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新甯鐵路 新寧鐵路（Sunning Railway），又名寧陽鐵路，曾是位于中國廣東省新宁和新会境内的一條鐵路。 建于清光绪年间，由广东新寧（今台山）旅美華僑陳宜禧主持建造，1909年通车。此路是繼潮汕 鐵路之後，中國第二條商辦鐵路。它亦是全部不用外國资本和技术人员建造的鐵路。籌建之時， 陳宜禧向美國華僑集資，曾是華僑在中國最成功的投資事業。1939年日本入侵廣東時，该铁路由 国民政府下令拆毁。  清光绪三十年（1904年），在美国从事铁路工作长达四十余年的陈宜禧回国，为了繁荣家乡的 经济和解决当地人的就业问题。提出建筑新宁铁路的计划，陈宜禧的最初设想，是修筑一条贯 通台山南北的铁路，从他的家乡斗山到台山北部潭江南岸的公益。在家乡民众和华侨的大力支 持下，当年六月就成立了修筑新宁铁路筹备处，陈宜禧出任总办，余灼为协理，议订《筹办新 宁铁路有限公司草定章程》，提出不招洋股，不借洋款，不雇洋工，工程由本县人自办的原则。  清代至民国时期新宁铁路股份资 九月，陈宜禧先到香港集股。翌年二月自费去美国三藩市、西雅图；加拿大温哥华等地进行集 股宣传，他提出：“勉图公益，振兴路权”的口号。号召大大激发了海外华人的爱国热情，在当地 的同乡会组织支持下。到八月回国时，已集股150万银元。  另外再加上余灼等人在新宁及省、港、南洋等地亦筹到股本几十万银元；到年底，超额4倍招得 股本共2758412银元。当时，省港及美国的中文报纸都赞扬新宁的绅商“能合群，能图公益，能 挽回一邑之利权。” 新甯鐵路以火車和行軌汽車兩種方式營運。  概覽 營運地區 中国广东 服務種類 客货运输铁路 车站总数 48 路線总数 3 主要路線 北街至斗山（干线） 次要路線 宁城至白沙（西南支线） 主要車站 北街站、江门站、会城站、公益站、宁城站 技術數據 路線長度 133公里 軌道標準 1,435 mm（標準軌） 車輛基地 公益、宁城 运营信息 營運時期 1909年4月20日至1939年2月14日 （斗山至公益段運營为開始時間） 乘客量 日均3327人次，货物352.6吨（1932年） 运营单位 新宁铁路公司 總部 中国台山 重要人物 陈宜禧、余灼  1905年3月，余灼、黄毓棠等人将铁路筹办的情形向新宁县知县陈益报告，并且请他向商部立案， 官方开始打主意了。1905年3月，新宁县知事（相当于台山县长）陈益，呈文两广总督岑春煊， 要求将新宁铁路定为“县官倡办”，试图夺铁路管理权。可是，由于财政没有实力，且章程过于简 单而无法得逞。
四个月后，广东商务提调余乾耀另外草订《宁阳铁路有限公司详细章程》二十二 条，抢先向商部立案。为了寻求对策，陈宜禧再到香港，刚好遇到慈禧太后委派商部右丞王清穆 到香港考察商务，遂向王清穆提出申诉获得支持。 陈宜禧当然知道这也是为了抓权，属于“国情” 之类，好吧，他干脆花钱给自己“捐”了一个官衔———正三品盐运使，于是，变成“官府里的人”在 修铁路。为此他苦恼，“以海外归来之身，声名不足以动人，周旋又不能中节。脚靴手板，学官样 而未工；屈膝折腰，步时趋而多折”，真是“欲骂则无声，欲哭则无泪”啊（陈宜禧语）。 1905年11月，新宁铁路的股东将陈宜禧任命为宁阳铁路公司总经理兼总工程师，章程声明“不收 洋股，不借洋款，不雇洋人，以免利权外溢。”陈宜禧知道，不少华侨也从事铁路的工作，可以邀 请回来。铁轨经过哪一个村庄，就由哪一个村的村民负责土建工程，领取工价。如果村民不愿意， 则由公司雇人，该村不得提出异议。  新寧鐵路标志.在北街车站故址拍摄 光绪三十年十月，陈宜禧正式成立新宁铁路公司，为公司总理兼总工程师，余灼为副总理。并起 草公司章程。规定不收洋股，不借洋款，不雇洋人，亦不准将股票、股份转售或抵押于洋人；遇 有争执，不得请洋人干预。如违，即将股份扣除注销，送官究办。  新宁铁路公司 随后，陈宜禧向岑春煊上报商部申请立案。计划送审时，两广总督岑春煊又提出，“无碍田园庐 墓始得筑路”，为由，不获批准。