摘 要： 介绍了交通静化的起源与概念，实施交通静化的目的、原则，及依据；详细阐述了各种交通静化技术与措施的含义、用途、适用地点、优缺点以及可取得的在降低车速、减少交通量、降低交通事故率等方面的成效；针对我国交通状况，探讨了我国引进交通静化技术的必要性，展望了交通静化在我国的发展前景。
关键词：交通规划；交通静化；交通事故；交通安全
随着机动车保有量的迅速增长，交通事故数也在增加，这个问题不仅存在于发展中国家，也存在于发达国家。近些年来，西方发达国家由于经济发展到一个相对高的程度，对交通安全的关注胜于交通效率。因此，在发展交通时更多地考虑人，即“以人为本”。为了减少交通事故发生次数，降低事故的严重程度以及提高道路交通环境，特别是社区的交通、生活环境，西方发达国家越来越多的使用交通静化（Traffic Calming）技术，并且取得了良好效果。而我国在这方面的研究和应用却几乎是空白。因此，把交通静化技术引入我国，进行相应研究，并逐步应用到我国日益发达的交通系统中，对提高我国交通安全水平，营造一个和谐的交通环境具有重要的意义。
1 交通静化的起源与概念
交通静化最早源于20世纪20年代的德国[1]，当地城镇居民为了减少交通对他们生活带来的负面影响，从而产生了“静化”交通的想法。到了20世纪60年代，丹麦当地社区居民开始采取措施限制或者“静化”进入社区的车辆。到了20世纪70年代，交通静化理念已经遍及了整个欧洲。
美国的交通静化始于20世纪70年代。1971年，加利福尼亚、俄勒冈州等开始尝试使用交通静化措施。并于1979—1981年完成了第一个受联邦基金资助的关于交通静化的研究[2-3]。研究之一表明：美国市民很关心他们认为不可接受的交通入侵他们的社区街道，并且愿意采用新的方法、措施等来“静化”车辆交通，提高交通安全性。
交通静化想法虽然由来已久，但是其定义目前尚未完全一致。加拿大交通运输协会和加拿大交通工程师学会1998年对交通静化定义为：“交通静化涉及改变一条道路上或者一个道路网络中机动车驾驶员的行为，它也包括旨在改变一个社区内的交通路线、交通流空间分布等的交通管理”[4]。美国交通工程师学会曾这样描述交通静化：“交通静化涉及到道路线形的改变，安装障碍物或者其他的物理设施来降低交通速度并（或）减少利用社区道路作为捷径的交通量，以保证道路交通安全、可居住性以及其他公共利益”[5-6]。经过较长时间争论，美国ITE下属的交通静化委员会1999年定义交通静化为：“交通静化是减少机动车使用负面影响的若干物理措施的组合，以改变驾驶员行为和改善道路中非机动车使用者的环境”[6-7]。
交通静化早期应用于社区，但是随着交通静化技术的发展，其应用的区域空间越来越广，其内涵和外延也不断丰富，其目的和目标也趋向多元化。
2 实施交通静化的目的、原则、依据
实施交通静化的目的和原则为：改善居民的居住环境，提高当地街道上行人、骑自行车者、机动车驾驶员及乘车者的交通安全性；降低当地街道上的车速；减少抄捷径而穿越当地街道的交通量；保护并提高行人和骑自行车者通往临近社区的交通安全性。交通静化不仅要提高行人、乘客、自行车、机动车的交通安全性，而且还要营造一个舒适愉悦的交通环境，从而提高整个交通系统的交通安全水平。
交通静化的实施应以鼓励当地居民参与交通静化方案的制定，为居民之间的相互接触提供一个积极的社区氛围。交通静化应以社区居民的期望和行为偏好作为出发点，并平衡整个社区不同居民区域的交通静化需要。
每一种交通静化措施的实施都有其具体依据，通用的实施依据有：1）最小机动车交通量；2）利用当地街道抄捷径机动车交通量的百分率；3）85%位运行车速；4）行人过街交通量；5）事故率[6]。
交通静化的顺利实施并达到预期目的需要3E技术，即工程（Engineering）措施、教育（Education）、执法（Enforcement）。但是交通静化更依赖工程技术与措施，因为交通静化更倾向于通过交通出行者的自律，而非执法的强制，来达到交通静化的目的。
