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作者：宋楠(汽车维修达人、汽车之家说客评论员) 测试评价：纯电模式下，测试者充满电后纯电行驶50公里（剩余电量20%、冬季）。这其中包括三环路、长安街、五环路、机场二高速、八里桥市场附近道路。行驶区域从市区环路到混合道路以及农贸市场等多重路况。部分路况开启暖风系统，行驶时速涵盖了怠速状态、20Km/h（拥堵状态）、50Km/h（三环路和部分混合道路）和80Km/h（五环路、机场二高速），测试者非常满意。对于混动模式，秦更像是用一台1.0小车排量的油耗来换取了3.0以上排量车型的驾控感和动力输出。无论是扭矩的释放还是功率的爆发，秦都冲击了不少性能小钢炮车型的地位。 优点： 1、方向盘几乎可以控制整车一半的功能，整车全部功能按钮几乎都是中文标注； 2、全景影像切换四方位用方向盘上对应的四个独立按钮控制，操作简便清晰明了； 3、中控台按钮分布合理； 4、塑料出风口与仪表台镶嵌的边缘，缝隙均匀。出风口的翻板活动自如，没有生涩感； 5、操作换挡杆时力矩很小很轻松，换挡杆工作的阻尼调校的很不错； 6、秦即可以采用传统汽油机驱动也可以采用电动机驱动，还可以两套动力串联同时工作（此时整车的功率达到223KW，这超过了自然进气V6发动机的功率输出）； 7、一键启动时，车辆处于HE状态，没有噪音和振动，通过仪表盘才能判断出车辆处于启动状态； 8、纯电行驶无噪音； 9、防冻液水壶的各个接口铅封处理意味着经过了起码两道质检手续； 10、底盘下部驾驶员一侧，布置了一条铝合金材质的管路，保护连接后部电池组件至发动机舱的电力传输线路； 11、时速60-70Km/h行驶，电子助力转向可轻松应对各种角度的弯道； 12、因动力充沛，上坡时轻点油门就可完成加速、超车等动作； 13、在下坡或减速时，电动机进行能量回收同时兼有制动作用。而在速度超过80Km/h时进行紧急制动，能量回收幅度更大； 14、充电安全便利。 缺点： 1、中控面板采用非标准的一体化设定，日后改装非原厂音响系统不方便； 2、北京清华大学车辆研究所设置的充电桩接头与秦不能通用； 3、秦的动力输出很充沛但无手动模式很遗憾； 4、静止起步急加速时存在延迟（油门踏板完全踩下后延迟2S左右，动力才开始输出）； 5、在纯电模式转入混动模式时，发动机启动传来震动和声响的一瞬间，因对比较强，第一次接触这台车的人有不适感； 6、车辆在起步急加速时，轮胎有空转； 7、在120-140Km/h区间，继续深踩油门，车速提升很快，但这时增压发动机与电动机串联运行会有一瞬即逝的较为明显的顿挫冲击感（不是推背感而是一种动力衔接上的阶梯输出感）； 8、安全带未系提示音太刺耳（感觉扬声器劈了）； 9、全景影像摄像头成像质量不高，拉低秦的定位； 10、前排通风座椅电加热开关位置不方便。 心得： 1、秦的双模控制组合开关，园型按钮可以左右旋转（具有自动回位设定），左侧是ECO模式，右侧是SPORT模式，旋转开关左侧布置了EV选择开关（纯电运行模式），右侧是HEV选择开关（汽油机运行模式）。 2、1.5Ti的发动机和6速双离合变速器均为全铝配置散热效率高轻便耐用，但是对加工精度和材质选用是个考验； 3、秦的223Kw的峰值动力输出以及进行制动时产生的电动机反转扭矩，会产生一个较大的反作用力，对这个牵引臂的胶套和整体设计都是一个严峻考验； 4、后悬架采用扭力梁，是为了给电池组件提供充分的支撑和提升整车稳定性（223KW大功率输出时车身姿态）； 5、当采用单纯汽油机推进的时候，感觉类似驾驶一台比亚迪速锐。1.5Ti发动机与6速双离合变速器配合柔润，可爆发出113KW的汽油机推动秦毫不费力，但4-5挡换挡时会感到些许顿挫。 