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大运河漕运的兴衰 近期许多专家提出，应将京杭大运河申报世界文化遗产，使这条世界上最长的运河能够再次引起世人的瞩目。京杭大运河与长城一道，被视为中国古代最重要的两大工程奇迹，在中国历史上起过重要作用，具有极高的历史价值、文化价值，对中国历史发展有着相当大的贡献。历史上，运河的主要功能是漕运，大运河的命运也始终与漕运联系在一起。广义的漕运是指封建王朝将征自田赋的部分粮食通过水路运往京师或其他指定地点，供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调配。史载的第一次漕运是秦始皇北征匈奴，从山东沿海一带运军粮抵于北河（今内蒙古乌加河一带）。后来，汉建都长安（今陕西西安），每年都将黄河流域所征粮食运往关中。隋初开始，除自东向西调运外，从长江流域转漕北上逐渐增多。此后，狭义漕运仅指通过大运河运送漕粮。 隋代初成唐朝现盛世 中国幅员辽阔，黄河、长江、淮河等河流多为东西走向，却没有一条南北走向的大河，这种地理上的缺陷，造成了我国经济文化发展不平衡。在水运占主导地位的年代，十分需要一条沟通南北的水运干线。大运河的开凿便在此背景下产生，它经历了一个由短到长，由局部到整体，不断完善、不断扩大、持续上千年的过程。 早在2400多年以前，也就是周敬王三十四年（公元前486年），吴王夫差进攻齐国需要运兵运粮，于是征调大批民夫，在现在的扬州（当时叫邗城）附近，开凿一条连通长江与淮河的运河――邗沟，这就是后来京杭大运河江苏境内的一段。两汉至南北朝时期，又有一些渠道相继建成。这些渠道虽然断断续续，却使大运河的开凿在江南和中原地区初具规模。随着南北政治、经济和文化日益发展，修凿的局部运河已经不能满足社会需要，尤其江南地区在全国经济生活中越来越占有重要地位，沟通南北水道已经成为经济社会发展的迫切需要。 规模开发大运河，历史上共有两次，一次在隋朝，另一次在元朝。 隋统一中国后，隋文帝于584年下令重开漕渠。自大兴城西北引渭水，略循汉代漕渠故道而东，至潼关入黄河，长150多公里，名广通渠，604年改名永通渠。605年，隋炀帝征发百万士兵和夫役，修造通济渠，同年改造邗沟；608年，又征发百万河北民工开凿永济渠，610年沟通长江。至此，运河工程基本完成，从长安到江都，沿途建造离宫40多处，并建有许多粮仓，作为转运或贮粮之所。隋代开凿的大运河，以京都洛阳为中心，东北抵涿郡，东南至余杭，全长2500公里，沟通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，当时运河上“商船往返，船乘不绝＂，对南北经济文化交流、维护全国统一和加强中央集权制，都起到了促进作用。此后，唐、宋、元、明、清历代均重视漕运，并建立了漕运仓储制度。 唐代又对运河作过些修整，于公元742年在三门峡以东开凿一条渠道，名曰天宝河。大运河的通航，交织出一张前所未有的物资物流网，有力地促进了农业和手工业的突破性发展。唐朝的大运河开始用于漕运，把富庶的江南地区与国家政治中心有机地联系起来，使唐王朝的经济文化呈现出昌盛发达的景象，出现中国历史上少有的贞观之治和开元盛世。唐朝是真正发挥大运河作用的王朝，古运河哺育了伟大的东方古国文明，使之经济空前繁荣，文化空前昌盛，交通空前发达。 元代改建明清成为大动脉 到了13世纪的元朝，元世祖忽必烈定都在大都（今北京），全国政治、经济中心移到这里。在洛阳拐了一个大弯子的隋代大运河，就显得不是很顺畅。1289年，元世祖忽必烈下令开凿会通河，北始临清，南到东平路（今山东境内）的安山；又在北京到通县间开了一条通惠河，与原有的旧河道沟通。