3 交通静化技术与措施
交通静化技术一般包括速度控制措施、交通量控制措施、组合控制措施等工程措施和教育、执法非工程措施。工程措施的首要目的就是降低车速和控制交通量。因为车速的降低、交通量的减少能减少实际交通冲突，进而减少交通事故数和（或）事故的恶性程度。有关研究也已证明交通事故的发生和车速、交通量高度相关。
3.1速度控制措施
速度控制措施包括水平速度控制措施、垂直速度控制措施以及车道断面窄化措施[5-6,8-10]。
3.1.1水平速度控制措施
水平速度控制措施是改变传统的直线行驶方式以降低车速。典型的措施包括交通花坛、交通环岛、曲折车行道、变形交叉口。
1）交通花坛（Traffic Circle）
交通花坛是设置在交叉口中心位置的圆形交通岛，车辆沿其周围环绕行驶。交通花坛外形呈圆形，并且在其凸起的平台上进行绿化。交通花坛一般适用于社区内部，特别是交通量不大，不关心大型车运行，而注重降低车速和交通安全的地点。
其优点是可有效降低车速，提高交通安全水平；可同时控制2条大路上的车速，而且可美化道路环境。缺点是大型车，如消防车，环绕行驶困难；车辆通过可能侵占人行横道；可能占用一部分路边停车空间；交通花坛需要专门维护。其效果可使85%位运行车速平均降低11%；可降低73%的平均事故率（次/年，下同）。交通花坛具体形式有多种，图1是其中的1种。
图1 交通花坛形式之一
2）交通环岛（Roundabout）
交通环岛比交通花坛大，它往往设置在交通量较大、车速较高的交叉口，车辆通过时逆时针环绕行驶，以为来自不同方向的交通流分配路权。其优点是能缓和主干道上的车速；与信号控制相比，能提高交通安全性；能减少交叉口排队长度；如果美化得当，交通环岛可成为令人愉悦的道路风景；运营成本比交通信号控制方式低。缺点是可能造成大型车，如消防车，环绕行驶困难；环绕车道可能侵占人行横道；可能占用一部分路边停车空间；交通环岛需要专门维护。其效果平均事故率可降低29%。交通环岛具体形式有多种，图2是其中的1种。
图2 交通环岛坛形式之一
3）曲折车行道（Chicane）
曲折车行道是交替延伸道路两侧的路缘，从而使得车行道呈S形。实现曲折车行道的另一个方法是在道路两侧交替设置斜向或平行的路边停车泊位。它适用于车速和噪声都需要控制的地点。
其优点是通过车行道的横向偏转来降低车速；在交通负荷不大情况下，大型车可容易通过。缺点是曲折车行道必须精确设计以确保车辆不会偏离车道；重新设置路缘带及其绿化可能造价较高；可能占用一部分路边停车空间。曲折车行道具体形式有多种，图3是其中的1种。
图3 曲折车行道形式之一
图4 变形交叉口形式之一
4）变形交叉口（Realigned Intersection）
变形交叉口应用在T型交叉口，它通过改变直行进口道的线形，使直行车流由直行通过变为转弯通过。
其优点是可有效地降低T型交叉口的车速，特别对于那些容易被机动车司机忽视T型的交叉口，能够有效地提高交通安全性。缺点是路缘重置可能造价较高；对于“切角绕行”的车辆可能需要额外的路权。变形交叉口也有多种形式，图4是其中的1种。
3.1.2垂直速度控制措施
垂直速度控制措施是把车行道的一段提高，以降低车速。典型的措施包括减速丘、减速台、凸起的人行横道、凸起的交叉口等。
1）减速丘（Speed Hump）
减速丘是一个横穿车行道的圆拱形凸起区域。一般沿行车方向宽度为3～4.3m，高度为7.6～10㎝。减速丘的纵断面可以是圆曲线、抛物线、正弦曲线。当接近路缘时，应设置渐变段，以利于排水。减速丘与减速条（Speed Bump）显著不同是在宽度方向上大于减速条，后者往往用在停车场中。减速丘适用于控制车速，但对噪声和空气质量要求不高的地点。