6、处于SPORT模式的秦，地板油起步时，前轮出现短暂空转（车身有些摇摆，明显是重心后移，车身后倾，或许将轮胎宽度增加到215将会有所改善），接着车辆被弹射出去。发动机在400RPS就开始执行升档动作（油门全开的状态），当发动机转速在2000转，变速器处于6挡时，车速已经在128Km/h。如果继续深踩油门变速器降至5挡，发动机转数上升至3000转，整车继续向前急加速。 7、在车速低于80Km/h,电子助力转向还很轻盈，超过90Km/h,转向明显加重，但还是感觉很“贼”（灵敏)。时速超过140Km/h时,需要双手牢牢控制方向盘。超过183Km/h,车身有些发“飘”。 8、由于秦在电动模式太舒服，显得燃油模式有震动，力量有突变。就像我开惯了e6，再开女儿的宝马也顿感太不舒服。并非秦的发动机动力不舒服。 9、在山路采用纯电模式行驶，上下坡、走走停停、急加速急减速较多的情况下，能量消耗较市区和郊区行驶大。下坡和制动时回收能量不能完全弥补对急加速和上坡时损耗的能量。 10、秦的铁电池从11度提升至13度但是体积不变材质不变，更多源自软件的升级，这对其他车厂而言是一个可怕的信号，且还有更值得深挖的耐人信息。 11、从剩余6%的余电开始，采用普通家用220V线路充电。系统预估充电时间约为7小时。 12、在笔者看来，即便是和混合动力的秦来对比。就售价、性能、质量、可靠性以及最重要的纯电行驶里程而言，北汽E150EV纯电动车，都没有存在的必要性。 油耗：这个说真的有点儿难以准确计算，以笔者开富康的习惯（3000RPS或5000RPS换挡）来驾驶秦，经常会地板油起步。不过没有手动模式的这台双离合变速器换挡时速总是控制在2000RPS至2400RPS。加了225元95号汽油，直到还车邮油内还有1/4左右燃油（接车的时提示燃油不足），秦油箱容积50升初步估算行驶400公里后油耗在百公里6L左右（个人粗略计算难免存在误差，相关数值仅供参考）。 [导读]作为汽车之家说客评论员，独立评测比亚迪战略混动车型秦的原创稿件。
与这款国产自主品牌比亚迪生产的混合动力车-秦的接触来来回回大约有半年时间了。前前后后测试过不下7、8次，但测试的都不是量产车（或工程车或试验车）。这次比亚迪秦在北京正式上市后，笔者第一时间拿到了这台最接近量产状态的秦后，便迫不及待的对其进行测试。笔者的测试并不是为了测试纯电能跑多少公里、百公里油耗能有多低、急加速能够有多快，而是最大可能模拟北京各种路况下秦的综合能力。
整车长宽高分别为4740mm\1770mm\1480mm\轴距2670mm整车自重1720kg。搭载一台编号为BYD476ZQA自主研发的1.5Ti缸内直喷增压发动机和一台电动机，汽油及最大功率输出113Kw,电动机最大功率输出110Kw。
很多人对比亚迪车型的外观设计都很纠结，这或许算是他们的一个短板。从秦开始，比亚迪的车辆在外观设计上将会走上家族化的道路。保险杠与叶子板交汇处以及前组合灯灯眉的上挑风格作为其家族化的识别标志（在最新款的即将出口的K系列电动大巴已经出现了类似的前脸设计）。
犀利的前雾灯罩、菱形且上扬灯眉的前组合灯搭配大嘴似的前保险杠，比亚迪相同过前部外观营造出极富冲击力的外观。
尾部的双线条为主题的后组合灯让整车后尾箱看似更加厚实。后尾箱盖上的BYD标志，则是外接充电接口。
相对外观的设计，秦的内饰风格恐怕是很多媒体和车友争论的焦点。蓝与白的颜色搭配，仪表台与门开关点缀着钢琴烤漆的修饰，投射出一丝清淡的电子味道。以IT起家的比亚迪：旗下各车型的电子设备几乎都是由十五事业部研发生产。综合丰富的电子开发经验和制造规模化，比亚迪各车型电子设备异常丰富。通过秦的方向盘几乎可以控制整车一半的功能，如：车载导航、影音娱乐、行车电脑、显示风格等常用系统。
在售的两款秦都标配了全车四方位影像系统（单纯的作为倒车辅助系统有些牵强）正面、两侧面和尾部的倒车影像都可用方向盘右侧的多功能按钮来控制（整车全部功能呢按钮几乎都是中文标注这点恐怕国内没有几个车型如此）。