这样一来，由北京直下杭州，就可以不绕道洛阳。隋朝开掘的运河，部分河道由于年久淤塞未加清理，逐渐废弃了。元朝开凿的运河较隋朝大运河大幅度东移，采取“弃弓走弦”的线路连通北京和杭州。如此走势，全长只有1794公里，比隋大运河缩短近8０0公里，这就是我们现在所看到的大运河。 隋朝和元朝对大运河的整治开发，主要是为了更加便于对人民进行军事统治，运兵运粮进行战争，加强对人民财富特别是粮食的掠夺，同时也为了封建帝王的个人游乐。但是，运河的通航对于发展农业生产，对于物资交流和文化交流，对于促进沿河城市的经济繁荣，有很多好处。就拿漕粮运输来说，通过水道比旱路来得经济，而且运输量大，可以节省很多人力、畜力。1292年，大运河实现全线贯通后，成为元朝最理想的纵向水上线路。据史载，当时仅从大运河北调的南粮，还不算由它串联的五大河系的部分，就达全国总税粮的六分之五。 明初，每年从东南运粮米最高达到500万石，兴建北京城使用的建材就是依靠运河运输的，北京故宫太和殿的龙柱、铺地的金砖都是通过运河运来的。大运河几乎成为惟一的南粮北运的水路通道，成为明王朝的生命线。从元代到清朝光绪年间，京杭大运河一直是我国南北交通的大动脉，通过大运河运输的粮食以及其它物资，不计其数。 大运河不仅是一条南北水运大动脉，而且对中国的政治、经济、军事、文化等方面，都产生过重要的影响，推动了社会历史的发展。大运河的开通改变了中国的地理环境，形成了一个南北东西全方位的大水网，运河两岸日渐繁荣。城以河兴，许多城镇由此新建及扩张，如楚州（今淮安）、扬州、苏州、杭州，都是当时全国富庶的郡县，城市的扩大与繁华，有力地促进了经济文化的繁荣与发展。伴随着大运河南北漕运的兴起，大运河沿岸兴起了２2座繁华的都市。有一种说法，先有潭柘寺，后有北京城，而大运河对于北京来说，没有大运河，就没有北京城。 从隋代到清朝中期，大运河伴随着漕运，走过了千年辉煌。 清代弊端重重漕运终受阻 清代的南北贸易、京师漕粮仍以运河为主，随着经济的发展，人口的增多，大运河在清代的作用就显得更加重要，同时许多问题也集中暴露出来。 由于年久失修，运河河道日见窄浅，有些地段竟成为了“死河”，严重影响了南北的运输。加上旱涝灾害及湖堤决口造成河道不畅，以致漕运屡次受阻。多年来，清朝廷不断拔出专款用于修理河道，采取“蓄清刷黄”、“束水攻沙”等措施确保漕运。地方官员也将治河作为一项重要任务，但也只能解决一时问题，难以根治漕运不畅的顽疾，收效甚微。 乾隆皇帝在位时，江南水患就是一大心病。他十分关注黄淮入海地区的治水问题，多次下旨与地方官员商榷治理方案。乾隆44年（1779年），萨载出任两江总督，前后几十年，大部分时间精力都在治理河道上。他亲临戡察，力排众议，采取多种措施缓解黄淮水患。他开陶庄引水，以防黄河倒流，开挖镇江钱家港至江宁龙潭的“新河”，并提出修浚金山对瓜洲城河，以及拓展涟河、骆马湖、六塘河等建议，对于江宁周边地区的水患治理取得不少成效。乾隆帝知道后十分高兴，“欣慰览之”，并亲赐诗萨载：“节度江南历多岁，练于吏治悉河工。唯应益慎勤诸事，勿以己知懈一躬。不患士文武莫弛，欲求民裕俭当崇。久而敬者晏平仲，洁矩为师尔我同。”（晏平仲即春秋时齐人晏婴，以节俭力行闻名）这首诗用以表彰萨载治水有功，并提倡君臣一致，为民富而勤俭。 道光十三年（1833年），任河道总督的麟庆任劳任怨地治理河道十几年，时人称为河帅。麟庆撰有《河工器具图说》、《黄运河口古今图说》等书，图文并茂、形象生动地记述治河经历，并将治河工具展现出来。但是，麟庆一味遵循前人之法治河而无创新，黄河、淮河、运河的治理收效甚微。