陈宜禧只好上京向商部求助，途经上海时得知商部署右丞王清 穆在此，立即请求引见。当时，美国华人又争取到清国驻美大使梁诚致电商部，力陈陈宜禧筹办 新宁铁路“确有把握，应责成专办，勿听阻挠。”才由商部向清廷上奏。更有人搬出直到今天还在 热衷的“文凭论”，提出“应由领有外洋毕业文凭之人妥为办理”。而实干派未必有文凭，陈宜禧摆 出自己“在金山各埠承办铁路四十年，领有造路工凭照”，清政府驻美的官员梁诚，也证实了陈宜 禧的资格，慈禧太后才发出“依议，钦此”的最高指示，这已是1906年1月22日。到5月1日，铁路 终于开工了。“远望巷山树色浓，条条古道透上冲；野猿渴饮三仙水，鹊鹤群栖渡头松。麦巷牧童 吹玉笛，金溪寺僧撞铜钟；夜来携酒水口饮，醉到天明月上中。”在最初公益段的勘察中，陈宜禧 写下了这首诗。其中，三仙、渡头、麦巷、水口等都是这段路的地名，表明自然风光的美丽和原始。  1930年台山陳宜禧雕像.右边宁城车大楼。 光绪三十二年（1906年）正月廿一日，慈禧太后和光绪皇帝对上奏作出批示：“依议，钦此。”准 予新宁铁路先行立案。为了令工程能顺利完成，清廷赐予陈宜禧尚方宝剑，如修路有违抗者可先 斩后奏。四月初二，商部又批准《新宁铁路章程》，其中关于路线方面，根据陈宜禧作出改动， 干线由新昌经水步至斗山；支线由水步至公益。  新宁铁路凝准先行立案摺 开工却隐藏着先进的生产力和愚昧的封建势力的斗争。土建工程中要划出地段，按照原定计划， 首期工程为斗山至新昌（今属开平），但由于新昌到水步一带，多为新昌甄姓的产业，甄姓村民 借口“轨道车头有碍水利祠墓，具禀县善后局，请饬移设。”企图敲诈一笔巨额赔款，铁路公司未 作让步，搁置此段工程，要改道。将终点站改为公益。 这种先例一开，“所过通都大邑，各乡巨村，以至小里落，各姓各族，鲜有不恃其龙盘虎踞之势， 严其彼疆此界之限。
另外一些乡民则认为铁路通过有损“龙脉”，竟要求铁路弯曲绕过。更有甚者， 认为火车经过会五谷不生。 工程所至，风潮迭起”，闹事的有200多起，
由于得不到县衙的支持， 只好被迫让步，造成线路不必要的弯轨有39处之多，从而增加工程造价，影响行车安全。 也不能 全说村民愚昧，没见过硕大的铁龙如何在细窄的两条轨道上飞奔。陈宜禧到老百姓中，解释铁路 的功能和长处，在设计上也作一些让步。鉴于仍有无知的村民指责修路“破坏风水”，对施工人员泼 粪水，打骂兼施，他决定上北京找朝廷解决。从香港先坐船到上海，住进高级的大酒店，与侍应生 闲聊中，得知酒店也住了一位朝廷的亲王，他喜出望外，立即请求引见。维新运动之后，清廷贵族 对修路开矿深表嘉许，所以，亲王赐他上方宝剑，如有违抗先斩后奏。陈宜禧满心高兴回到故乡， 那伙人再不敢乱说乱动了。   公 益 铁 桥 59.3公里的铁路，这当中开拓了
一 项新技术，斗山有个火车转盘，让车头开上去转180度转换 方向，省却车头占地；公益机器厂也建成投产。全部耗资共259万银元。 公益机器厂 建成后，清廷于宣统二年（1910年）委派商部检查大员胡朝栋查验铁路，查验报告指出“铁路各 车站点缀完美，形势整齐，水塔、车厂等设备都很理想，尤其是煤仓之建设与装卸火车用煤方法， 不费人力，堪称先进；涵洞、管道、桥梁之架设，亦甚得法。 当年的台城火车总站，仿照西雅图火车站修建，风格独特。可惜，这一难得的侨乡建筑瑰宝， 在1995年被拆除了。 宁城车站仿照西雅图火车站修建 宁城车站 西雅图火车站 ”铁路通车后，引起海外的强烈反响。美国《西雅图星期日时报》用整版篇幅刊登陈宜禧修建新宁铁 路的宣传画，标题为《陈宜禧——中国的詹姆斯·希尔》。在文字说明引用Frank Carpenter的评价“一 条具有划时代意义的铁路正在广州西南兴建，它用中国人的资本，中国人的劳力和智慧，这就是新宁 铁路。”因此，清廷聘请陈宜禧为农工商部四等顾问，尊称为资政大夫，官阶由正三品晋升至正二品， 陈宜禧获得了当时全国铁路界最高的政治地位和社会地位。 第二期工程：公益至北街 当第一期工程动工后，铁路公司就着手筹划第二期工程，计划将铁路向新会、鹤山、南海等地延伸， 与佛山的铁路连接，并改名为宁佛铁路公司。