管制，境内租赁公司不能在境外设立SPV（项目公司），导致外汇资金来源进一步匮乏，制约了租赁公司拓展国际化业务。船舶资产有美元计价的特性，具有在国际范围内进行资产配置、购买与处置的要求，承租人的需求也多集中在外汇领域。即使租赁公司有资格将项目公司设立在境内保税区，但仍无法从境外筹措外汇资金，且融资成本远远高于国外。除了因历史原因已在境外开展业务的个别租赁公司外，目前境内银行系金融租赁公司因政策管制大都不能在境外设立SPV。 五是，租赁业务发展的专业化、特色化程度仍需提高。当前融资租赁机构对租赁市场的细分程度不够，产品结构设计较为简单，一些金融租赁产品被诟病为“类贷款”产品，与银行存在一定程度的同质化竞争。大多数租赁公司之间还存在低利润、同质化竞争现象，融资租赁和售后回租的比例较高，两者之和占到80%；而在利润较高的直租和经营性租赁领域的占比则偏低。吴建环
建言 六招破解融资租赁业“坚冰” 据相关研究分析，预计国际航运市场实现复苏还需要较长时间，而我国今年货币政策仍将以稳健为基调，商业银行对我国造船和航运企业的融资支持仍将有限，相关企业综合成本压力上升，因而我国航运产业的发展将面临严峻挑战。另一方面，当前我国融资租赁市场渗透率仅为4%，远低于美国30%左右的渗透率，我国融资租赁市场发展潜力巨大。融资租赁具有与航运产业天然契合的特点，在航运产业低谷期更能发挥其独特的融资支持功能。因此，笔者建议及时化解我国融资租赁行业中存在的问题，更好地支持航运产业的发展。 一是，建议对融资租赁行业建立统一、有效的管理模式。在审批部门管理方面存在的“多龙治水”现象是由历史原因造成的，但此现象不宜长期存在。建议在国家层面建立以某一部门为主、其他部门为辅的审批和管理机制，明确融资租赁公司的金融机构属性，将其作为金融机构来管理，重点是监管其业务经营的合规性，防控系统性风险。 二是，在融资租赁领域，对内资和外资要真正遵循公平竞争的市场法则和内、外资统一的政策精神。鉴于内资企业融资租赁已经试点了七年，且已取得了丰富的成功经验，建议颁布正式的管理规章，对内资、外资在市场准入和经营范围管理等方面执行统一标准。 三是，借鉴国外有益经验，加大对融资租赁业的政策支持力度。例如，实行税收优惠政策、加速船舶设备折旧办法、推行信用保险制度等。 四是，建议开展境内租赁公司在境外设立SPV的试点工作。开展试点便于租赁公司在开展业务时享受当地的税收优惠政策，降低外币资金的融资成本。 五是，融资租赁公司自身要加大业务和产品创新力度。比如，大力发展直租和经营性租赁，提高自身专业化和特色化水平。 六是，在租赁公司的母子公司之间建立合理、有效的协同机制。我国内资租赁公司多是由大型企业或银行出资设立，因此要重视解决好租赁子公司与母公司之间的协同问题，如：建立好母子公司之间的防火墙，避免风险的相互蔓延；进一步增强租赁公司与母公司之间的业务联动等。吴建环
融资租赁是指出租人根据承租人对租赁物和供货人的选择，从供货人处取得租赁物，将租赁物出租给承租人，向承租人收取租金的交易活动，租赁期间届满时承租人可以续租、留购或返还租赁物，首次租赁期限最短为1年。图为直接租赁流程示意图。吴建环 供图 中国交通报2012年4月17日第七版 |
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