看来，麟庆是只有苦劳，而鲜有功劳。 嘉庆年间，有个名叫栗毓美的县令，留心河务，常亲赴堤坝，仔细研究探寻根治河患的方法，积累了丰富的经验。道光十五年（1835年），栗毓美任河东河道总督，“河不为患”，政绩斐然。栗毓美死后，当地百姓立庙祭祀，奉为神明。 关于治河的书卷亦有不少。乾隆年间撰有《南河成案》；嘉庆道光年间编成的《南河成案续编》39卷，辑录了嘉庆二十四年（1819年）至道光十三年（1833年）间，官方治河题奏、上谕等860余件，其中有历年来的河湖汛情水势、调拨银两、奏修堤坝、疏通河道、保举防汛人员、采办物料、估办各项工程银两明细及清帝谕旨等。 漕运是国家经济的一件大事，多年沿袭下来，形成了许多弊端。漕运之利上不归国家，下不属百姓，其间中饱私囊者大有人在，上至贪赃枉法的高官大吏，中有无数层层关卡巧取盘剥，下到多代世袭的船户割据赢利，许多帮粮船舵设教立派，敛财滋事……结果造成漕粮成本不断提高，以致官民交困。几年前，有一部名为《天下粮仓》的电视连续剧，讲述的就是清朝大运河漕运中种种弊端和危机的故事。由此可见，漕运不畅在清代中期就已经是个大难题。 一波三折海运得试行 嘉庆十五年（1810年），因河道决口，漕运受阻，朝廷就曾下令试办海运，即由海上运送漕粮，后因两江总督勒保等人联名上奏言不可行而最终告罢。后来多次有人重提海运，都受到既得利益阶层种种名目的阻挠，如风涛浪大、行船不易、路途远、航期长、易霉变等等，没能得以实施。 其实海运早在元代就曾大规模运行。元初的大运河运量小、劳役大，远不能满足朝廷的需要，加之大运河经常因黄河水泛滥而被泥沙淤塞，因此海运曾在元代一度占主要地位。海漕船吨位大，但是在海上抗风浪能力很差，无龙骨的结构也使船只容易在海上散架，海上翻船失事的比例高、损耗大、风险也较高。到了元末明初，倭寇猖狂，朝廷才改为通过较安全和便于防护的内河水系运粮。 仅从造船、航海技术而言，明朝就具备有进行规模海运的条件，郑和船队浩浩荡荡七下西洋远航就是一个例证。但是经过元代的海运，不但没取代河运，反而更加奠定了运河在明清的南北主干线地位，明代甚至将大运河就直称为“漕河＂。多年之后，海运最终得以在清道光年间试行，主要归功于英和、陶澍两人。 道光五年（1825年）五月，运河再度梗阻，漕运延误。按惯例欲以米易换成银两，称为折漕，以停运治河。江苏巡抚陶澍上奏：折漕与停运均不可行，折漕之银数额巨大，必然造成民米难以出粜，而谷贱伤农，建议以海、河运漕并行为宜，待到秋冬时节，挑挖运河，以备来年湖水益增。道光帝觉得言之有礼，海运之事再次朝议，众大臣都因没有先例而大言不可。数次到过江南的大学士英和慷慨陈辞，认为海运、折漕二事是大事所趋，再次上奏：治理河患与河运漕粮不能同时进行，只有先暂时停止河运以便治理水患，同时雇募海船以用于海运漕粮。主管官员不敢海运，一是顾虑商船到津难以卸货交接，二是以前漕运的各等工种将难以安排，对此英和提出了许多防弊处置的方法对策。 宣宗下诏，令各省拿出具体方案来，但是大多省份都推诿说不方便。只有江苏巡抚陶澍赞成英和的海运方案，力排众议，试办海运。他拨苏、松、常、镇、太五地糟粮，雇沙船千余只，其它船数十只，分春、夏两批海运漕米，自吴淞口至天津塘沽，水程4000多里。至次年二月，运至天津漕米共计112万余石，船只无一破损，而且运到京城的大米成色晶莹，质量超过漕运，而海运成本不到漕运的一半。道光帝大喜，诏奖英和敢于开拓创新，特赐紫缰以示表彰。陶澍5年后升任两江总督，并因政绩卓著而得御赐“印心石屋”匾额。 为使海运有法可依，道光六年（1826年）特制定《海运章程》，就海运的各项事宜作了详细规定。虽然海运成功之后，朝廷上下知道海运漕粮利国利民，但在道光年间，海运并未完全取代漕运。