整车四方位影像切换完全靠与其一一对应的四个独立按钮控制，操作简便清晰明了。这是要表扬的，但是或许因为摄像头本身质量因素，所呈现的画面影像质量不高。为什么不能再增加些成本将这些面子上的工作做足。粗糙的画面直接影响着客户的体验感受。
纵向排列的中控台，由上而下布置了显示触摸屏、娱乐控制面板、空调控制系统。由于秦的中控面板采用非标准的一体化设定，着为日后改装非原厂音响系统造成一定不便。对于中控台个按钮的布局，恐怕会因其更多的共鸣：这样的布局很别扭啊。猛一看有些晕（过多的按钮和中文标示）但仔细一琢磨三组功能区以及控制按钮排列分布合理根据各子系统地操控频率而设定按钮距离驾驶员的远近距离。
秦的出风口设定了风量大小指示灯，仔细观察塑料出风口与仪表台镶嵌的边缘，会发借口整合度很高，没有因为模具精度导致缝隙大小不均现象。出风口的翻板活动自如没有生涩感。
与萨博相似的一键启动按钮布置在换挡杆区域，这样的尝试恐怕将会成为比亚迪新能源车系的一种设计风格的开端，而采用相同架构的双模G5上也将会采用类似的启动按钮布局。换挡杆左侧是电子制动开关与P（驻车）挡。再往后就是秦的双模控制组合开关，园型按钮可以左右旋转（具有自动回位设定），左侧是ECO模式，右侧是SPORT模式，旋转开关左侧布置了EV选择开关（纯电运行模式），右侧是HEV选择开关（汽油机运行模式）。在这里要单独说说换挡杆，秦的换挡杆确切的说是一个电子档位选择开关，日常子默认状态是N挡，前进时向左侧后拉进入D挡（仪表盘会显示挡位处于D，换挡杆自动回到原始位置不需要外力干涉）。反之向前推则是R挡，短暂停车时向左推就是N挡。在操作换挡杆时力矩很小很轻松，换挡杆工作的阻尼调校的很不错较e6手感更佳。
大尺寸的水杯架似乎充分考虑到国人的偏好（可容纳下罐头瓶太空杯保温壶）。座椅通风座椅加热的开关有些靠后操控起来很不爽。尤其是座椅加热被扶手箱上盖遮盖这一部分，需要扭转身体，将扶手箱盖打开然后在进行操控。
左前车门开关总体布局没有亮点也没有败笔开关行程适中。
秦的动力总成由1.5Ti直喷增压发动机和电动机、6速双离合变速器以及一套磷酸铁电池组件构成。由于采用双模驱动，这就意味着秦既可采用传统汽油机驱动也可以单纯采用电动机行驶，或可有两套动力串联同时工作（此时整车的功率达到223Kw对于一台1.5Ti的小车而言这个数据甚至超过采用自然进气V型6缸发动机输出的相似）。
秦的整车尺寸与速锐相当，这使得秦发动机舱内各部件布局紧凑一边容纳额外多出来的电动机和控制系统。因铁电池的介入传统的蓄电池被取代，这在一定程度上缓解了发动机舱的拥挤程度。
防冻液水壶的各个接口铅封处理意味着经过了起码两道质检手续。
电动机控制的系统由十五事业部设计和制造，核心技术被比亚迪牢牢控制在自己手中。
上图白色箭头所指是发动机舱左侧（副驾驶一侧）的发动机悬架牵引臂特写。由于左侧发动机悬架要支撑包括发动机本体、电动机双离合变速器的一般重量，因此特别加装了这条牵引臂。这样的设定在很多传统车都是很常见的（尤其搭载大排量横置6缸发动机的车型）。这种牵引臂设计的好处是可以分担发动机悬置支架部分受力，又可以抵消一部分发动机高速运转时突然制动时的部分反向作用力。而秦的223Kw的峰值动力输出以及进行制动时产生的电动机反转扭矩，都会产生一个较大的反作用力，对这个牵引臂的胶套和整体设计都是一个严峻考验。
秦的底盘与速锐有着一定渊源，前悬架：带副车架麦弗逊式独立悬架。后悬架：扭力梁是半独立后悬架。
带有副车架的麦弗逊式独立悬架是现在太多车型采用的常见配置，简单可靠维修成本低廉。
1.5Ti的发动机和6速双离合变速器均为全铝配置散热效率高轻便耐用，但是对加工精度和材质选用是个考验。
位于秦底盘下部左侧（驾驶员一侧）布置了一条铝合金材质的管路。这是连接后部电池组件至前发动机舱电动机的电力传输线路。通过外包裹兼顾的铝合金材质进行额外保护。