但计划由于遭到粤汉铁路公司坚决反对，清廷也不支持， 只好另谋出路。 建设中的新宁铁路 1908年2月19日，孙中山来到新会牛湾会晤陈宜禧，陈宜禧表示支持孙中山的反清革命。1908年 3月8日，陈宜禧和余灼再次上书邮传部和农工商部，要求准许铁路修到新会，并坚持铁路日后一 定要连接佛山。但此方案不仅继续遭到粤汉铁路公司反对，并受到新会、开平一些乡绅的抵制。 因此邮传部只批准铁路公司先修公益至新会一段的立案， 海歸测量技工 铁路公司修建此路目的在于接通扼江海之要衝的交通重镇江门，按原定计划，铁路从公益过潭江 至开平水口过石步河进入新会。当陈宜禧在河村墟测量路线时，受到河村汤姓、谈雅关姓士绅的 阻挠，认为火车从河村墟通过会给村民带来灾难。铁路公司只好将铁路路线改为由麦巷往东至牛 湾过渡潭江，然后向北经司前至会城。导致工程延误到1910年1月21日才正式动工兴建。 从台山公益到江门北街，途中要跨过400多米宽的潭江。以当时的资金和技术，建桥难度很大， 为了能令火车过渡潭江，陈宜禧采用了用轮渡载运列车过江的办法。又开拓了另
一 项新技术， 火车渡江，让火车乘船，今天依然在用，但台山的比琼州火车坐船过海早了90年。巴金先生在 《机器的诗》中生动地描述火车过江的情景后说：“这是新宁铁路上的一段最美丽的工程”。陈宜 禧向香港定制一艘长105.57米的铁船，船上铺设三条轨道，每次能载一列五节长的列车，成为 中国第一条使用火车渡轮的铁路。也是中国铁路史上的一个创举。 新宁铁路还带动沿线各方面的发展。如当时黄毓堂开了马车公司，每车两马，可载6人，或货载 12担，一车收费6角。到新宁铁路开通后，马车一落千丈，最终关门大吉。 长105.57米的铁船 新寧鐵路的火车轮渡1920年 那只船靠一条粗的缆绳牵住两岸。船中间有一部大的机器，一开动机器，转动起来，牵动缆绳，船就很平稳地过江。 牛湾渡轮上的火车 这是民国28年新宁铁路火车轮和安荣电轮联运接路的汽车广告时刻表。 营运 新宁铁路于1909年开始运营。 经过三年的艰苦施工，1909年5月，贯通台山南北五十多公里的铁路通车了。新宁铁路总投资 龙银800多万元，全长133公里，建有涵洞308个，桥梁45座，其中铁桥5座。火车的汽笛声第 一次鸣响在侨乡的大地上。 通车典礼热闹非凡。许多从来没见过火车的老百姓，带着既好奇又兴奋的心情，早早地赶来， 争相目睹这新奇的钢铁长龙，整个会场沸腾了，台山沸腾了。 1909年宁城车站 新宁铁路通车之日的情景 国内各铁路公司纷纷发来贺电。陈宜禧老家的六村学堂，还编了一首歌谣庆贺：“学堂生，唱歌声， 恭喜新宁铁路成；大总办，功满盈，艰难缔造费经营；深远虑，弭隐萌，股集华人不外并；全路政， 独自并，不招洋工越显荣……” 新宁铁路通车之日的情景 新宁铁路通车之日的情景 通车那天，牌楼高耸，彩旗飘扬，万人围观，下面各车站也挂许多贺联，如“登二十世纪舞台演 吾邑民族进化精神得此铁路告成交通赤县开千万人群讲座举今日实业竞争主义为我众生说法唤醒 黄魂”，在下坪站还有：“下土舆情洽平山大道成”，用鹤顶格，开头两个字就有了本地地名。人们 欢天喜地，迎接科学昌明的时代。 演说室演讲科学昌明 1910年6月，当公益至会城段路基即将完工时，陈宜禧又一次上书邮传部，申请立案修筑至 北街。7月就获得邮传部的核准，并于1912年1月动工兴建。到了宣统三年（1911年）九月 一日，公益至会城段竣工通车。而会城至北街段，由于受到白石乡绅的阻挠，直到民国二年 （1913年）三月初六才建成通车。 新宁铁路公司的车票 新宁铁路公司的车票 由于第二期工程实际招股只有562370元，资金入不敷支，借、欠款高达1035144.8元，公司 因此债台高筑。