鸦片战争后，随着西方先进轮船的出现，海运如虎添翼，道光二十七年（1847年），在《海运章程》基础上，制定颁布了《户部海运新案》，使法规更加完善，海运从此走上正轨，大规模运行起来。咸丰五年（1855）黄河改道，运河浅梗，河运日益困难，海运逐渐增多。随着黄河泛滥的加剧，运河水系进一步被破坏，漕运逐渐减少。后来，随商品经济发展，漕运已非必需。 漕运废除期待再辉煌 1900年，清政府下令漕粮改征银两。光绪二十七年（1901）清政府遂令停止漕运。宣统年间，津浦铁路通车后，大运河的运输作用逐渐为铁路所代替。辛亥革命后，漕粮完全折征银圆，有着千年历史的漕运终于寿终正寝。随着漕运的废除，大运河的辉煌逐渐变成了历史的记忆，没有漕运的大运河多处淤塞，许多地段已不能通航。 自大运河诞生以来，特别是元明清时期，维护和保障其贯通的，一直是通过国家力量的维修建设。由于水源短缺和黄河泛滥，大运河的生命一直都很脆弱，维护和保障与开凿一样都是浩繁的工程。末期的清廷和以后的北洋政府、国民政府，都曾嚷叫要整治运河，但都不过是为了趁机舞弊发横财罢了。昔日运河沿岸众多的会馆、货积如山的码头、摩肩接踵的市场，随着运河的断流停航和废弃，也大多“人去楼空＂，甚至荡然无存。运河两岸和河上的许多民俗风情大多散落民间，逐渐销声匿迹。 解放后，大运河得到了整治和规划，各种新型的客货班轮代替了千年漕船，忙碌地行驶在大运河上。第二个五年计划期间，在大跃进的历史背景下，成立了大运河建设委员会，提出以2000吨的大江轮从最南头的杭州穿越五大河直达北京的规划，但由于不切实际，这一宏伟蓝图始终没能实现。尽管部分河段得到了整治，但是大运河的风采远比不上明清时期。 现在，“缺水少运”的大运河已不能全程通航，其中全年通航里程为877公里，季节性通航里程1100公里。尽管大运河依然发挥部分的交通运输功能，但由于其他现代交通运输方式的快速发展，加上河水不足，其载运能力已大大下降，几乎成为运输方式的最后一种选择。最近10多年来，国家多次投入巨资整治，京杭大运河重新焕发了青春。如今，每年仅经古运河江苏北段的货物运输量就近1亿吨，相当于3条铁路的运输量。苏北运河是大运河上运输最繁忙的河段，成为大运河上等级最高的航道。 大运河不仅仅是运输的水利工程，它也是少见的文化精品。据国家文物局中国文物研究所提供的资料显示，大运河沿线城市遗留有大量的城址、衙署、驿站、钞关、仓库、寺庙、商铺、桥梁等和地下的古墓、沉船、关闸、石坝等文化遗存。目前已知的江苏段初步就有100多处，全线的文物点有千处之多。两岸民俗风情的传承更是非物质文化遗产的重点。 大运河不但具有历史意义，还有不可替代的现实价值。举世瞩目的中国南水北调工程历经数十年规划论证后，年内即将动工兴建，根据规划，其东线工程将利用古老的京杭大运河作为长江水北送的主要渠道。东线第一期工程静态投资320亿元，工期5年，主要通过京杭大运河向山东和江苏两省供水，工程规模为多年平均抽江水量89亿立方米，其中新增供水量39亿立方米。以江都抽水站为起点，京杭大运河为输水主干线逐级提水北送，连通沿途作为调蓄水库的洪泽湖、骆马湖、南四湖、东平湖，再继续向北送水，全线提升水位达30多米，相当于10层楼高。 昔日辉煌虽已不再，但是大运河一直在期待着，期待着淹没在历史尘埃中的运河两岸文化珍珠串成链，散发出熠熠光芒，成为世界文化遗产中的绚丽奇葩，期待着在新时期的南水北调工程中再立新功、再创辉煌。 转载请注明来源。原文地址：http://www./1/view-294866.htm |
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