火车经过枫泾的情景
编者按：山雨欲来的不确定感贯穿着晚清的最后十年。在革命思潮渐成气候、地方势力尾大难掉的困局之中，步履蹒跚的清王朝展开了看似生机勃勃的十年改革之路，大办新政、预备立宪、废除科举等举措也让王朝末世一度颇具中兴气象。“辛亥革命前的中国”，正如一位亲历者所言，清末最后十年最令人感慨的，莫过于这是一部事与愿违的历史。
中国人修筑铁路的梦想很早。
早在1840年鸦片战争前后，有关铁路的知识和信息就开始在中国传播。1859 年，太平天国干王洪任轩看到了近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要，在其所著的《资政新篇》中提出发展交通运输。但这一理想，由于太平天国的失败而未能实现。
1876年，中国大地上出现了第一条铁路——长约14.5公里的吴淞铁路。而这条铁路是英国资本集团采取欺骗手段擅自修筑的，只经营了一年多的时间，清政府就将其赎回拆除了……
清政府实施铁路干路国有化，但自己又无力建设铁路，便将筑路权出让给西方列强，江浙一带的路权被英美霸占。直到20世纪初，浙江汤寿潜等人发起了一场影响遍及全国的保路运动，依靠民间集资自办铁路，中国人自己建造的铁路才开始不断延伸，浙江也因此有了第一条铁路——江墅铁路。
至此，中国铁路开始缓缓迈动脚步，一路向前，浙江亦是如此。在纪念辛亥百年之际，我们登上历史的列车，沿着历史的轨道，去寻访那段夹杂着血与泪的铁路历史。
浙江的第一条铁路
曾在铁路部门工作了42年的谭启晓，今年72岁，他退休后仍将大部分精力放在对浙江铁路历史的研究当中。
这种研究，离不开他对省内各条铁路的实地考察，更离不开他对于绘制地图的痴迷。“我这几年画了许多铁路位置示意图，浙江铁路的历史，其实就是江墅铁路和沪杭铁路的变迁。”在谭启晓的书房里，有着厚厚一叠有关铁路的图纸，其中一些已经泛黄。
“浙江省的第一条铁路，就是江墅铁路。”谭启晓告诉我们，在19世纪末，中国铁路建设已经大面积启动，尽管这其中的部分铁路并不由中国人自己控制。比如胶济铁路(青岛至济南)是当时帝国主义在中国强行修建和直接经营的铁路之一。京汉铁路(卢沟桥至汉口)是帝国主义通过贷款控制的铁路之一。
“江墅铁路是浙江人反抗帝国主义对路权的控制，不甘心做亡国奴而自主筹资建设的铁路。”如谭启晓所言，当我们翻开中国铁路的历史，许多数字让我们触目惊心：1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法等国乘机攫取中国的铁路权益。随后，他们又按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。
在1876年至1911年期间，中国铁路修建的长度约为9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%;帝国主义通过贷款控制的约占39%;国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和江墅铁路、沪杭甬铁路等商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。
这是一次莫大的民族危机，收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。从粤汉路权的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”，都显示了中国人民的爱国热情。仅1903年至1907年的4年间，就有15个省先后创设了省铁路公司，共筹集资金达9000余万元。按当时每公里所需造价计算，共可筑成2000至3000公里铁路。不仅如此，各省铁路公司在章程中，都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。但在当时清政府的腐败统治下，实际建成的连同开行工程列车的铁路在内，仅有900多公里。尽管后来这些商办铁路被外国资本侵入或兼并，但它在中国铁路建设史上，留下了光辉的一页。
我们从谭启晓保存的一份“江墅、沪杭、杭州、浙赣铁路位置示意图”上，可以清晰地看到当时“苏杭甬”这条商办铁路当时的建设景象。为了这条铁路，浙江、江苏两省分别筹资484万元和388万元，确定以两省交界处的枫泾镇为界，浙江负责全长124.97公里的杭枫段，江苏负责全长61.2公里的沪枫段。
1906年11月14日，在汤寿潜等人的带领下，全长16.135公里的江墅铁路开建，并于1907年8月23日完工。继尔由艮山向上海方向展筑形成杭枫段，在1909年7月竣工。与此同时，江苏方面也在1907年3月开工沪枫段，并在1909年8月完成江苏和浙江两段铁路的接轨。至此，下辖24个站，全长186.17公里的沪杭铁路终于诞生。这就是现在沪杭高铁的前身。
百年前火车时刻表
在浙江人民出版社出版的《孙中山与浙江》一书中，有一段孙中山在杭州行程的记载：“一九一二年十二月十一日上午赴江干察看铁路路线及钱塘江水道;参观了之江大学，与师生共进午餐。午后，乘闸口至湖墅的火车，至湖墅彭埠参观商场，十二日出游灵隐、天竺。十三日早晨即乘车回沪。”
这一段话，简要概述了孙中山在杭州的三天行程。这行程，完全依靠了火车，即江墅铁路和苏杭甬铁路。那么，在当时铁路对人们的出行到底有多便利呢?
