欧洲铁路大纪行（三）
——卑尔根铁路
挪威，一个被美国国家地理评为世界上最美的国度。雪山，飞瀑，峡湾，湖泊和森林，无以伦比的景色让挪威成为各国旅行者向往的天堂。而蜿蜒于高山湖泊与皑皑雪山之间，连接挪威首都奥斯陆和第二大城市卑尔根的卑尔根铁路，则以其沿途壮美的风景，被评为全球最美丽的铁路线。作为一个铁路旅行者，我怎能错过这些最美的风景呢？
卑尔根铁路
奥斯陆，挪威首都。这座始建于公元1050年欧洲历史名城，坐落在奥斯陆峡湾北端的山丘上。整个城市面对大海，背靠山峦，风景迷人。然而，刚刚经过整整一天漫长跨国旅行的我，却无暇细细品味这里的风光。卑尔根铁路的诱惑，让我一早便赶到了奥斯陆中央车站。从外表看，奥斯陆中央车站和欧洲很多大城市的火车站类似，是一座坐落在城市一侧的尽头式车站——车站位于城市东部，站房位于车站站场的西侧，东边则是复杂的道岔和各奔东西的线路。始建于1877年的奥斯陆中央车站经过数次改造，原有的旧式站房早已改为商业中心。1984年新建的车站主体结构经过20多年的风雨洗礼，显得有些陈旧，与干净整洁的城市有些不甚协调。但车站内现代化的售票候车环境和方便的乘车引导系统还是显示出了挪威铁路现代化的一面。
此时，我所乘坐的列车早已停靠在站台上。与哥德堡至奥斯陆的列车一样，今天我所乘坐的列车依然是挪威国铁的BM73型动力分散摆式动车组。今天的列车双组重联，共8节编组。奥斯陆上车的乘客不多，我顺利地找到一个靠窗户的座位，等待美好旅程的到来。
开往卑尔根方向的BM73型摆式动车组在奥斯陆整装待发
8点11分，列车准时从奥斯陆中央车站开出。出乎我意料的是，列车并没有从东侧的咽喉出站，直接向西开入了主站房下面的隧道中。原来，为了方便旅客从中央车站乘坐火车前往奥斯陆西部和整个挪威西部地区，1980年，奥斯陆建成了下穿市中心的地下铁路直径线，并在城市中心的市民广场设置了车站。奥斯陆的市民乘坐火车就像乘坐地铁那样方便，人性化的设计和管理让人不由得叹为观止。
列车驶出隧道不久便运行在绿草如茵的郊外旷野上。我也拿出手中的资料，开始了解被誉为世界上最美丽铁路的卑尔根铁路。卑尔根是挪威第二大城市，位于挪威西南，北海之滨。悠久的历史，旖旎的风光和保存完好的木制建筑让卑尔根成为了世界遗产城市。只是由于时间的限制，本次旅程我无法亲自前往卑尔根，不能不说是一种遗憾。
东起奥斯陆，西至卑尔根的卑尔根铁路全长493公里，是挪威最著名的铁路线。它不仅沿途景色壮观，而且作为铁路工程史上的杰作享誉世界。整条线路始建于1896年。铁路起始两端的城市全部紧靠大海，而线路途中却要翻越海拔近1500米的中央山脉。由于靠近北极圈，这里的雪线高度仅为900米。陡峭的结冰山区使得整个铁路的修建非常困难。坚硬的花岗岩让那个年代的隧道施工困难重重，但为了克服高程，并减小冬季冰雪的困扰，卑尔根铁路还是修建了总长28公里的113个隧道，其中最长的隧道长达5311米。通过近10年的努力，1907年，卑尔根铁路全线通车。之后，又用了1年的时间修建防雪棚，以保证列车在冬天的风雪中可以正常行驶。以当时的技术水平，在如此困难的自然条件下修建的卑尔根铁路，不能不说是铁路建筑史上的奇迹。
卑尔根铁路示意图
今天，卑尔根铁路已经全线进行了电气化改造，从奥斯陆到卑尔根乘坐摆式列车，全程约需6个半小时。由于欧洲航空业非常发达，铁路长途客运的市场份额不断被蚕食，旅行时间超过3~4个小时的线路通常很难与航空竞争。2002年，挪威国家铁路管理局警告说，资金缺乏可能导致关闭包括卑尔根线在内的所有长途客运列车。不过，挪威政府深知节能环保的绿色铁路，是无法被高速公路和航空所替代的。政府对铁路的投入逐年增加，卑尔根铁路的长途客车也得以保留。此外，最近几年卑尔根铁路沿途壮美的风光逐渐被人们熟知，乘坐卑尔根铁路的火车观看沿途美丽的风景已经成为挪威新的旅游项目。卑尔根铁路也重新焕发了生机。