其优点是造价相对较低；自行车相对容易通过；能有效地降低车速。缺点是降低了行车舒适性，特别对于有残疾的人；强迫大型车辆，如救援车辆，和刚性悬架车辆以更低的车速通过；可能增加噪声和空气污染；在视觉美观度上欠佳。其效果，对于3.65m宽度的减速丘，可使85%位运行车速平均降低22%，平均事故率可降低11%。对于4.25m宽度的减速丘，可使85%位运行车速平均降低23%，平均事故率可降低41%。减速丘的具体形式之一如图5所示。
图5 减速丘形式之一
2）减速台（Speed Table）
减速台是一种平顶的减速球丘，一般用砖或者具有纹理的材料建造，其沿行车方向的宽度足以满足一辆客车停留它的平顶上面。砖或者其他纹理材料改善了减速台的外观，容易引起机动车的注意，从而可以降低车速和提高交通安全性。适用于需要控制车速，又需要考虑大型车行驶舒适性的地点。
其优点，对大型车辆来说，行驶舒适性要优于速度丘；能有效地减小车速。缺点是如果不用有纹理的材料，视觉美观度不好；如果使用纹理材料则造价较高；可能增加噪声和空气污染。其效果，对于6.7m宽度的减速台，可使85%位运行车速平均降低18%，平均事故率可降低45%。减速台的具体形式之一如图6所示。
图6 减速台形式之一
3）凸起的人行横道（Raised Crosswalk）
凸起的人行横道是配有人行横道标线的减速台，以渠化行人过街，使机动车驾驶员更容易发现过街行人。适用于行人偶然穿越道路和车速过高的地点。
其优点是同时提高了行人和机动车的交通安全性；如果设计得当，视觉美观度较好；能较好的降低车速。缺点是如果使用有纹理的材料，造价可能较高；可能影响路面排水；可能增加噪声和空气污染。其效果，对于6.7m宽度的减速台，可使85%位运行车速平均降低18%，平均事故率可降低45%。凸起的人行横道具体形式之一如图7所示。
图7 凸起的人行横道形式之一
4）凸起的交叉口（Raised Intersection）
凸起的交叉口是把整个交叉口区域全部平凸起的一种交叉口，且四周与各进口道斜坡过渡，平凸部分一般用砖或有纹理的材料建造。凸起高度往往与人行道一样高。适用于行人交通量大，且无法使用需要占用停车空间的其他静化控制措施的交叉口。
其优点是同时改善了行人和机动车的交通安全性，如果设计得当，视觉美观度较好；可以同时净化两条相交道路。缺点是造价可能较高，可能影响路面排水；在降低车速方面不如速度丘、速度台和凸起的人行横道效果好。其效果，从一个小样本统计来看，可使85%位运行车速平均降低1%。凸起的交叉口的具体形式之一如图8所示。
图8 凸起的交叉口形式之一
5）纹理路面（Textured Pavement）
纹理路面和有颜色路面一般用压印图案或者交替使用不同铺路材料来创造不平的道路表面。这种路面往往用在整个交叉口或者人行横道，甚至有时用于社区的全部道路。适用于行人活动频繁，且对噪音不关心的主要街道区域。
其优点是能在一个较长范围内降低车速；如果设计得当，视觉美观度较好；可以同时净化2条相交道路。缺点是造价较高；如果用在人行横道中，可能造成轮椅使用者和视力有障碍的行人过街困难。纹理路面具体形式之一如图9所示。
图9 纹理路面形式之一
3.1.3车道断面窄化措施
车道断面窄化措施包括交叉口瓶颈化、中心岛窄化和路面窄化。
1）交叉口瓶颈化（Neckdown）
交叉口瓶颈化是指交叉口处两侧路缘向中间延伸，从而减少进口宽度的交叉口。通过缩短行人穿越交叉口距离和凸起的交通岛使得机动车容易注意行人，因此，成为一种“行人化”交叉口。适用于行人活动频繁，且不易使用垂直速度控制措施带来噪声的地点。
其优点是改善了行人的交通空间；大型车可比较容易进行直行和左转；能够提供受保护的路面停车区；能够降低车速，特别是右转车辆。缺点是如果不配以垂直或水平速度控制措施，则效果有限；可能降低右转救援车辆的车速；可能使得自行车暂时与机动车合流。其效果可使85%位运行车速平均降低7%。交叉口瓶颈化具体形式之一如图10所示。