第三期工程：台城至白沙 经过两年的经营，铁路公司逐步还清公益至北街段的欠款后，1915年12月，筹议台城经白沙 通往阳江的铁路，并拟定了招股章程，在国内外报纸登广告。 江门北街车站 1917年1月15日铁路公司正式向交通部呈请先修台城至白沙段的立案，交通部核准立案后， 预计资金为70.9万，陈宜禧鉴于海外招股困难，便采取两种方式进行招股，一是凡铁路沿线 所占用的土地，按当时地价折算招股；二是发动沿线村镇居民，分姓氏宗族进行集股。在短 时间内就筹得资金50万。 集股方法虽然解决资金困难的问题，但却激发各村各姓宗族之间的矛盾。潮境黄姓代表曾上 书交通部，指陈宜禧徇私另与白沙马姓立约，取消原定经过潮境的路线，改为经三合直达白沙。 经多方调停，反复协商，到1919年3月，双方同意从长江站修一条长四公里直达潮境的支线， 后来因资金短缺，只好作罢。 第四期工程：水步至新昌 1917年4月，陳宜禧向交通部立項建築水步至新昌埠支線，全長14.23公里，鐵路公司並與新 昌商會簽約，之後未開工建設。 主要收入来源于客运，每日开出长途列车八次，短途列车四次，每列火车挂六、七节车厢， 并且客货混列，客车座位分为头等、二等、三等。 待发列车 但客运量不大，利用率低，管理费用高，造成铁路公司财政十分困难，铁路所需的机车、设备、 燃料等一切皆由西方市场供应。由于过分依赖西方市场，铁路公司经常蒙受巨大损失。1914年 10月，因为洋煤来源短缺，造成“火车停弛两站。”1916年至1918年间，由于国际煤炭价格上涨， 公司支付的煤炭费用比原来估计的增加三倍多。 当时也由于治安不太好，不时也出些问题。1916年7月，新宁火车行到汾水江站，被匪徒三百人 蜂拥登上火车打劫。车头当场打死司炉二人，司机以及护车警察也被打伤。走的时候，抓去收票 的职工以及百多名男女乘客。连邓本殷(湖南人，曾任广东琼崖护军使)之弟邓本雄，也被掳去。 到知事（最高行政负责人，相当于市长）派来大队人马救援时，贼人已驾两艘帆船从南垣逃逸了。 还是那天，火车从江门返回台城，行至汾水江站，又有匪徒百多人，乘坐一艘小艇，还有运载汽车 过渡的那种大船两艘，到江边附近设伏。见火车将至，对着车头开枪，不但把司机打伤了，炉前工 二人也负了伤。贼人到二等车搜劫，后也掳去一百六十人，在头等舱有三个当地的要人，也一并当 了俘虏。总之，这种事传出去，多少也影响新宁铁路的营运。 地方军阀对新宁铁路公司的敲诈勒索更加令其财政雪上加霜，本来铁路公司为了支持孙中山的護法 軍政府借出了12万元，借款按照加收20%的车费的方式扣还。当时孙中山严令不准军队坐霸王车。 但大小军阀对孙中山的法令不予理睬，导致勒索之势越演越烈，有增无减。 1923年，孙中山以新宁铁路“不能担任军饷”为由宣布没收，经侨胞多方说项，才收回成命，允许台 山实行地方自治， 1925年，粤军总司令許崇智每月向铁路公司“借饷”一万元；驻江门的第一军则收五千至七千元，造 成铁路公司入不敷出，债台高筑。到了1926年，公司累积欠款达到140余万。 直至1926年，孙中山去世之后，铁路股东出现纷争，有人通上了官府，接管了陈宜禧全部职权。陈 宜禧说：“无论何时，其有以非法相加，破坏我宁路商办之局者，宜禧一息尚存，誓死力争。”陈宜禧 被“贬”回家乡后，还在想将来要把铁路修到阳江，将来再和粤汉路接通。 民國十年(一九二一年)八月四日，中山先生為新寧鐵路及得款分配事，致葉恭綽的親筆信 由于新宁铁路公司经营不善，导致发生工潮，债务人纷纷要求提早还债。1926年11月11日，广东 省政府以“工潮迭起，管理不善”为由，省建设厅派出陈延炆、鍾启祥、刘鞠可三名官员会同公司推 举的两名董事组成新宁铁路整理委员会接管铁路一切权力，进行为期六个月的管理。此事立即引起 股东们的反对并致电到广东省政府要求收回成命，但政府不顾民意，仍然派人接管路政，股东们反 对陈延炆等人接管权力，只同意他们担任顾问，陈宜禧更加拒绝交出总理权力。1927年2月21日， 陈延炆向江门警备司令部调遣一连军队对铁路公司进行武力接管，强令公司每月支付三千元军饷作 为酬劳。4月20日，陈宜禧被迫返乡避居，后因心力交瘁，神经失常，终于在1929年（一说1930年） 6月25日在家中去世，享年84岁。出殡之日，万人送丧，有挽联曰：“遗恨弥深，铜鼓商场犹未辟； 伟人已逝，阳江之路待谁成？” 新宁铁路公司定期附款 广东省政府原来决定整理委员会管理铁路半年后交回大权，但整理委员会千方百计拖延整理期达 2年之久。1927年蔣中正對中共的整肅后，陈延炆等人亦开始进行整肅，派出军队和路警，查封 有中共背景的铁路职工联合会，并以“平日工作不良，性近怠情”的罪名几个月内解雇一百多名工人。 