现在的人们对于那时铁路的模样和列车的速度，是没有印象的。所以，不妨让我们再来看一张“中华民国元年三月二十一日”的火车时刻表吧。它的保存者是现住杭州木材新村的老人张志良。
在这张时刻表上，从右至左写着江墅火车和沪杭铁路的开行时刻。因此，假如我是当时的旅客，在上午10点50分从钱塘江边的闸口站上车的话，会在11点10分到达南星站，11点30分到达杭州站，11点50分到达艮山站，12点05分到达终点站——拱宸站。粗算下来，时速为每小时17.7公里。
假如我准备坐火车从上海赶往闸口，那又该需要多少时间?早晨8点20分在上海南站上车，9点41分到达松江站，10点20分到达枫泾站，10点54分达到嘉善站，11点30分到达嘉兴站，14点10分达到笕桥站，15点15分才到达终点站——闸口站。粗算下来，时速为每小时23.8公里。
不要说相比于现在的沪杭高铁，就是和现在的自行车相比，这样的速度也算是慢的了。即便如此，这两条铁路仍给当时人们的出行带来极大的便利。
因为有了比较，当我们再看那印满班次的现代火车时刻表时，内心充满了喜悦。从杭州到上海的普通班次，时速90公里/小时，全程2小时38分;动车组，时速200公里/小时，全程1小时30分;高铁，时速416.6公里/小时，行程缩短到40分钟……
历经百年变迁，浙江人的出行，更快了;浙江人的幸福感，更强了。那一班班疾驰而过的火车、动车、高铁，让今天的浙江人进入了一个崭新的时空——同城时代。火车穿越历史呼啸而来，经过百年的加速，让各个城市之间的空间距离不再遥远。
因为铁路的发展，无论是物资的流通还是人们的出行，频率越来越高，直接带动了沿线的经济发展和文化交融。
最早的杭州火车站
说起火车站，就不得不说杭州站。在谭启晓的收藏中，有这么一张老照片，是1912年孙中山以全国铁路总办的名义视察全国，在杭州城站与欢迎者的合影留念。照片中人的背后就是城站火车站。
这就是江墅铁路建成时杭州站的景象。而它的建立，还有一个不得不说的故事。
1909年，汤寿潜听闻女婿马一浮已在回杭州的火车上，便嘱咐家人开始烧饭做菜，结果直到菜做成，热了又冷，冷了又热，数遍之后还不见马一浮的身影。汤寿潜不免担心。
回到家后的马一浮向家人解释说：“清泰门过来得走好长一截路呢。”接着，他向丈人抛出一个疑问：“火车站都在城外，大家进出赶火车多不方便啊，为什么不设个站在城内呢?”
原来当时的清泰门站设在清泰门外东北侧300余米处，除了路途不便外，若要赶早、晚那几班火车，还要等城门开放时才能进出。
汤寿潜觉得其言之有理，他对女婿的想法一直以来都很重视。就像早在建江墅铁路之初，汤寿潜原想把沪杭铁路终点站定在艮山门，并准备从艮山门再铺一条支线到拱宸桥。马一浮见此图，一把撕为两半，说：“中国人造铁路要为中国人着想。为什么把终点站定在艮山门，铺支线到拱宸桥租界去方便日本人呢?应该把终点站定在羊市街闹市区附近，再铺一条支线到南星桥，以便水陆衔接，并方便今后铁路的南延。”汤寿潜赞同女婿的意见。
此次，两人在和清廷协商后，决定先在城内建造火车站，同时将铁路线改道，等一切就绪，择日破墙，当天就将铁路线连通了。清泰门站移入城内后改称“杭州站”，但老百姓因其为城内之站，习惯称之为“城站”。
在当时，“杭州站”是一幢充满西洋巴洛克建筑风格的两层楼房，建筑面积约有1210.77平方米，却在1937年10月13日和15日，被日军两次轰炸后毁于战火。截至1937年前夕，江墅铁路拱宸站的年进出旅客已达近60万人次。
到了1941年3月26日，杭州站开始第二次重建，并于1942年3月21日竣工，但整体建筑式样却变成日本奈良时代的建筑，顶上都是琉璃瓦滴水和瓦当。重建后杭州站使用了55年，在1997年6月26日至8月15日被拆除，进行第三次重建——这就有了我们现在经常出入的杭州站，它于1999年12月28日竣工，曾获全国鲁班奖金奖。
杭州站能获得金奖，是因为其建筑和设计上的创新思路。如果我们今天走入其中，会看到宽敞的进客门和大厅，以及头顶上悬挂着的电子班次提示屏，8个宽大的候车厅内分别有4个进客口，乘客来往方便，井然有序，这让杭州站能顺利地迎接一个又一个的客流高峰。
历史是不能忘记的。2008年10月，由谭启晓牵头建造的江墅铁路遗址公园对外开放。该公园占地10亩，位于杭州市区登云路南侧，金华路东侧。它依据历史资料还原了早期杭州火车站的钟楼、候车室、火车头和部分铁轨等设施，钟楼高19.06米，候车室140平方米，火车头重125吨，两条铁轨长45米，成为杭州市唯一独具特色的铁路遗址公园。
原文出自【中国时刻】：