图10交叉口瓶颈化形式之一
2）中心岛窄化（Center Island Narrowing）
中心岛窄化是在街道中线上设置凸起的中心交通岛，以窄化两侧的车行道。中心岛往往进行绿化以提高视觉美感。适用于社区出入口处和街道较宽、行人过街需要较长时间的地点。
其优点是提高了行人交通安全性；如果设计得当，视觉美观度较好；可以降低车速和减少交通量。缺点是如果不配以垂直或水平速度控制措施，则减速效果有限；可能占用一部分路边停车空间。其效果可使85%位运行车速平均降低7%。中心岛窄化具体形式之一如图11所示。
图11中心岛窄化形式之一
3）路面窄化（Choker）
路面窄化是在行人过街处，通过拓宽人行道或绿化带来延伸路缘，以窄化道路断面的一种方式。如果配以人行横道标线，则就是所谓的“安全人行横道”。适合于需要限制速度，而且又不缺少路边停车泊位的地点。
其优点是大型车可较容易通过；如果设计得当，视觉美观度较好；能同时控制速度和交通量。缺点是若不配以垂直或水平速度控制措施，则减速效果有限；可能使得自行车暂时与机动车合流；可能占用一部分路边停车空间。其效果可使85%位运行车速平均降低7%。路面窄化具体形式之一如图12所示。
图12路面窄化形式之一
3.1.4其他速度控制措施
其他速度控制措施包括交叉口颠簸带（Intersection Giggle Bump）、锤头交通岛（Hammerhead）以及一些以上提到的速度控制措施组合。交叉口颠簸带设置在交叉口入口前，以提醒驾驶员已经到达交叉口，其形式如图13所示。锤头交通岛是在交叉口内部使用奇形交通岛来组织大型且形状不规则交叉口的交通流，其形式如图14所示。
图13 交叉口颠簸带形式
图14 锤头交通岛交叉口形式
3.2交通量控制措施
交通量控制措施的主要目的是减少机动车交通量，一般包括全封闭、半封闭、对角分流岛、中央隔离岛、强迫转弯岛等措施。
3.2.1全封闭（Full Closure）
全封闭是指在街道上设置横跨街道的障碍物，以完全切断所有车辆通过，通常只开放人行道。适用于存在很多交通问题，且其他几种控制措施没有成效的地点。
其优点是能够保持行人和自行车通过；完全切断了机车流，极大地提高了行人和自行车的交通安全。缺点是需要通过法律程序或有关部分同意才能实施；社区内部和救援车辆需要绕过封闭街道；可能造价较高；可能限制社区内部的商业活动。街道全封闭具体形式之一如图15所示。
图15街道全封闭形式之一
3.2.2半封闭（Half Closure）
半封闭是在双向通行的街道的局部位置设置一个方向上障碍物，以阻断这个方向的机动车流。适用于存在很多交通问题，且其他几种控制措施没有成效的地点。
其优点是能够保持自行车两个方向通过；有效地降低了机动车交通量。缺点是社区内部和救援车辆需要绕过半封闭街道；可能限制社区内部的商业活动。如果设计不恰当，车辆可能能够绕过障碍物。其效果可降低42%的交通量（车/天，下同）。街道半封闭具体形式之一如图16所示。
图16街道半封闭形式之一
3.2.3对角分流岛（Diagonal Diverter）
对角分流岛是设置在交叉口对角线上的障碍物，以阻断直行交通流，并形成2个独立的L形街道。适用于不存在内部交通量问题的社区街道交叉口。
其优点是不需要封闭街道，只需要改变现有街道的方向；能保证行人和自行车通行；能减少机动车交通量。缺点是社区内部和救援车辆有时需要绕行；造价可能较高；可能需要重新改造拐角处的路缘。其效果可降低35%的交通量。对角分流岛具体形式之一如图17所示。
图17对角分流岛形式之一
3.2.4中央隔离岛（Median Barrier）
中央隔离岛是设置在交叉口处，并沿主路中线延伸的交通岛，其长度大于支路进口的宽度，以阻断来自支路直行车流。适用于支路与主路相交且支路直行车流不安全的交叉口和主路左转车流不安全的交叉口。