铁路职工由1600多人减至1302人，并且平均每人每月薪水从30.5元减至22元，而陈延炆等人工资 则不断大幅提高，整理委员会中饱私囊的行径在不断受到公司职工和股东的反对下，1928年11月 被迫同意召开股东大会，选举新的正副总理。1929年1月，整委会结束，新宁铁路重新恢复为商办。 民国三年，新宁铁路的杂志创刊号。 新宁铁路恢复为商办之后，新的管理层随即进行一系列改革，1929年就重新建造了宁城和北街两 个车站，1930年，公司为了满足乘客需求，在1927年5月16日开通北街至会城的有轨汽车的基础上， 加开宁城至公益、宁城至白沙的有轨汽车，令铁路全线有轨汽车每日行走增加至45趟，收入不断增加， 如西南支线，每日一车一卡，来回共四次。“收入客脚一百二十馀元，而汽油耗消，仅需十元左右。 ”1932年6月至1933年6月，新宁铁路客运量为3039327人次，货运量为128704吨。公司从1929年至 1932年，公司每年平均盈利达到20至40万。 可是，由于世界经济不景气，侨汇减少，农村经济萧条，
公路逐渐发展，汽车与火车展开激烈的竞争， 令到铁路客货运量急剧下降。1933年之后，公司盈利转盈为亏，由于公司财政出现困难，只好停止一 些建设项目，其中最大一项为公益铁桥，1931年借款271万由美国马克敦公司建造，计划2年内建成， 但只建两个桥墩就停工了。又企图以减薪裁员的方式度过难关，1933年就解雇28人，并宣布留任者一 律减薪。翌年又解雇二百多人，到了1935年，铁路职工仅剩959人，然而收入依然不断下降，新宁铁路 公司面临破产的危机。 1935年后，许多投资者都收不到股息。 从最初来看是不错的，它的客运量和收入都蛮不错，但是到了后期就慢慢地每况愈下了。原因有几个： 第一，它的客运量不能完全保持，为什么呢？后来很多军阀，他们坐车不给钱，使到客运量实际收入 不是太高。第二，就是由于当时台山和江门地区的生产力不能支持他的货运;第三,当时的地方政权、军 阀之间都争权夺利。 破坏 1937年七七事变之后，新宁铁路便成为日军空袭的目标，10月15日下午1时30分，日军派出飞机10架次 空袭牛湾渡口，渡江铁船被炸沉，10月20日，又派飞机4架轰炸会城火车站。每次都全民动员，最多两天 填平路基，铺好枕木，让交通恢复。 一位叫李来添的人曾详细地写下自己的亲身经历：“……我和母亲慌忙走出门口向机声响处张望，只见10 多架日本飞机在牛湾上空盘旋轰炸。炸了大半个钟，就见有3架日本飞机向公益埠飞来，我和母亲惊慌地 跑到附近的树丛中卧下。三架日机飞到公益埠上空，轮回向机器厂投炸弹，又用机枪不断扫射，一时爆炸 声和机枪声震耳欲聋，机器厂被炸得火光冲天，黑烟把半个公益埠都笼罩了。至傍晚4时许，日机才飞走， 整个公益埠人声鼎沸，才知牛湾渡江铁船被炸沉，整座机器厂被炸毁。” 日军空袭炸毁的公益机器厂 日军空袭炸毁的公益车站 日寇进入珠三角后，铁路受到日机几十次猛烈轰炸。铁路受到严重破坏，只能分段行驶有轨汽车。1938年 10月广州沦陷后，国民政府为防日军利用铁路推进，下令拆毁铁路。1938年12月12日，第一次接国民党第 四军驻江门办事处负责人徐景唐电令，限年底前破坏铁路，于是开始拆大江桥和冲篓桥；铁路由沿线十里之 内的居民分段拆毁， 1939年日军占据北街车站 1939年江门失守，本地人第二次再破坏铁路，沿路抽人拆铁轨 、车头、车厢、铁轨拆毁掩藏， 路基被掘烂， 在各乡，后更把23782根运往广西修黔桂铁路，枕木就作为工钱分掉。1939年2月 14日，新宁铁路公司正式结束并遣散员工。一个月之后，江门沦陷。1940年又来命令，5天内把 路基彻底破坏，结果使铁路完全被摧毁。 沦陷后铁路沿线共值三千万港元的设备、车厢、铁轨大部分遭到日军洗劫運往海南島建鐵路或散 失于民间，到了1942年，国民政府仅收集到33782条铁轨用来修建黔桂铁路。至今，新宁铁路仅 剩下北街火车站遗址。 