[汽车之家 技术] 传统的AT变速箱凭借着质量可靠、技术成熟等优点在自动变速器领域依然占有最广阔的市场，但如何在换挡速度上与双离合变速器看齐，在传递效率上与手动变速箱抗衡，在换挡平顺性上与CVT比肩依然是设计人员对其持续改进的动力。通过这次对通用6速手自一体变速箱的拆解，我们可以看看设计者是如何将这些美好的愿景落实在实处的。
通用第二代六速手自一体变速箱目前搭载在2012款的君威、君越以及雪佛兰迈锐宝上，相比上一代产品在几个细节上进行了优化，一定程度上改变了换挡时间慢、换挡不够平顺的缺点。
| 通用第二代6速自动变速箱产品优化细节 | |
| VFS变流量电磁阀 | 对油压更精确的控制 提升换挡速度和品质 |
| 控制阀体总成 | 优化油路设计 改善换挡质量 |
| 离合器摩擦片 | 减少摩擦面积 降低变速箱损耗 |
这款变速箱的重量大约70公斤，应用于前驱横置平台，连接于发动机的液力变矩器壳体可以根据发动机的不同而选择相适应的形状设计与之配合。
液力变矩器的设计（点击查看液力变矩器的相关知识）没有任何改动，但是在这里说一说关于液力变矩器内的锁止离合器结合时间的问题。为了提高传统AT变速箱的传递效率，在液力变矩器里会加入锁止离合器，从而在适时条件下将涡轮与泵轮硬性连接在一起，实现效率为100%的动力传递。但是这个结合时间不是越早越好，它要同时兼顾效率以及动力传递的平稳性。在车辆刚起步或者发动机转速较低的情况下将其结合，传递效率会更高，但车辆加速过程中的平顺性并不会很好。所以找到一个相对完美的平衡点才是最出色的设计。
● 变速器ECU集成在阀体总成上
在变速器的最下部安装的是阀体总成，也是整个变速器的控制机构，同时变速器的ECU也集成于此，高度集成化的设计节省了发动机舱内部的空间，而且可以很好的屏蔽来自发动机舱内各种电信号的干扰。但由于其位于变速器的最下部，也就是离地面最近，那么对它的保护也至关重要，否则损伤后的维修成本会较高。
● 可对油压进行线性无级调节的电磁阀
阀体总成中的控制模块主要由7个电磁阀构成，通过它们对油路的控制即可实现档位的变化。7个电磁阀中的一个为开关阀，它只有两种状态，开或闭。另外6个为线性电磁阀，即可在两种状态间实现对油压的线性无级调节，对油压进行更高精确的控制也就意味着对换挡品质和换挡速度的提升。
看着像迷宫一样的阀板结构，你是否眼花缭乱或者对它的设计者佩服得五体投地。应该说从设计到加工，阀板都可谓是具有极高技术含量的一个部件，同时它也直接关乎到变速器的换挡品质。
除了对原有的结构进行优化外，这款变速箱换挡速度的提升体现在两个档位的执行元件，即离合器会同时结合和释放。我们可以简单的将其理解为双离合变速器中的离合器，在换挡的过程中，其中一个离合器的油压开始降低，多片离合器开始分离，另外一个离合器部件所受油压开始升高，并开始结合。如果离合器分离得过快、过早会导致失去负载的发动机转速突然升高，而离合器过早得结合也会导致平顺性的降低，如何使二者的交汇点处在一个相对完美的范围内，则依赖于电磁阀对油压更为精准的控制。