其优点是通过禁止危险的转弯行为，提高了支路和主路的交通安全；可减少支路上直行交通量。缺点是要求主路有足够的宽度；限制转弯使得毗邻社区内的车辆和救护车辆行驶不便。其效果可降低31%的交通量。中央隔离岛具体形式之一如图18所示。
图18中央隔离岛形式之一
3.2.5强迫转弯岛（Forced Turn Island）
强迫转弯岛是设置在交叉口的凸起交通岛，以阻断某一进口道特定方向的转向运动。适用于支路与主路相交，且支路直行车流存在交通安全问题或主路车流左转存在安全隐患的交叉口。
其优点是通过禁止危险的转弯行为，提高了交叉口的交通安全性；减少了交通量。缺点是如果设计不当，车辆可能非法转弯绕过强迫转弯岛；可能把交通问题转移到其他道路上。其效果可降低31%的交通量。强迫转弯岛具体形式之一如图19所示。
图19强迫转弯岛形式之一
3.2.6其他交通量控制措施
其他交通量控制措施包括星形分流岛（Star Diverter）和双向—单向分流岛（One way-Two way）等。
星形分流岛与对角分流岛相似，也是设置在交叉口，在每个进口道只允许右转。星形分流岛形式如图20所示。
图20星形分流岛形式
双向–单向分流岛是强迫转弯岛的变形，通过该岛把双向直行道路变为单向道路来限制转向行为。双向–单向分流岛形式如图21所示。
图21双向—单向分流岛形式
3.3组合控制措施
速度控制措施和交通量控制措施可以组合使用，以发挥各自的优势，达到降低车速和减少交通量的交通静化目的。组合控制措施具体有多种方式，中心岛与减速台的组合如图22所示，凸起交叉口与交叉口瓶颈化如图23所示。
图22 中心岛与减速台的组合
图23 凸起交叉口与交叉口瓶颈化组合
3.4非工程措施
为了保证交通静化工程措施正常发挥作用，除了建好工程设施外，还要配以相应的非工程措施，即对居民和机动车驾驶员进行交通静化方面的培训教育和交通执法。交通主管部门可采取讲座形式，通过幻灯片、录像等方法讲解社区内的交通静化设施，重点说明交通静化规则与通常交通规则的区别，特别是机动车驾驶员、骑自行车者以及行人等交通出行者应该遵守的特殊规定。同时，进行交通执法监督，虽然交通静化的初衷是通过工程措施和出行者的自律来达到静化的目的，但是也进行一定的执法监督。
4 交通静化在我国的发展空间
交通静化在西方发达国家已经有80多年的历史，正式对待交通静化技术也有20多年的历史。虽然近几年国内的一些校园、居民小区等也能见到交通花坛，在道路交叉口也有设置交通环岛，但是这些仅仅是与交通静化的“巧合”，其设计原则、目的、实施的依据与交通静化理念并非完全一致。虽然越来越多的国家开始应用交通静化技术，但是交通静化技术才刚开始引入我国，其理念还没有被我国普遍接受。我国对交通静化的研究才刚进入认知阶段，距离具体设计、安装、应用交通冲突技术还有较大距离。但是交通静化在我国却有很大的发展空间。在我国，支路上、次干道上，甚至主干道上机动车、非机动车、行人混行严重，且机动车驾驶员行为粗鲁，很容易造成机动车与非机动、机动车与和行人之间的交通事故，而且易造成后者的伤亡。实施交通静化技术可有效地降低车速、减少交通量，从而减少交通冲突，减少交通事故。因此，交通静化会受到市民的欢迎和有关政府部门的重视。另外，随着经济和交通事业的发展，我国必将从重视交通效率转向交通安全、保护交通弱者，“以人为本”的观念也会逐渐体现在交通政策和交通管理上。因此，随着交通静化技术的引入，我国在进行交通规划和交通管理时也会逐渐考虑交通静化技术，并进行逐步的应用。
交通静化在我国的发展，可能会经历以下几个阶段。首先，理解交通静化理念，弄清交通静化的概念、目的，实施的原则与依据，引入交通静化技术。其次，结合我国交通现状，分析在我国实施交通静化的必要性，研究交通静化的具体相关技术，为实施交通静化措施奠定基础。再次，在个别城市的社区内部或社区通往次干道、主干道的支路上作交通静化试点，如果效果良好，可逐步推广到其他城市。