新宁铁路运行之时，粤汉已通，广九已通，广三已通，资料称当时陈宜禧打算继续从北街展筑至 佛山接上通省城的广三铁路，可惜粤汉铁路公司一方因利益问题拒绝，我觉得目光真系太短浅啦， 这是一个很大的遗憾，这比往阳江往西延长更具意义，能将珠三角当时已有的线网连在一起。以 至于让新宁铁路只能停留于小区域铁路止于西江边，若连上，抗日战争后也就可能不会沦为把铁 轨枕木抽调光去支援黔贵铁路而不再复建 拆卸 1995年因城市發展將宁城車站拆卸。 车站列表 干线 序号 站名 公里数 所在地 备注 1 北街站 0公里 广东省江门市蓬江区北街墟 现为江门市文物保护单位。 2 白石站 1.893公里 江门市蓬江区白石墟 -- 3 江门站 5.862公里 江门市蓬江区三角塘 现为江门市华侨中学 4 都会站 9.3公里 新会会城都会乡 -- 5 会城站 12.934公里 新会会城东候路 现为新会华侨中学 6 惠民门站 15.078公里 新会会城城北路 -- 7 汾水江站 18.318公里 新会会城三联乡汾水江村 -- 8 莲塘站 20.969公里 新会大泽镇莲塘乡居仁里 -- 9 大泽站 24.905公里 新会大泽镇文龙乡龙田里 -- 10 南洋站 28.573公里 新会大泽镇田金乡南洋里 -- 11 沙冲站 31.335公里 新会大泽镇沙冲乡 -- 12 白庙站 33.656公里 新会司前镇白庙乡 -- 13 司前站 35.38公里 新会司前镇庙前墟 -- 14 大王市站 38.035公里 新会司前镇谈雅乡 -- 15 牛湾站 42.134公里 新会罗坑镇牛湾乡 牛湾站是新宁鐵路在新会境內的最後一站。 麦巷站 16 麦巷站 45.12公里 台山大江镇麦巷乡官爱里 麦巷站是新宁鐵路在台山境內的第一站。 17 浔阳站 47.16公里 台山大江镇上冲乡莲江里 -- 公益站 18 公益站 50.577公里 台山大江镇公益墟 -- 万福寺站 19 万福寺站 55.762公里 台山大江镇万福寺 -- 20 大江站 57.134公里 台山大江镇大江墟 -- 21 陈边站 59.105公里 台山大江镇陈边乡 -- 22 水步站 62.065公里 台山水步镇步溪乡 现为步溪市场 23 东坑站 66.648公里 台山台城镇东坑墟 现为东坑小学 板岗站 24 板岗站 69.176公里 台山台城镇板岗乡 现为板岗老人活动中心 25 宁城站 72.208公里 台山台城镇 现为美丽华酒店 26 东门站 73.388公里 台山台城镇东门墟 -- 27 大亨站 76.143公里 台山台城镇大亨乡 今改建为大亨供销社 28 松仔蓢站 78.241公里 台山四九镇松蓢乡 今改建为松蓢市场 29 五十站 80.384公里 台山四九镇五十墟乐平村 -- 下坪站 30 下坪站 82.779公里 台山四九镇下坪乡 今改建为下坪礼堂 31 四九站 84.548公里 台山四九镇四九墟 现为四九镇经济发展总公司 大塘站 32 大塘站 88.3公里 台山四九镇大塘墟 今改建为大塘市场 33 红岭站 93.815公里 台山冲蒌镇红岭工业区 今改建为红岭变电站 34 冲蒌站 96.428公里 台山冲蒌镇冲蒌墟 今改建为冲蒌中心粮库 35 六村站 101.006公里 台山斗山镇六村沙坦市 今改建为太和医院 斗山站 36 斗山站 103.608公里 台山斗山镇蟹岗埠 今改建为斗山公园 支线 序号 站名 公里数 所在地 备注 1 宁城站 0公里 台山台城镇 -- 2 筋坑站 4.006公里 台山台城镇筋坑 -- 3 水南站 7.177公里 台山台城镇水南墟 -- 4 官步站 10.468公里 台山台城镇泡步乡官步里 -- 5 三合站 13.186公里 台山三合镇三合墟 -- 6 黎洞站 15.976公里 台山三合镇黎洞墟 -- 7 上马石站 19.151公里 台山白沙镇马石 现为陈坑水库 8 东心坑站 21.904公里 台山白沙镇朗北乡东心坑 -- 9 长江站 23.77公里 台山白沙镇长江墟 -- 10 田坑站 26.347公里 台山白沙镇龚边乡田坑 -- 11 白沙站 28.496公里 台山白沙镇白沙墟 -- 使用車種 1至3号Henschell型蒸汽机车 1908年由德国购入 4至9号鲍德温型蒸汽机车 1908年由美国购入 10至12号鲍德温型蒸汽机车 1911年由美国购入 13、14号鲍德温型蒸汽机车 1917年由美国购入 15、16号鲍德温型蒸汽机车 1918年由美国购入 17、18号小机车 1927年自行研制 车站设施 1930年宁城车站月台