上图是秦的后扭力梁半独立悬架特写。与速锐几乎完全相同。之所以要采用扭力梁是后悬架，恐怕更多原因还是为了给电池组件提供充分的支撑和提升整车稳定性（还是涉及到223Kw大功率输出时车身姿态）。总的来看秦从的动力充沛底盘中规中矩惊艳的外观和毁誉掺半的内饰风格，构成了秦的风格。但无论如何主打双模双擎，百公里油耗1.6升、0-100加速5.9S才是其最大卖点。
北京的冬季比往年来得都晚，随着全球气候的变化北京冬天变得更加不正常，但零下5度室外温度也算是经常性的。从东五环外出发向109国道雁翅火车站开拔。由于一键启动，在启动时车辆处于HE状态，没有传统能源车发动机启动的噪音和振动，通过仪表盘才能判断出车辆处于启动状态。此时笔者测试的秦处于ECO状态（低速纯电行驶高速汽油机推进）。随着速度提升高于40公里/小时汽油机自行启动。
当采用纯电推进的时候车内噪音几乎与车外噪音近似，完全不同于传统汽车可以感到汽油机的震动和响声。从仪表盘上可以看到，秦靠电池组件为电动机提供动力。输出能量值从怠速状态1Kw至更多。在笔者尝试着采用纯点推进式深踩“油门”电动机爆发的最大功率超过30Kw（受路况影响）。
在混合模式下秦的汽油机和电动机串联做工，电池与汽油机同时提供动力。
受综合情况影响，时速167Km/h的一瞬拍虚了。此时电动机输出113Kw。
当采用单纯汽油机推进的时候，就好像在驾驶一台比亚迪速锐。1.5Ti发动机与6前速双离合配合柔润，4-5挡换挡时会感到一些顿挫感。原本可爆发出113Kw的汽油机推动秦也是毫不费力。在处于SPORT模式时，秦的电动机和汽油机串联共同做工。在笔者试驾处于SPORT模式的秦，地板油起步阶时前轮，就会出现一些空转然后车辆就好像被弹射出去似的。在SPORT模式下发动机在400RPS就开始执行升档动作（油门全开的状态），当发动机转速在2000转变速器处于6挡时车速已经在128Km/h。如果继续深踩油门变速器将至5挡，发动机转数上升至3000转，整车继续向前急加速。
对笔者而言，每日上下班几乎都是电动状态行驶（单程距离不足4公里），出游则是使用混动工况行驶，偶尔还会进入SPORT状态撒撒欢儿。引用一位微博上车友话来形容秦的各个状态：“由于秦在电动模式太舒服，显得燃油模式有震动，力量有突变。就像我开惯了e6，再开舒适性很好的F6CVT都很接受不了。偶尔开开女儿的宝马也顿感太不舒服。因此并非秦的发动机动力不舒服而是相对论。”出自微博网友@忠诚卫士CN。确实如此，电驱动时秦就好像温顺的小绵羊走起来悄然无声，当进入汽油机状态时1.5Ti的发动机随着转速的提升动力被释放出，因为增压器的缘故动力的输出并不是呈线性变化。而油电混合工作时，扭矩的释放更纯粹，甚至出现前轮空转车身有些摇摆的情况（明显重心后移车身后倾）。在车辆时速低于80Km/h行驶时秦的电子助力转向控制还很轻盈，超过90Km/h是转向明显加重，可即便如此还是感觉转向很“贼”。如果时速超过140Km/h时需要双手牢牢控制方向盘。在笔者于京沈高速公路超过跑到183Km/h的时候感觉车身有些发“飘”了。
在北京房山109国道上，几乎全程都在60-70Km/h速度行驶，电子助力转向可轻松应付角度不等的弯位，因动力充沛上坡时轻点油门就可完成加速超车等动作，在下坡以及减速时，电动机进行能量回收同时兼顾有一些制动作用。而在速度超过80Km/h时进行紧急制动，能量回收幅度更大。笔者曾尝试着在山道采用纯电推进模式行驶，因为上坡小坡走走停停急加速急减速工况颇为普遍，能量消耗较市区和郊区行驶较大。尽管在下坡和制动时会回收部分能量但是根本不能完全弥补对急加速上坡时损耗的能量。
在充电上，恐怕这也是更多终端客户感兴趣的事情了。比亚迪为秦装备了专用的充电套件。上图是笔者所在小区门卫室充电的特写（因为住在六层).