穿越雪线
我们的列车在奥斯陆西北的枢纽小站霍尼弗斯停靠后，转头向西，沿着风景秀丽的哈灵达山谷攀爬。窗外的景色在红黄相间的木制房屋、平静如画的高山湖泊和绿草如茵的高山牧场间不断变换，仿佛世外桃源，又似人间仙境，让人仿佛置身美丽的画卷。一场盛大的视觉盛宴让人目不暇接。
卑尔根铁路沿途窗外的美丽景色
随着列车的前行，沿途的地势逐渐升高。此时的列车已经踏上了翻越中央山脉的行程。由于历史上冰川活动频繁，山谷里幽静的湖泊和湍急的溪流交叉变化，与连绵起伏的群山唱响了一曲壮美的山水交响曲。由于卑尔根铁路是一条单线铁路，因此不时的汇车让我们得以放松因美丽而疲劳的双眼。为了方便沿途的居民，也为了便于乘客随时游览沿途的胜景，列车在很多小镇都有停点。冬天的滑雪者和夏天的徒步旅行者让这里的游客一年四季都络绎不绝。
在小站吉洛，几百名老年旅行团的游客登上了我们的列车，原本非常松快的列车突然变得满满当当，没有预定座位的我也一下变得“无家可归”。索性去坐餐车吧，正好填饱没吃早饭的肚子。BM73列车的餐车宽敞，商品繁多。唯一的缺点就是东西颇贵。我点了一份套餐，一盘土豆泥、一根香肠外加一瓶果汁折合人民币居然要120元！这个“餐座”的成本可是足够高昂！
餐车上折合人民币120块钱的午餐。最关键的是我压根吃不饱
就在餐车用餐的这段时间，窗外茂密的森林渐渐退去，远处的山坡上出现了点点白色的痕迹。原来，我们的列车已经接近雪线。随着列车的爬升，刚才还只是山巅的一小片白，很快延伸到了山腰，湖畔，最后到了路旁。此时的天公也开始不作美，刚刚的明媚的阳光转眼就被纷飞的雨雪替代。12点25分，列车停靠芬斯车站。车上的乘客纷纷下车拍照留念，只是零度左右的气温冻得大家瑟瑟发抖，让人忘记了此时正值盛夏六月。
接近雪线的高山湖泊。此时乃是盛夏6月
芬斯是卑尔根铁路全程最高的车站，海拔1222米。由于纬度高，这里已经处于雪线至上，一年到头大部分时间都是冬季。从车站远眺，发源于哈当格高原冰盖的布雷森冰川依稀可见。车站内建有博物馆，用以纪念修建铁路的伟大工人。整条铁路的最高点就位于芬斯以西，海拔1303米的托格范恩。从那里开始，穿越了中央山脉的卑尔根铁路将一路下坡直达挪威西海岸。
列车停靠芬斯车站。这里时卑尔根铁路全程的最高点
米达尔
离开芬斯车站后，列车继续穿行在莽莽高山与皑皑白雪之间。由于斯堪的纳维亚半岛三面环海，冬天劲吹的西风不仅带来大西洋的湿润空气，更带来了狂风暴雪。暴风雪后，在芬斯附近，4-5米深的积雪是极其常见，最厚时竟有8米之深。为了保证卑尔根铁路在冬天也能正常运行，铁路工人在容易积雪的地区设置了大量的防雪棚，让列车行驶在一个个“人工隧道”中，以保其证安全运行。甚至连哈灵斯凯德车站都设置在防雪棚中。
设置在防雪棚中的哈灵斯凯德车站
12点53分，列车正点抵达大山深处，海拔866米的米达尔车站。车站家在两条隧道之间。如果不是因为铁路，这个人迹罕至的地方可能无人所知。但今天，作为著名的弗洛姆铁路的起点，米达尔已经成为卑尔根铁路上重要的交通枢纽和旅游胜地。在这里，我的卑尔根铁道之旅暂时告一段落。神奇的弗洛姆铁路将是下一站的选择。
卑尔根铁路列车抵达大山深处，海拔866米的米达尔车站
本文原载于《铁道知识》2009年第3期
(2012-03-30 10:51:31)