宁城车站售票处
宁城车站侯车室 北街车站的月台 北街车站售票处 北街车站侯车室 后记 1920年新宁铁路通车后，76岁高龄的陈老先生壮心不已。 1922年，他写了一个关于新宁铁路开派股息布告，后面有一个附则。在附则里面写道，我陈 宜禧已经78岁了，但是我还有四个愿望要晚年把它做完，第一个就是要在牛湾为新宁铁路建一个 铁桥，第二个就是新宁铁路往西从白沙再接过去，修通到阳江，第三个愿望就是在台山搞一个水 利发电厂，第四个愿望实际上开发台山温泉。” 位于台山南部的铜鼓，水深海阔，建设大海港的条件得天独厚。陈宜禧除了计划把铁路修到 铜鼓，还草拟了一份开发铜鼓的简章。 简章里面提到，要把铜鼓建成一个自治特别区，招世界各国的资本来这里开发，这个思想实 际上就是我们改革开放之后提出来要建经济特区的那种雏形。” 当时任广东军政府大元帅的孙中山，对陈宜禧的雄心壮志十分赞赏。1924年9月6日，他亲笔 写下委任状，派陈宜禧为筹办铜鼓商埠委员。可惜没有多久孙中山先生便去世了，陈宜禧的这些 愿望也就未能实现。 孙中山委任状 中国近代的实业家———陈宜禧 国内史料一般认为，陈宜禧是中国近代的实业家，他一生有两件事情可以书写，一是修建和经营 了中国第一条民营铁路，新宁铁路；其二是提出了铜鼓商埠的设想，即在原中国政治体制下，成 立经济特区。这一设想得到了孙中山的大力赞赏，并发给他委任状。在清末年间修建铁路，在民 国初期规划经济特区，这是两个极具超前意识的行为，是无法单纯用爱国之心解释的。而现有国 内的资料，并不能解释其行动的思想根源。这就给研究这段历史的人留下了一个巨大的疑团，陈 宜禧究竟是什么样的人，是什么东西促使他做出这些不平凡的举动。 其实，在陈宜禧的85年生活经历中，15岁到60岁这人生最为重要的45年是在美国度过的。他的性 格、能力和思想都只能是在这段生活中形成，如果把新宁铁路看成他的人生高峰的话，那么达到这 一高度的台阶必定在大洋彼岸。所以，全面评价这个历史人物，是无法跳过他在美国生活经历的。 根据《陈宜禧资料搜集整理情况简述》一文得出的结论，到2007年4月为止，在国内尚未找到有关 陈宜禧在美国生活的翔实资料。有关陈宜禧在美国的生活，所以资料几乎都是众口一致。最为详尽 的是戴永洁所著《陈宜禧与新宁铁路》，文中说他先是在一个铁路工程师家做杂工，深得雇主赏识， 送他去铁路学校读书，从而学得一定的铁路知识。5年后他参加美国太平洋铁路修建。由于他认真负 责，得到铁路总办信任，从杂工升为技术工、工管、直至工程师助手，参与铁路工程长达40年（在百 度网的资料中，这个数字是20年）。 显然，这样一个普通“海归”的经历，跟日后那个传说被孙中山称为伟人的陈宜禧的形象有巨大的落差。 如果在美国的陈宜禧仅仅是一个在铁路工作了40年，于60岁离职的助理工程师，那么他和后来，那个 振臂一呼便向海内外集股数百万，顶着无数压力和阻碍修建中国第一条民营铁路，并且领导拥有1600 名员工的铁路公司，成功经营达18年的陈宜禧之间很难划上等号，这中间缺失的决不单单是几段事实， 更有构成陈宜禧成长的人生之路。 为了完成电视剧《大路无疆》我于2008年7月到美国西雅图等地搜集资料并且进行采访。这次采访取得 了意想不到的两项成果： 一、 填补了陈宜禧个人在美国生活情况的资料空缺 二、 海外华人华侨史又增添全新的内容。 对于今天中国人来说，提到华人在美国地位的最大突破，大家想到的恐怕是第一个华人州长骆家辉。 但是，他的政治成就在美国是不是第一，由于陈宜禧资料的发掘，变成了可以探讨的话题，尽管陈宜 禧没有像这个一百年之后的台山同胞那样在美国担任高级公职，但是他在美国人权状况十分恶劣， “排华”成为政府和民间一致主流的前提下曾为美国西部重镇呼风唤雨的人物，不能不令我们重新审视华 人华侨历史。 