秦的后备箱盖字母BYD的小盖板下就是连接秦的充电端口。
另一头则是普通的国标三向接头串联着一个稳压器。对于充电电流有较宽的适应性。
从剩余6%的余电开始，采用普通家用220V线路充电。系统预估充电时间约为7小时。
秦的铁电池从11度提升至13度但是体积不变材质不变。更多的升级来自于软件这是一个对其他车厂而言可怕的信号，且还有更值得深挖的耐人信息。
在笔者前往房山雁翅做测试时路过北京清华大学，就顺道去车辆研究所看看能否采用充电桩进行补电。
遗憾的是清华充电桩的接头与秦的不能通用（可以为北汽纯电动充电）。
在笔者看来上图右侧电动车就是一个笑话。即便是用混合动力的秦来比对，无论是从售价从性能从质量从可靠性以及最重要的纯电行驶里程都没有存在的必要性。接下来将会有专门稿件对比北汽与比亚迪电动车。
在这不到两个星期的时间里，笔者驾驶秦大约行驶了400公里这期间纯电行驶前后100公里，混合形式300公里。第一次充满电后纯电行驶总共50公里，这其中包括三环路、长安街、五环路、机场二高速、八里桥市场附近，行驶的区域从市区环路到混合道路以及农贸市场等多重路况。用将近80%电力行驶50公里而且部分路况开启暖风系统，行驶时速涵盖了怠速状态、20Km/h（拥堵状态）、50Km/h（三环路和部分混合道路）和80Km/h（五环路、机场二高速）。在笔者看来这样的秦用在北京这样交通拥堵严重路况复杂的条件下跑出50公里（剩余20%冬季气候）好成绩绝对是出彩儿了。如果按照时速40Km/h的标准来匀速行驶，纯电推进里程超过80Km将时间不是什么问题。对于油耗，这个说真的有点儿难以准确计算，以笔者开富康的习惯（3000RPS或5000RPS换挡）来驾驶秦，经常会地板油起步。不过没有手动模式的这台双离合变速器换挡时速总是控制在2000RPS至2400RPS。加了225元95号汽油，直到还车邮箱内还有1/4左右燃油（接车的时提示燃油不足），秦油箱容积50升初步估算行驶400公里后油耗在百公里6L左右（个人粗略计算难免存在误差，相关数值仅供参考）。
就个人经验来看95号燃油绝对比92号更耐用。
即便是没有任何补贴，秦也在北京通县某家比亚迪4S店被订出10余台。 总体来说，秦的动力输出很充沛但少了手动模式不能说一种遗憾，在静止起步急加速时存在着一定动作延迟（油门踏板完全踩下后有2S左右延迟时间，动力才开始输出）这让第一次接触这台车的人会感到有些不习惯。在电动模式转入混动模式时，因突然发动机启动，让原本宁静的车内突然传来一股震动和声响，这也会增加一丝烦恼。车辆在起步急加速时轮胎会有些空转，或许将轮胎宽度增加到215将会有所改善。在车速120-140Km/h左右是继续深踩油门时车速的提升很快可是因为增压发动机与电动机串联运行时会有一股较为明显的顿挫冲击感，这种冲击感不是急加速带来的推背感，感想是一种动力衔接上的阶梯型输出尽管一瞬即逝。在某些时候因为不系安全带而发出的提示音太刺耳，甚至感觉发出这个尖锐声音的扬声器都劈了，加上四向伟的摄像头成像质量不高一下将秦的定位拉低。如前排座椅电加热开关位置不方便操作这些细节上的不足还是有些的。在笔者来看，秦的定位更好像是用一台1.0排量小车的油耗来换取3.0以上排量车型的驾控感和动力输出。无论是扭矩的释放还会功率的爆发，秦的亮相无疑冲击了市面上不少性能小钢炮车型的地位。因部分地区的地方补助政策不明朗，18.98万-20.98万元的售价将会阻挡一部分感兴趣的终端客户购买秦。在以深圳为首的部分南方地区城市秦的7万元综合补贴，反而让这款车拥有更犀利的竞争实力。遗憾的是北京的地方保护政策只能让秦以原价销售（可以在京销售却没有任何补贴）。而厂家还需要在充电便利性和安全性上多多宣传，让更多的人知道，秦的充电安全性和便利性与人方便与己方便。
作为非专业人士的笔者对秦的测试，只能做到尽可能的模拟北京道路不同路况，尽可能贴近真实用户们的用车方法和用车环境，对于油耗和纯电行驶里程的计算，受到驶习惯路况拥堵状况室外温度等相关因素影响还请各位见谅。 首发汽车之家说客，全部照片为笔者原创拍摄 |
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