笔者在美国有近17年的生活经历，去过许多大都市，西雅图的华人数量相对很少，但是他们对美国主 流社会的影响度却高于诸如洛杉矶、旧金山等拥有数十万华人的地区。一位美国历史学者亲口对我说， 在历史上，西雅图是对华人最为友善的城市。如果做一个大胆的假设，今天骆家辉在华人地位上的突破， 是不是跟当年陈宜禧在这里打下的基础有关系呢（华盛顿州的主要选民在西雅图地区）？ 陈宜禧的美国生活如同一个链条，把当时的著名人士串联起来。这中间有印第安传奇人物西雅图酋长 （Chief Seattle）的家庭、被称为西雅图经济之父的亨利·耶斯勒（Henry Yesler）、著名美国联邦大法 官托马斯·伯克（Thomas Burke）、美国铁路巨头詹姆斯·希尔（James J. Hill）。这些显赫一时并且名 留青史的著名人物，被明确记载是陈宜禧的亲密朋友和商业伙伴。 其他陈宜禧曾经打过交道的人还包括西雅图郡警长约翰·麦克劳（John H. McGraw）、西雅图联邦大法官 罗杰·格林（Rodger Greene）、华盛顿领地总督（相当于今天的华盛顿州州长）华生·斯蒯尔（Watson C. Squire），以及另一位华盛顿领地总督，后来担任第27任美国总统的威廉·霍华德·脱夫（William Howard Taft）。 这里之所以罗列出这些名声显赫的人物，是因为陈宜禧，一个没有受过正规教育，曾在铁路林场做苦工的 华人，在许多重大事件中与他们交汇，而且不止一次地做出了具有历史性的行动。这决不能用偶然来解释。 一位犹太裔西雅图史研究者这样告诉笔者：“我认为陈宜禧是西雅图城市发展历史上最重要的50位人物之一。” Thomas Burke大法官对陈宜禧做了如下评价：Seattle can point to no business career of higher honor, and few of more value to it, than that of Chin Gee-hee.（“在西雅图，没有谁在商业生涯上获得陈宜禧所得的殊荣， 而在实力上能够超过他的人也屈指可数。”） 陈宜禧在中国时，因为不同时期的政治原因，诸如争取路权、省港大罢工等运动，使得陈宜禧很少提及自己 在美国的关系和地位。以致今天读到中文的史料，似乎陈宜禧在美国的日子一直非常艰辛，而且有一种反美 的姿态。其实他和美国一直保持着紧密的联系。陈宜禧是西雅图商会（Chamber of Commerce）的终身会员， 在他之前，也仅仅有两个人获得此项殊荣。在美国商会是决定一地商业命脉的组织，是上流社会的俱乐部， 在排华政策为主流的时期，陈宜禧不但进入而且成为三个终身会员之一，其意义非同小可。那位犹太史学家这 样对我说，那时候的西雅图如果没有陈宜禧，它的许多建设是搞不起来的。 1922年，78岁的陈宜禧最后一次回到西雅图，他给西雅图商会留下一封书信成了我们今天研究他的珍贵资料， 信中阐述了他在中国修建新宁铁路的心情和取得的成果，最后他说： “我所有的铁路经验都是在西雅图获得的，在这里，我曾经做过铁路工人和劳工代理，后来我成为老Front 街缆车 线路的承包人之一。许多年之后，托马斯·伯克法官和北方铁路公司的J. J. 希尔安排我参观了这个国家的主要铁 路线路，使我增加了铁路建设的知识。没有这些西雅图人，决不能成就今天的我。这些将永远记忆在我心中。 我认为整个中国南方的民众，应该深深感谢西雅图给予的人道和欢乐。至于我自己，是西雅图给了我成为新宁 铁路公司总裁的才能，除此之外，我没有其他可说的。” 陈宜禧邀请美国要人来华参观新宁铁路时的合影 这就是真实的陈宜禧。从他的信中，我们可以得知，他不是那个时期人们常见的，或者被书写历史者 经常描述的，狭隘的民族主义者，他一直跟美国方面保持着紧密的联系。特别是考虑到那个时候落后 的交通工具，一次跨洋旅行要花数月的时间。其次，我们可以看出来，陈宜禧在美国的日子过得很好 ，跟我们过去大量的有关海外华侨的文章所说的，在海外受尽欺凌的华侨形象大相径庭。 |
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